松浦清一

それはいつごろつきますか。

六月の二十六日でしたか、大阪商船、日本郵船、三井船舶等の社長が集まって、そして、海運不況対策の一環として航路の調整をやった、あるいは経費の節約、それから用船料の適正化、そういったような問題についての話し合いをしたと思う。だんだんまあ新聞記事で、今、最近私新聞を見ているだけですが、その具体策がきまりつつあるというようなことで、運輸省はその考え方を支持して、全体の海運経営の上にこういう方針を実現せしめるように努力をしたい、こういうようなことを、大臣だったかなにかで、運輸省側の意向を表明したように思うのですが、ああいう方針を今支持してむしろ積極的にそれを推進するようにやっておられるわけですか。

これは海運局長に教えてもらいたいのですが、今、大体日本の船会社がしょい込んでおる借金が二千億といわれておるのですが、財政資金で千二百億、それから一般の資金から八百億、そういうふうなことを言っておるかと思うと、この間の海運造船振興協議会の総会に出された資料を見ると、二千八百億の借金があると、こう書いてあるのですが、大体どれくらいの借金があって、どれくらいの利子を払っておるのですか。大体、見当が二千億と二千八百億と、ずいぶん違うのですが、どういうことですかね。 　今、ちょっと資料を調べておられる間にもう一つ聞きたいのですがね。とにかく終戦後ほとんど他人資本で船が作られてきた。そしてスエズ運河の問題や朝鮮事変の問題で二、三年一息ついた。

そうすると、日本の船会社は今二千八百億に対して利子を払っておる。

そうすると、開銀融資の千二百億と設備資金としての一般市中銀行からの八百億円、そうするとまあ利子が百八十億円くらいになる。そのほかの八百億円に対しても利子を払っておるということになれば、二百二、三十億の利子を払うということになるわけですね、通算してそういうことになるのですね。

その辺のところは、休会中に委員会をやってじっくり聞きたいと思ったのだがね。ちょっと江藤さんから御質問があったので、関連みたいなことで伺いたいのですがね。結局、十四次の二十五万トンの計画造船を完遂をする、完遂をするということは、市中銀行から財政資金以外の資金を借りるといろことは、これは自信があるかないかということをお尋ねすることは、はなはだ不穏当だけれども、それは確信を持ってやれますか、お尋ねいたします。

それで、その資金の出ようによっては、船主選考の基準が変りますか。今まで通りの大体やはり基準でおやりになりますか。

むろん金を貸す方が強いのですから、今までの選考基準ではちょっと工合が悪いというので、注文をつけてくる場合がありますね。それはまあ金利に変動はないが、今までの船主の資格条件というものについての注文がつけられるかもわからない。そういうことを言ってきた場合に、その基準をきめるのは運輸大臣の御一存できめますか、それとも海運造船合理化審議会に諮って、その基準をきめるということになりますか。

いいです、仮定で。

ばかにきょうは用心深いね、大丈夫ですよ。仮定々々と何べんもそんなに言わなくても、それくらいのことはわかっておりますから……。

それで私、従来の船主の選考基準は変更しないということを期待する、そのための努力を払ってもらいたい、そういうことで、大体いつごろそれがまとまって、公募を開始するのは、大体の目安はいつごろでございますか。

大臣は非常に用心深いことを言われるのですがね。今まで運輸省が言っておったのは、大体七月の中旬から八月の上旬にかけてやると言われた。その方針を変更するものではないと思います。その目標に向って努力しておられるのでしょう。

大体七月の中旬から八月の上旬にかけてやる、船主の資格の選考基準は大体従来の方針通りと、今までのところ、そういうふうに私どもは承わってよろしいのですね。

ことしの一月二十六日の夜、南海汽船の南海丸が、沼島の付近で遭難をいたしましたことは、法務大臣御了承の通りでございます。このために、乗組員二十八名と百三十九名の乗客が、全員死亡してしまったと、こういう事件があったのでございます。そこで、この委員会でも、この遭難の原因をいろいろ検討して参りましたが、その一つとして考えられることは、当時の気象の観測並びに伝達の方法に誤まりがあったのではないかということが一つ。それから船体構造の関係で、予想される強風に耐えられる状態でなかったのではないかということが一つでございます。それから、ああいうふうな旅客船は、相当競争が激しいので、そういう営業上の競争の関係というものが関係しておるのではないかと。それ

