我が国の国内航空の伸び率の問題でございますけれども、先生おっしゃいましたように、確かに昭和五十五年から六十年の五年間をとってみますと、年平均の伸び率が一・六％ということで、非常に低うございます。これは具体的に申しますと、昭和五十四年までは相当大きく伸びて、二けた台で伸びておったのですが、五十五年にマイナス二・三％、それから五十六年は四・二％でありますが、五十七年がマイナス三・八、五十八年度が〇・九、五十九年度は九・五％伸びましたけれども、六十年度はマイナス二・一ということで、平均しまして五十五から六十までが平均一・六％程度の伸びということでございます。 これの原因でございますけれども、一つは、昭和五十五年と五十七年、この二回にわ
運賃につきましては、先ほど申し上げましたように昭和五十五年、それから五十七年、この二回相当大幅な運賃改定を行ったということで、それの影響というものは否定できないと思います。五十七年以降現在まで、約六年間でございますが、運賃改定はいたしておりませんで、むしろいろいろな営業割引制度の導入といったようなことで旅客の誘発をねらった諸施策というものが各航空会社で行われておりまして、そういうことから運賃の影響というのはここ六年ほどはないのではないかというふうに考えておるわけでございます。 それから運航回数でございますけれども、確かに、これにつきましても現在御承知のとおり、国内航空路線というのは東京及び大阪地域というものが発着の拠点でございま
国内航空運賃の国際比較でございますが、大体同じような距離帯の路線でアメリカあるいはイギリスと日本を比較いたしてみますと、東京—大阪、これは五百三十キロでございますが、これがキロ当たり、日本の場合で二十六円でございます。それからアメリカの場合ですが、ロサンゼルス—サンフランシスコ、これは五百三十六キロですから東京—大阪とほぼ同じぐらいの距離でございますが、これはキロ当たり十六円から五十四円ということでございます。それからロンドン—グラスゴー、これは五百四十七キロでございますが、これが三十二円ということでございまして、大体五百キロ強の距離帯で見ますと、東京—大阪の二十六円を一〇〇といたしますと、ロサンゼルス—サンフランシスコが、先ほど申
ただいま申し上げましたように、ノーマル運賃で比較いたしますと、先ほど私が申し上げた、これは時点がちょっと違いますので、あるいは先生のデータとちょっと食い違っているかもわかりませんが、全般的に見てアメリカの場合は日本より安い運賃もございますし、高い運賃もある。それからイギリスは、全体的に見て日本より二割程度運賃水準が高いということが言えようかと思います。 ただ、ただいま先生がおっしゃいましたように、割引運賃ということになりますと、これはかなり状況が変わってまいります。特にアメリカの場合は、運賃自由化政策をとっておりますので、極端に申しますと、今アメリカで国内航空運賃の種類というのは約五十万種類ございます。要するに曜日とか、例えば金
まず、ただいま先生御質問の公租公課ということでございますけれども、私どもは、ある意味で純然たる公租公課というのは、航空会社が負担しております中でのごく一部、例えば通行税といったものがいわゆる公租公課に当たるわけでございまして、あとはいわば受益者負担の対価、受益者負担という観点からとらえるべきではなかろうかと思います。 そこで、航空事業の空港使用等に関する負担の問題でございますが、これにつきましては確かにただいま先生おっしゃいましたように、費用全体に占める負担の比率を欧米主要国と比較いたしますと概して我が国の方が高いという点は事実でございます。ただ、これはいろいろ事情があるわけでございまして、一つには、我が国におきまして空港整備を
ただいまの先生の御質問の季節波動に対する対策としては、基本的には割引制度の活用ということになろうかと思います。確かに、日本の航空路線のうち非常に季節波動の大きい路線がございます。これは路線によってかなり違いますけれども、例えば北海道路線あたりは、平均的に見ると季節波動が非常に大きいということが言えようかと思います。そういう季節波動の大きい場合は、おっしゃるように確かに固定費についての負担が大きくなるわけでございまして、これをできるだけ平準化していくためには、各種割引制度というものを導入してこれをならしていく。需要をオフピーク時にできるだけ誘発していくということが必要であろうかと思いますし、各航空会社におきましても、そのような観点から
路線参入あるいは撤退、参入には当然撤退が伴うわけでございますが、こういう問題につきましてアメリカの場合は完全自由化しておる。それに対して日本の場合は、こういう問題についてできるだけ競争促進政策はとっておるけれども、基本的にはそういう制約というものについての撤廃はいたしておらないということでございますが、こういう路線参入あるいは撤退あるいは増減便というものを自由化した場合やはり幾つか問題がございます。 日本の場合、一つは、先ほど申しましたように、国内航空路線の約八〇％というものが羽田、伊丹の両空港に集中しておるということでございまして、もう既にこの両空港は容量が限界に達しております。さらに日本の場合、環境問題が非常に深刻でございま
