現在、伊丹空港の発着枠と申しますか、これは一日三百七十回ということになっておりまして、そのうちジェット機が二百回、それから百七十回が非ジェット機と、こういうことになっております。 ジェット機の枠については今満杯でございますけれども、非ジェットについては、百七十のうち大体百四十回ぐらいを現在使っておるということで、若干まだ余裕があるわけでございますので、その余裕を使うことが可能ではなかろうかということでございますが、これはトータルとしてやはり騒音問題というものがどうなるかという問題とも絡んでまいりますし、その辺のところを最終的にもう少しよく調査をし、地元との調整も行った上で、可能であれば実施をしていくということになろうかと思います
西瀬戸エアリンクでございますが、三つの地点を結んでおるわけでございますが、一つまず大分—松山、これについては利用率が約二九％程度、それから松山—広島につきましては一九％程度、それから広島—大分、これが三六％ということで、平均いたしますと二八％程度の利用率ということでございます。
現在行われておりますコミューター航空でございますが、大部分が離島路線でございます。これについてはいわゆる代替交通手段がほとんどないということからそれなりの経営成績を上げておるわけでございますが、この西瀬戸エアリンクの場合は、これは海越えということではありますけれども、いわゆる離島路線ではないということから、ほかの輸送手段、特に広島—松山については高速船が並行して走っておるわけでございまして、これとの競合ということもあろうかと思います。そういうふうな特殊な状況のところを除きまして、それ以外の路線につきましても、具体的に、例えば大分の場合で言いますと、大分空港と大分の市街地との間、これはかなり離れておりまして、例えばホーバークラフト、陸
やはりコミューター航空は、今先生が御指摘になりましたように、採算をどうやって確保していくかということが一番最大の課題であろうかと思います。通常の定期便に比べますとどうしてもやはり飛行機が小型でございますので、座席当たりの単価が高くなってしまうということで運賃も非常に高くなるわけでございまして、そういう点から、どうやってその需要を確保し採算をとっていくか、これが一番の課題であろうかと思います。 それでそのためには、やはりこの運航を試みようとする運航事業者、あるいはコミューター航空というのは非常に地域的な輸送手段という色彩が強いわけでございますので、地方公共団体、こういうところが十分その市場調査をして、事業として成り立ち得るようなそ
農林水産省のいわゆる農道離着陸場——豊道空港ではなくて農道離着陸場でございますが、この構想は、専ら農林水産物の輸送の合理化あるいは農作業の効率化、こういうことを図るために行うものであるというふうにまず理解しております。それからさらに農道の線形、これを基本的に維持しながら、拡幅して整備をして、これを臨時的にその航空機の離着陸に使用すると、そういうものであるというふうに承知をいたしております。 整備後も農道の用に供しまして、その傍ら臨時的に航空機の離着陸にも利用するという場合に、その農道は専ら航空機の離着陸の用に供するためのいわゆる航空法上の飛行場ではございませんので、したがいまして、航空法第七十九条ただし書きに該当するわけでありま
私先ほど申し上げましたのは、航空法上の飛行場ではないということでございます。したがって、航空法七十九条ただし書きがございまして、いわゆる飛行場以外の場所で離着陸する場合には、その都度運輸大臣の許可が必要でございます。そういう意味では航空法の対象でございます。 したがって、具体的に農道離着陸場が使用される場合には、その航空法七十九条ただし書きの規定に基づきまして、離着陸を行う場所の位置でありますとか、広さあるいは強度、あるいは離着陸に支障を及ぼす周辺の物件の有無といったものを十分審査しまして個々具体的な許可を行っていきたいと、このように考えているわけでございます。
私ども基本的には、航空機による旅客輸送というものは、航空法上の飛行場、これは第一種から第三種の空港もございますし、それ以外の無種空港もございますし、それから今度のようなコミューター空港、これも航空法上の飛行場でございますし、あるいは公共用のヘリポートもございます。そういう航空法上の飛行場において航空旅客輸送は行われる、これが基本であろうというふうに考えております。 ただ、今回の農道離着陸場につきましては、これは先ほど申しましたように、私どもとしては専ら農産物の流通の合理化あるいは農作業の合理化、そういう目的のために農道を一時的に使用するものであるという認識をいたしておりますので、そこは先ほど申しました航空輸送という問題とはちょっ