それでよくわかりました。その辺のところはそれでけっこうであります。 　それから従来われわれ船の方の関係にある者は、この種の事件については、海難審判の方を刑事裁判より先にやってもらいたい、こういうことをしばしば言うてきたのです。そのことはこういう事件、遭難が起りますと、直ちに刑事事件として、そう申し上げてははなはだ恐縮ですけれども、船の構造であるとか気象だとか航海上の問題だとかいうことについて、全くしろうとであられる検察当局が先に海難事件をいろいろ調べられて、そうして今の新聞の発表はこれは誤まりであるということがわかりましたからそれでけっこうですが、結論として出てくる海難審判の結果と違う報道をされたりするということは、はなはだ困る。

それで調べられる途中で、検察当局から変な中間発表だけは厳にこれはやらさないようにしていただくように、今御答弁になりましたようなほんとうのことと違う新聞発表をなされますと、船員の家族もやはり遺族ですから、あたかも、そうであるかないか調べてみなければわかりませんが、結果として新聞発表をなされたような結果に現われてきたとしても、もし間違ったことがあった場合は、船員の遺族に対してまことに気の毒です。その点はよくお含みの上で、変な中間発表をなさらぬように十分御善処を願います。

私は、本件に対して賛成の討論を行います。 　従来海難事件に関する審判は一般刑事裁判と並行し、ときには刑事裁判が先行する事件が少くなかったのであります。この種の事件は、そのときの気象状況、船型、船舶の耐風性等、その原因を探究することが先決であることは申し上げるまでもございません。従来もしばしば問題になりましたように、刑事裁判よりも海難審判を優先し、かつ、その審判を迅速に行う必要があります。しかるに、多数の人命に損傷を与える忍びがたいこの犠牲に対しまして、早期の結審が強く要請されるにかかわらず、海難審判の処理に当って、海難審判関係職員の定数並びにその待遇は必ずしもその要請に沿い得るものとは言えません。従って、政府はこの際、海難事故の防

昨年の春の国鉄当局に対する国労、それから機関車労組の春闘がありまして、その後この委員会でも、衆議院の委員会でも、労使の関係の正常化をすみやかに期さなければいかぬじゃないかと、こういういろいろ質問が出まして、当局側からもそのことのために努力をしているというような御答弁がございました。主として国鉄関係出身の議員諸君からの質問で、当局と国鉄関係の議員諸君との間に激しい論争がかわされておったのであります。私はこのことについてきょう発言するのが初めてです。じっと見ておりまして、いつまでたっても当局と組合側との関係が対立の頂点に達したままで進展しない、こういう現状を見るに忍びないで、少し私も研究いたして、御当局に反省すべき点があるならば、こうい

今までの御答弁でも、とにかく組合の反省を求めるということ、それ一点張りで御答弁をなすっておられますが、この問題の解決をしなけりゃならぬ一番の力というものは、一体どこにあるんでしょうか。これは運輸大臣でしょうか、国鉄総裁でしょうか。その辺のところがあんまり明確じゃない。役所の方の指示を仰ぎながらやっているということを始終おっしゃられますけれども、ことしの二月の二十二日の予算委員会で、衆議院の井堀君の質問に対して、十河総裁はこういうふうに答えております。「労使慣行の正常化ということは私も心から望んでいるところであります。それにはまず法律の規定を守って違法状態を解消するということが基本的の前提条件ではないかと思います。その前提条件がちょっ

今までの裁判所の判決なんかの書類を見ましても、結局、機関車労働組合というのは、労働組合であるということは憲法上間違いない。労働組合であることは間違いない。この公労法の第四条の三項には該当しない、こういうことが法解釈上はだれが解釈したところでもこうなっているようなんです。そこで、私は、問題になると思うのは、こうして待っておれば、機関車労組が反省をして、あなた方の言うつまり反省をして、そうして役員を入れかえてやってくるだろうということであなた方待っておる、もう一つの希望は、裁判所の判決が国鉄側に有利に判決されるだろうということを待っておる、こういう態勢にあると思うのです、実態はですね。もしそういうことになる期間が非常に長引くか、もしくは