松浦清一

もしも、気象台とそれから船会社との通報伝達の商業的な契約が結ばれていないというような場合には、気象庁だとか保安庁だとかは、船会社に伝える義務とか責任とかいうものはないのですか。

そういうことになりますと、南海丸はたしか十六時に小松島に入ったのですね。十六時に入って十七時半に出帆ということは、一時間半の停泊時間、そして保安庁やそれから気象庁に警報の伝達をする義務がないとするならばだ、そのときに船のラジオが故障しておって聴取することができなければ、それはもうお前は不注意だったんだから仕方がない、こういうことになるのですか。

その点がちょっとあいまいなので、ぜひそれを調べて確かなところの御報告を次の委員会で願いたいと思います。問題を分けていいますと、海上保安庁にも気象庁にも、船舶に対して警報の伝達をしてやらなければならぬ義務はないということ、これは明らかになりました。これがいいか悪いかという問題については、後ほどの問題にしておきます。新聞で報ぜられておることは、世間でもそうだと思っているのですから……。五時に警報が発令されてから一時間後の六時に保安庁から営業所に伝達された。その間、一時間の間警報はどこでもたついていたか、その点を確認してもらいたいと思います。

今のことに関連して。船長と、それから船会社との船舶運航に対する責任の問題ですね、これはこの前のときにも、洞爺丸、紫雲丸、第五北川丸のときにもずいぶん問題になったんですが、意見を述べたり、御意見も伺ったんですが、法律上からいえば、船舶運航の絶対の権限を船長は持っておるわけですから、これは条件が悪いということで出港をしないで済む、形式的に考えたらそういうことになっておる。しかし、船長と会社とはやっぱり雇用関係にある。船長は会社に雇われている。従って、四時に入った船がもう五時半に出帆しようとするためには、四時ごろには早い者は来て、切符を売っておるわけです。乗客というものが詰めかけている、そういう条件のもとで、少々船長が条件が悪いから見合し

いや、けっこうです。

関連して。今委員長が指摘しておられたように、確かにこれは新聞報道でなしに、この船は旅客船というより遊覧船的な構造に作られておって、非常にトップ・ヘビーであったということですが、これは航路というか、沿岸ですね。

沿岸航路だから、まあ何メーターの風であったか知りませんが、もし強い風速のために転覆したのであるとすれば、将来たとえば沿岸航路であっても、船舶の構造については研究を要すべきだと思うのですよ。その構造の面についても十分やはり調査をされて、当時の現場における風速を調べられた結果、ああいう船体の構造ではこの風速に耐えられないのだということを計数的に一つ割り出して、そのことが船体検査をされた官庁の役人の方々に不利益になろうとなるまいと、将来のやはり問題ですから、一緒に調査を願いたいと思います。

衝突をした形勢も調べた結果ないと、それから座礁をしたというようなことでもない。座礁したということはないことは確実でしょう。私は衝突するというようなことはあり得たかもしれぬと思うのですよ。そういうことでなければ、やはり強風による転覆と見られるわけですね。だから従来の、いろいろ規格があることは私も承知しておりますけれども、その規格について再検討をやるべきではないかというのです。今までの状態では、あれでよかったかもしれない。しかし、こういう事故が起ってみると、沿岸航路だということでこの辺の構造なら大丈夫だという試験の結果、一ぺん検討し直してみないと、また起ってくる問題なんですから、それを言っているのですから……。

海連局長、それから運輸次官にちょっとお伺いしておきたいのですが、最近パナマ、リベリヤ、ホンジュラス、コスタリカというような今まで海運にあまり関係のなかった国々に船籍だげを持っていって運航している船が非常にふえている。なぜこれらの国に船籍を持っていくかというと、税金を取られない、それから船体検査が厳重に行われない、労働条件についての監督が少しも行われない、そういうことで非常に運航コストが安いということですね、いわばずるく世界の船を持ちたい、今まで船主であったものもあろうし、なかったものもあろうし、ここに船籍が集中されているという傾向が世界の海運に非常に大きな打撃を与えている。そういうことで昨年の技術海事会議ですか、ゼネバで開かれたあれ

去年の九月のＩＬＯの準備技術海事会議にあなた、いらっしゃったのですかね。

あなたがいらっしゃつたのは政府代表として。

それから来年の総会に出席される代表というのもきまっておるのですか。

今、船員局長がおっしゃるように、これは船員の労働問題だけに限定しては解決できない問題なんです。この準備技術海事会議で次の総会に出そうとする決議草案というものが採択されておりますね。このときに、日本政府はこの決議案に賛成の態度をとられたのですか。

そうすると、この準備会議で採択されておる決議案の草案に、総会において賛成されるかされないかという態度はまだ未決定ですか、日本政府としては。

準備会議であなたが賛成をなすったということは、やっぱり政府に何というのか請訓をしたというのか、政府の意向を尋ねてから賛成をなすったんでしょうな。政府の態度として賛成をなすったんでしょう。

海運関係の方、お見えになっておりますか。船舶や港湾関係の方でもしおわかりでしたらお願いいたします。

それでよろしゅうございます。

今度の国会では、中小企業者の団体を組織するという法律案、環境衛生に関する法律案等が出まして、その機会に海上運送の中小企業中のさらに低位な中小企業にある小型船の海運組合を組織するという法律案が出て参りましたことは、相関連して最も時宜に適した御提案だと思います。ところが、この法案が出されましてから、折に触れて衆議院の関係のある方々との間においてもいろいろ御懇談申し上げてきたのでありますが、この法案全体を通して若干満ち足りないところのあることを痛感しておるのであります。 　その第一点は、言葉の表現は悪いかもしれませんが、この組合の中に組織せしめようとするいわゆる小型船の経済的な地位、それからその浮動性、このことは、タクシー界の戦争以前の

これも問題の一点ですが、小型船による運送事業をやっておる人たちの組合でありますから、実際に自分が船を持ち、そして運送の経営をするこういう人たちばかりが組合を作るということはけっこうなんですが、船を打たない回漕業者がこの法律案では組合の構成員になることがきめられてあるわけです。そこで、今の海上運送の実態を見てみますと、荷主と回漕業者とそれから船主と、この三つの関係があって、荷主はできるだけ安い運賃で回漕業者との間に運送契約がなされる、それから回漕業者は船主との間に運賃等については、できるだけ安い運賃でそれを契約せしめようとする、その安い運賃を上の方からずっとピンはね、ピンはねされて、そして一番最後には、小型船に乗って働いておる船員諸君

海運局長は、この辺のところをどういうふうにお考えになりますか。私はこの組合に回漕業者が入っているということは、回槽業者の運賃その他についての支配力がさらに強化されて、そうして結局運賃の規制等も、回漕業者の立場から、船主はそれに追随をしていかなければならぬ、こういう建前で運賃調整が行われるのではないかということを危惧するわけであります。回漕業者と船主とは相助け合うという関連にあるけれども、これは利害が必ずしも一致しないのですね。回漕業者はできるだけ安く運ばせようようとする、船主はできるだけ高くとはいわないまでも、回漕業者の意のままでは経営が成り立っていかないというような立場に追い込まれるということもあるのであります。しかし、その際に、