まず、ただいま先生御指摘の、国際線航空運賃の方向別格差の実態でございますけれども、主なところで見てみますと、これは日本発往復運賃、これを一〇〇といたしまして、それに対して相手国発の往復運賃を、その国の通貨に対してある一定の日の為替相場で円に換算をしたというものと比較をしておるわけでございますが、数字で申し上げますと、三月十七日、この日がちょうど一ドル百二十八円でございますけれども、これで換算をいたしてみますと、全体的に見まして、アジア地域の格差が非常に大きいわけでございます。 主なものを申し上げますと、例えば東京―香港につきましては、東京発の往復を一〇〇といたしますと香港発の往復は四三というふうに、半分以下という実態でございます
ただいま先生御指摘ございましたように、今回非常に円高が進みまして、しかも百二十円台という為替レートがかなり長期間にわたって続いておる、こういう実態を踏まえまして、従来から格差是正は、例えば昭和六十一年、六十二年、この二年間で約七回にわたりまして是正措置を講じてきたわけでございますけれども、さらに一層の格差是正を図る必要がある。これはおっしゃるように利用者の公平感の確保という問題もございます。さらに、長期的には日本の航空企業の国際競争力という問題にもなるわけでございまして、そういう点から考えて一段と格差是正を進める必要がある、こういう認識を持ちまして、今回、主として先ほど申しましたように東南アジアあるいはその他のアジア地域、こういうと
確かに、今先生御指摘のように、航空の分野におきましても、昨今の円高等に伴いまして、主として油でございますが、燃油費の低減によるメリットを受けているということは事実でございます。ところが一方におきまして、航空運賃は昭和五十七年以降約六年間にわたって据え置かれてきておるという事実もございまして、その間輸送力の増強あるいは人件費の増というふうなことで、一般的な費用増というものもございます。 ちなみに数字で若干申し上げますと、円高が急激に進んだのは先ほど申しましたように昭和六十年の後半からでございますけれども、昭和五十九年というのが割と為替が安定をしていた年だと思います。そこで昭和五十九年から昭和六十一年、この二年間に大きく円高が進みま
コミューター航空の問題でございますけれども、これにつきましては、先生御指摘のように、現在西瀬戸地域でいわゆる西瀬戸エアリンクという形で運航が行われておるわけでございますが、搭乗率が三〇％前後ということで非常に悪いわけでございます。さらに、コミューター航空につきましては、一般的に通常の定期便に比べてコストがどうしても高くつく。やはり搭乗人員が少ないわけでございますから、非常にコストが高くつくという問題がございます。基本的にその採算が、通常の定期便に比べると非常に厳しいというのが実態でございます。 一方また、コミューター航空につきましては、新しい輸送手段ということで地域の要望も非常に強いという点がございます。 私どもといたしまし
現在、成田空港に乗り入れをしておりますのは三十四カ国の航空会社で、全部で四十三社でございます。そのほか、現在我が国に乗り入れ希望をしております国が、三十九カ国ございます。
ただいま先生御指摘のとおり、成田空港は現在非常に混雑をしておる状況にございまして、能力の限界に近づきつつあるという状況でございます。これを抜本的に解消するためには、やはり成田空港の完全空港化ということが必要でございまして、そのために、一昨年の十一月来いわゆる第二期工事というものに着手をいたしまして、現在それを鋭意進めているところでございます。昭和六十五年度には概成をしたいと、こういうことで努力をしておるところでございます。 ただ当面、六十五年度概成までの間、やはり混雑の状況がさらに進むと思われますので、これを緩和するために既にサテライトの方で、まあ主としてこれはトランジットでございますが、トランジット客の待合室を増設した、さらに
