松浦清一

そうすると、あまり詳しいことはわからぬのだけれども、モーターボート競走のその行為に対して利益が上る、それを国に納付すると、その納付された金の中から国がその海難防止事業に対して補助金をやる、そんなことになるのですか。

くどいようだけれども、だれかが海難防止の事業をやっておるから、こういう工合に法律が改正されたら一つ考えてもらいたいというような陳情が来るかもしれない。今後続々来ると思う。それが来た場合に、競走会の連合会自体が、その申請というか、要請のあった向きに対して、やりたいから許可を願いたいということを言って出るのか。運輸大臣が、あれは海難防止の事業のために、こういうことをやっているから出す、こういうことになるのですか。どういうことになるのですか、この形は。

そうすると、大体わかったのですが、その補助金を出すという最終決定をする一審の権限者はだれですか。運輸大臣ですか、連合会長ですか。

私はこの際、第五北川丸沈没事件に関する緊急質問の動議を提出いたします。

私は、去る十二日瀬戸内海で遭難をいたしまして、百十数名という多数の犠牲者を出しました第五北川丸の遭難事故に対し、その責任の所在と善後処置並びに将来の海難防止対策等につきまして、運輸大臣並びに大蔵大臣に若干の質問をいたしたいと存じます。 　この第五北川丸は三十九トン、船令三十三年の老朽木造船であります。この日十二時、乗客二百三十三名を乗せまして、生口島瀬戸田港を出港して、尾道に向いまする途中、船長が乗船して、わずか一カ月しかたちません十六才の少年にかじをまかせまして、乗客の切符を調べ中に起った事故であります。私はこの遭難をラジオ放送で聞きましたとき考えましたことは、だれの責任であるかということを考えまする前に、この遭難を未然に防止す

新線の計画をするときに、当局側の方で先に予定を立てて、そうして審議会にかけるのですか。審議会の方から、こういう所に新線をやらなくちゃいかぬというような、そういうような扱い方ですか。

国鉄の方に少し教えてもらいたいのですが、一昨日の運輸委員会、運賃法の一部改正法律案が通過いたしましたときに、五カ年計画を完全に遂行するためにはどうしても要員の拡充整備が必要であるという決議が全会一致で採択されておるのです。今から、今からじゃない三十年の五月ですね、紫雲丸が遭難事故を起しましたときに、私、本会議で緊急質問をいたしました。国鉄の船舶部門の拡充強化をはかる必要がないか、こういうことをお伺いしたことがあるのですしそのときのことを実は今速記録を持ってきて見ますと、当時国鉄が、今どうか知りませんが約七万トンを保持していて、七十三隻、七万トン、船員数四千五百人、これは当時にして日本の船主では中流に属する隻数と船員数を持っておるるに

これは青函連絡船の洞爺丸の遭難のときにも非常に問題になって、海難審判所でもこれは問題になったというのですが、船舶運航の命令権、出航命令なんか出す人は今はだれになっておりますか。

そのことが洞爺丸のときにだいぶ問題になったのです。国鉄側では出航の可否等についてはすべて船長にまかしておるという、そういう説を立てるし、それから海難審判の方ではそういうことはないだろうということで、その経過を、私、調べておりませんから知りませんけれども、ずいぶんこれは問題になったのです、船長独自の見解で出航の可否というようなことを決定して、上から命令するのではなしに、船長の経験に従って、きょうは、しけそうだから船は出せないというようなことを、船長から上司に言うて、しからばと、こういうことになるのですか。今までこれは連絡船のことですから、道鉄の時間と連絡船の時間と合っているわけですね。

今、海技者ですね、技術者はどのくらいおりますか。四国の船舶管理部の海務課というところと、本社の船舶部ですね。

それは今知らなければならぬというほどのことはございませんから、あとで一ぺん表を作って、本社の船舶部の方の各課の員数と、それからいわゆる航海技術者が何人おるかということを、あとでも知らしてくれませんか。 　この「経営改善の経過」という国鉄側からお出しになった刷りものの中で、これは運輸委員会かどこかで質疑があって御答弁になっておれば、速記録であと見ますからよろしゅうございますが、もし誰も聞いておいでにならなければお伺いしたい。 　一番最後にある、連絡会社の滞納金調べですね、連絡切符の滞納金調べ三十一年度、十二月の三十一日現在で、会社の数が二十一社に及んで、二億九千万円という未納・金といいますか、滞納金があるわけですね。

そうですか、それならよろしいです。 　それからこの表によると、五カ年計画の三十二年度で百三十八億の利子を払うことになっておるのですね。これもどこかで説明してあれば速記録を見ますからよろしゅうございますが、ところがやはりこの「経営改善の経過」の七十四ページ、交通公社に対するあれは、普通の切符が千分の五、それから団体が千分の二の手数料を払う、こういう説明が運輸委員会であったのですね未納額がかなり昔は多かったのだけれども、最近は、未納額は表示されておらぬわけですが、未納額はないわけですが、そこで公社が切符を売ってその金を国鉄にいつ払い込むかということ、それを四の中に、「当月分取扱額の概算額の三分の一ずつを翌月一三日及び二三日、残りの精算

そうすると、大体においてその交通公社が持っておるその口座の中には十億円内外の預金が大ていの場合あると、こう想像していいですね。

その利子はどのくらいになりますか。

これは調べるというとちょっと問題になるね、設備資金だとか公社の営業資金だとかいうようなものに、その金利が充てられていくということは、もう少しその払い込む日にちを短縮するとか、公社の預金通帳の中に月末七億残っておるというのは、そういう形でなしにやる方法が考えられないことはないですね。答弁は要りません。だから、これはここで今別に究明しませんけれども、一ぺん考えてみる必要があるんじゃないか。しろうと考えですけれども、かように思われる。

運輸省が立てられております港湾の細部計画について御質問申し上げるのでありますが、計画そのものには積極的に賛成をしておるわけですが、法案と手続上の関係ですね、常識的に判断をすれば、法律を作って、そして申請がある場合には、それを受理して予算を組み立てていく、こういうことが順序のように思うのですね、ところが、法案が提出されると同時に、整備計画がすでにできておるというこの関係はどういうことですか。これは無理のないことなんですかね。

発言中ですが、皆大へん腹も減っているし、おそいから、その内容はわかっておるのです。そういう手続上の矛盾はないかというのです。

それでもうその申請は全部受理しておるのですか。

この改正法律案が通って、これが成立をしてから正武にこれを受理する、こういうことですね。

わかりました。それから工手の種類ですがれ、ほとんど清水港の東防波堤の撤去、北防波堤の新設を除くほか全部浚渫になっておるがね、この浚渫以外に、新たに防波堤を作るとか、係留施設を作るとかという申請は出ておりませんか。