松田功

立憲民主党の松田功です。 　本日、また質問の機会をいただき、ありがとうございます。 　それでは、早速質問に入らせていただきたいと思います。 　最近、メディアでもよく取り上げられております、目にすることも多くなってまいりました電動キックボードについてお伺いしようと思います。 　私が見たニュース番組では、リポーターが実際にキックボードに乗って乗り心地や操作性についてコメントをしておりましたが、皆さん、操作は簡単で快適と言っておりました。 　しかし、テレビでは、人通りのない一車線の舗装道路を少し走っているだけでしたので、実際に、歩行者、自転車、バイク、自動車やトラックなど、あらゆる交通主体が混在する中を走れば、違う意見も出てくる

今回の検討会の中間報告書には、歩行者や車両などの多様な交通主体の全てにとっての道路における安全性と快適性の調和の上に確立されているものでなければならないと設立趣旨に書かれております。総括にも、多様な交通主体全ての安全性と快適性とを両立させるためにと書かれておりますし、報告書の中にも、何度となくこの言葉が出てまいります。 　道路運送事業者、貨物事業者からもヒアリングを是非していただき、全ての交通主体が安全に通行できるようなルール作りを是非お願いをいたしたいと思います。 　それでは、次の質問に行きます。 　令和三年四月八日に、「電動キックボードに係る産業競争力強化法に基づく特例措置について」という通達が、警察庁から各都道府県警に出

今回の特例措置では、シェアリング事業者が使うことになると思われます。その場合、この区域の中で、この道路は交通量が多いので特例措置を講ずることはできません、その道路を横断する場合はヘルメットをかぶってください、自転車レーンでなく車道を走ってくださいと条件づけるのでしょうか。しかし、それではシェアリングの利便性が発揮をされませんので、利用者も増えないということになります。 　この認定新事業活動計画に記載された実施区域が交通量の多い道路を含んでいた場合、この特例措置は認められないと許可しないのでしょうか。それとも、区域内の交通量の多い道路について特例として認めるのでしょうか。お答えください。

それでは、まだまだ問題もありますが、次の質問に移りたいと思います。一の三の方に行きたいと思います。 　次に、走行実験の結果についてお尋ねをします。 　資料１を御覧いただきたいと思います。 　これは、電動キックボードの走行実験で、違反行為の回数から、運転免許保有の有無によりどの程度の違いがあるのかを示したものになります。年代別でも違反行為別でも、免許を持っていない人が持っている人に比べて違反回数が多いことが分かります。 　しかし、資料１―２から３にかけて書いてありますが、運転免許を受けている者とそうでない者とでの点数にさほどの差が見られなかったとあり、一部の項目を除き、運転者の運転行動に全体的に大きな差はないと結論づけておりま

次に、資料２を御覧をいただきたいと思います。こちらは、新たなモビリティーに関する国民の意識や意見を把握し、今後に生かすためのアンケート結果から、電動キックボードに関するものを抜き出したものでございます。 　資料２―３を御覧いただきたいと思います。こちらにヘルメット着用に関するアンケートの回答が載っておりますが、ヘルメットを着用しなくてもよいと考える人は約二割しかありませんでした。 　この結果を見て、今回の特例措置によりヘルメット着用が任意となることに懸念はございませんでしょうか。任意ということは、シェアリングサービス事業者として、当然、お客様にヘルメットなしで気軽に使っていただこうと考えているはずでしょうから、安全の面からだけ考

今まで、電動キックボードへの安全面について質問をさせていただいております。しかし、電動キックボードを含めてシェアリングサービス事業は、交通の効率化、環境汚染への抑制や渋滞緩和、そしてこのコロナ禍において重宝される移動手段と考えます。是非推進をさせていただきたいと思ってはおりますが、一方で、安全面への規制がどんどん緩和の方へ加速しているように感じております。 　様々な交通主体がある中で、全ての交通主体の安全を確保しつつ、どのようにシェアリングサービスとスマートモビリティー推進をさせていくお考えなのか、まずは経産省の方にお伺いいたします。