成田空港の完全空港化に向けまして、現在、第二期工事を進めているわけでございますが、現在進めております工事の概要について申し上げます。 一昨年の秋に、将来のエプロン地区におきまして本格的な造成工事に着手をいたしました。そして、Ｂ滑走路、Ｃ滑走路地区にも工事区域を拡大いたしまして、現在買収済みの用地のほぼ全域で工事を行っているという状況でございます。 六十三年度におきましては、建設事業費六百四十六億円をもちまして、第二旅客ターミナルビルの整備、構内道路、駐車場の整備、滑走路等いわゆる基本施設の整備、これらを進めていくということで現在計画をしておるところでございます。
ただいま先生御指摘のように、成田空港の昭和六十二年の発着回数、これは九万二千回でございます。それから取扱旅客数、これは千四百二十四万人ということでございまして、いずれも前年に比べて非常に大きな増加を示しております。こういう状況というのは、現在の旅客ターミナルビルというのは既に処理能力の限界に達しておるというふうに私どもは考えております。 滑走路につきましても、まあ十一万回というのが一応の能力でございますが、六十二年の九万二千回というのは、ピーク時というものを考慮いたしますと処理能力の限界に近づきつつあるということでございまして、このまま推移いたしますと増便の要請にも応じられないという事態が来る可能性が強いというふうに思っておりま
御指摘のように、特にピーク時の混雑状況というのは非常に厳しい状況でございまして、先ほど申しましたように、六十二年の取扱旅客数千四百二十四万人でございますが、年末年始とかあるいは夏休みといったような繁忙期につきましては、一日当たりの取扱旅客数が六万人というふうなことで非常に混雑をしておるという状況でございます。発着回数もやはりピークには一日三百回に達することもあるということで、かなりの混雑状況でございまして、私どもとしては、完全空港化に至るまでの間、いわゆる暫定的に現在のターミナルビルというものについての改造、さらに地下駅スペースの利用計画の推進というふうなことで対応していく必要があるというふうに考えております。
現在、この成田の地下駅は清算事業団の保有になっておるわけでございまして、現在は利用されていないわけでございますが、先ほど来申し上げておりますような大変な混雑状況でございますので、この地下駅のスペースを何とか利用したい、いわゆるターミナルとしての機能の一部をここで分担をしてもらうということで現在計画を進めておるわけでございます。 具体的には、この地下にございます鉄道地下駅のコンコースの一部、約四千平方メートルでございますが、これを活用いたしまして、団体の到着旅客、それから送迎客用の待合室、それから各種のサービス施設というものを整備する。そして、到着ロビーとしての機能を拡充するということによって混雑緩和を図りたいというふうに思ってお
これにつきましては、やはり適正な使用料を支払う必要があるというふうに考えておりまして、現在、清算事業団と空港公団との間でその辺のいろんな話し合いが行われている段階でございます。
昭和六十四年、来年の七月に導入を予定しておりますＩＡＴＡの新しい新通貨制度でございますが、これは、国際的な連帯輸送を行った場合の航空企業間の精算の単位として用いております、先生今御指摘のＦＣＵ、いわゆる運賃構成単位と呼んでおりますが、これは廃止するということでございます。そして、そのかわりに新しい指標でもって連帯輸送の場合の運賃精算を行うということで、その新しい指標については現在ＩＡＴＡ内部で協議が行われている段階でございます。 また同時に、方向別格差の問題につきましてＩＡＴＡが一種のモニター機能を持つということで、具体的にはＳＤＲ、このレートによりまして各国の通貨変動をモニターをする。そしてその変動幅が二十日以上プラス・マイナ
国内航空運賃水準の見直しの問題の御指摘だと思うんですが、これにつきましては、一つ昨年行いましたのは、北海道方面の運賃がどちらかというと割高であるという御指摘が非常に強かったわけでございまして、それを受けまして、東京から北海道の道東四地域の間の路線につきまして、経路変更に伴いますコスト減というものを、これ一路線千円でございますが、それの値下げを昨年の十二月に行ったということがございます。 さらに、全般的な国内航空運賃の水準の問題でございますけれども、現在の航空会社の収支状況というものにつきましては、ここ二、三年かなり厳しい収支状況でございます。六十二年度はかなり改善されると思いますが、そのような収支状況をもう少しよく見きわめ、会社