スマートモビリティチャレンジ事業を経産省とともに推進している国交省でもありますが、他方、トラック、バス、タクシー等、輸送貨物事業者等を所管されてもおります。 　三月十日の委員会でも質問をさせていただきましたが、自転車通行空間が整備されているといっても、約七割が車道混在型となっております。このような中で、車道、自転車レーン、歩道と、道路に様々な交通主体が走る、これらを全て安全性と利便性を確保するのは大変難しいことと考えます。 　今までの答弁からも、安全性よりも新たなモビリティーを推進させる方が先行しているように思われますが、所管省庁の大臣として、どうやって安全性と利便性のバランスを取るか、どういうおつもりでおられるのか、お聞かせい

是非、安全大優先でお願いをしたいと思います。 　次に、地方公共団体が主体となる公共交通とまちづくりのための交通専任者の必要性についてお伺いをいたします。 　現在、多くの地域で、人口減少に伴い、地域交通の経営悪化や運転者不足などにより、公共交通サービス維持が難しくなっております。 　そのような中、国土交通省は、独占禁止法特例法に基づく第一号として、熊本県バス事業者五社を認可したと伺いました。事業者も地域の足を確保するために不採算路線の維持に努めることになり、大変よいことだと思いますが、独禁法の特例をつくらないと保てないほど、地域の公共交通は危機にあるということであります。 　このような状況を踏まえ、地方公共団体は、地域交通に関

地域にとっては公共交通は大変だということは御理解いただいていると思うんですけれども、なかなか自治体も大変な状況でありますので、是非、国としてもしっかり取り組んで、予算づけもしていただきたいと思っております。よろしくお願いします。 　最後に、航空保安についてお伺いをいたします。 　保安検査に関する有識者会議に関わる中間取りまとめを読ませていただきましたが、保安検査をめぐる情勢として、国際的なテロ発生、今後の航空需要の増加、保安検査員の人手不足や労働環境の改善などから、保安検査の量的、質的向上など、航空保安対策の充実を図る必要があると課題が提起されておりました。 　しかし、日本では、保安検査の責任主体は民間企業である航空会社と空港

国の安全に関わることでありますので、是非国として、責任として、しっかり取り組んでいただきたいと思います。 　以上で質問を終わります。

ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。 　案文の朗読により趣旨の説明に代えさせていただきます。 　　　　地方公共団体情報システムの標準化に関する法律案に対する附帯決議（案） 　　政府は、本法施行に当たり、次の事項について適切な措置を講じ、その運用に万全を期すべきである。 　一　標準化対象事務を定める政令の制定等に当たっては、地方自治法に基づき、都道府県知事、市長又は町村長の全国的連合組織である地方三団体に対し情報提供するとともに、意見聴取するほか、有識者からも意見を聴くなど、地方公共団体の意見を最大限尊重すること。 　二　地方公共団体の利用する情報システムは、地方公

おはようございます。立憲民主党の松田でございます。 　桜も咲いておりますが、コロナでなかなか皆さんも余裕を持って花見を、見ることもできない状況でありますけれども、本当に市民の皆さんのことを常日頃考えながら活動してまいりたいと思っておりますし、大臣、桜の花のようにぱっといい形でまた質問の御回答をいただけるとありがたいので、よろしくお願いいたします。 　それでは、質問に入らせていただきたいと思います。 　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアの大型車両駐車場の増設と深夜割引適用時間の拡大について質問をさせていただきたいと思います。 　トラック輸送は、日本経済を支える物流基盤として、また、緊急救助物資輸送を行うライフラインとし

大臣の方も御理解をいただいているように思います。特にコロナ禍で物流が大きくまた変わってきている状況も出てきて、利用者も増えるということで、特に都市部に物流が向かうところで、都市部の近くでの待機が非常に多くなってきているというのも現状でありますし、また、出口の手前から時間帯調整のために止まってしまっている状況も現状で見受けられる部分もありますので、是非、御理解の上、お進めいただきたいと思います。 　続いて、トラックドライバーの労働環境改善のためにも、やはり、高速道路の割引適用時間の拡大などもすることによって、必ずしもサービスエリア、パーキングエリアで滞留しなくても済むような環境整備を進めることも考えられます。 　安全な運行のために

是非よろしくお願いいたします。 　それでは、続きまして、質問を移らせていただきます。 　大型第二種免許の取得者の人材不足について質問をさせていただきたいと思います。 　深刻さを増している少子高齢化や高齢者の運転免許の自主返納者の増加などによる交通弱者の移動の確保から、地域公共交通の重要性は増しております。その中において、バスドライバーの人材不足が地域公共交通にも影響が出てきており、新たな人材確保のために、まずは大型第二種免許の取得をしていただくことが重要になります。 　大型第二種免許の取得者が増加しないのは、バス運転者の労働環境が人手不足により激務になっているため、若い方たちが有資格の職業にもかかわらず選択されにくい状況とな

民営、公営問わず、これはやはり人材を確保していくということの意味において、公営は行政の方から出せばという形にどうしてもなりつつあるので、そのことは超えて、やはり人材を増やしていくということの原点に返っていただいて、いろいろなところで除く、除くという、公営は除くというふうになってしまって、本来それは人に対する投資であるということに、原点に立ち返っていただいて、そういう除外をできるだけなくしていけるところはなくしていっていただきたいと思いますので、その辺についても、今後も是非御検討をいただきたいと思います。 　済みません、時間の方がちょっと押してきているので、四番の質問に行きたいと思います。 　路面電車事業の補助金についてでございま

事業費が、そのものではなくて別のところから、観光事業の方から感染対策費用が出ているというふうに今お伺いをさせていただきましたが、感染症対策というのは国民の健康、安全に向けて重要なところでありますので、それは皆さんお分かりだと思います。別のところから費用が出ているから大丈夫ということだけでなくて、その形であれば、またそれがきちっと感染症対策に使われているかどうかを確認を是非していただきながら進めていくことが重要であると思います。自治体の方から出るから大丈夫だ、これから出るから大丈夫と言いながら、実はそこに行っていないということにならないように、きちっと確認をしていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　それでは、質問

お疲れさまでございます。 　立憲民主党・無所属、衆議院議員の松田功でございます。 　質問に入らせていただく前に、今日から、実は選抜高校野球が始まっております。コロナ禍で、本当に、なかなか明るい話題が少ないところもありますが、高校球児たち、若い子たちが一生懸命頑張っている、その姿に、ある意味感動を覚えるところもあります。是非皆さんも、夜のニュース等々、またスポーツニュース等々で見ていただいて、応援をしていただきたいと思います。 　それでは、質問に入らせていただきます。 　カルテ踏切について、質問を行わせていただきたいと思います。 　踏切道改良促進法に基づき、平成二十八年度から、緊急に対策の検討が必要な踏切道、カルテ踏切が千四

踏切道の指定基準に該当する踏切道から、さらに、独自の基準でもって指定するかどうかの判断をされているということであるということであります。 　カルテ踏切の対策状況を見ますと、対策完了一七％、事業中一五％、改良計画作成一六％、その他は未指定となっておりますので、改良計画すら提出できないようなところは指定がなされないというか、指定するだけでは駄目だということで、改良の機運が上がるようサポートされているという御理解でよろしいでしょうか。

今改正で五か年の期限を取り払うことになりますので、未指定は減ることになると思いますが、改良の速度が遅くなることも考えられますので、是非、これからも注意してまいりたいというふうに思います。 　次の質問に移らせていただきたいと思います。 　第四種踏切道の対策についてお伺いをさせていただきたいと思います。 　近年の踏切事故の特徴として、発生件数でいうと第一種踏切道が最も多いわけですが、これは第一種踏切の数が多いからであり、踏切道百か所当たりの踏切事故件数は第四種踏切道が多いと報告をされております。 　第四種踏切道の改良は、立体交差などと比較をすれば、時間も予算もかからず済むため実現しやすく、改良を促進をさせる上で有効と考えられます

今ちょっと御答弁の中に、地方の、それぞれ地元との協議の難しさも若干あるように見えますが、私もいろいろなところで視察も行ったり、また、地方自治体議員をやったときに、鉄道高架事業の絡みのこともいろいろお話しして、予算もそうなんですけれども、結構地元との協議が最大のネックになっているように思われるんですけれども、その辺についてはいかがなお考えがありますでしょうか。