私どもといたしましても、アメリカ型の完全自由化というものについては種々問題があろうかと思います。これは日本の実情から見て問題が非常に多いと思いますが、おっしゃるように、営業割引という形での割引制度というものをできるだけ拡充して、旅客の負担の軽減に資するということは必要なことであろうかと思いますし、私どももそういう認識のもとに、既にそういう営業割引についてはできるだけ弾力的な行政運営を行うということを航空会社の方にも通達をいたしておりまして、それに従って航空会社の方もここ数年種々の割引制度を導入してきておるということでございます。そういうことで、アメリカ型の完全自由化というのは種々問題がございますが、現在の制度の中における割引制度の拡
まず円高の問題でございますが、これは日本航空の国際線の関係を主体として考えますと、日本航空の場合、外貨建ての収入と外貨建ての費用というものがほぼ見合っております。したがいまして、円高という問題については、収入の方は差損が出るわけでございますし、それから費用の方は差益が出る、ほぼ収支が見合っておりますから、差損、差益が打ち消し合ってこれについては円高のメリットというのは生じてこないということが一つございます。 それから、円建てで購入する諸般の費用というものでございますが、これについては日本航空のみならず全日空、東亜国内航空といったような国内航空会社すべてについてでございますが、ここで確かに先生御指摘のように、燃料、油につきまして円
ちょっと今手元に資料がございませんものですから、その辺については後ほどまた調べて先生の方に御報告いたしたいと思いますが、要するに先ほど申しました六年間据え置いてきたということの中で、一方において費用増があった。したがいまして、そういう費用増というものをいろいろな収入増で賄っているというのが実態でございまして、その一つとして先ほどの燃料の問題もあるわけでございます。その他、低迷してはおりましたけれども輸送需要増というものも一部最近はあるわけでございまして、そういうものも含めて航空会社の収益としては、昭和五十九年でございましょうか、五十九年の状況に比べて現段階では必ずしも改善はされていないという面もあるわけでございます。 私どもとい
確かに先生御指摘のように、私先ほど五十九年、これは円高が急激に進むその前の時点でございましたけれども、その時点との比較で申し上げましたが、その時点から現在に至りまして一千億を超えるそういうメリットが生じているということは事実でございます。一方におきまして、その間これは合理化をどの程度やったかということも関連するわけでございますが、事実関係としまして、昭和五十九年と対比しまして二千億程度の経費の増があるということがございます。これは人件費単価の増とかいろいろあるわけでございますけれども、そういう面について何らかのカバーをしていかないと企業としては成り立ちにくいという点があるわけでございまして、したがって、こういう油についてのメリットと
今の問題については、先ほどちょっと御答弁したことともダブるわけでございますが、路線の参入規制という問題、これは当然撤退等も伴うわけでございますけれども、日本の今の空港制約の現状から見てなかなかその辺の参入規制の完全撤廃ということは難しいのではないかというふうに思っております。 それから同時にまた、参入が自由であるということはすなわち撤退が自由であるということにつながりますので、先ほど申しましたように、不採算路線の維持という問題についても種々やはり問題が出てこようかというふうに思いますし、そういう面からこの規制の問題についてはできるだけ緩和していく、今回の競争促進政策も規制緩和の一環でございますけれども、規制は緩和してできるだけ活
ただいま御質問のコミューター航空でございますが、コミューター航空は現在、航空法上の免許区分といたしましては不定期航空運送事業という区分になっております。すなわち、我々路線不定期あるいは二地点間輸送と呼んでおりますけれども、こういう不定期航空運送事業の範疇に入りますので、いわゆる需給関係というものは考慮しない、需給関係は基本的には考慮せずにコミューター航空事業については参入を認めておるわけでございます。 ただいま先生がおっしゃいましたコミューター航空が東京及び大阪の空港に乗り入れが非常にしにくいというのはむしろ物理的理由によるわけでございまして、東京の場合あるいは伊丹の場合はほとんどが大型機が入っております。大型機の場合は後方乱気
先生のおっしゃることはよくわかるわけでございます。東京、大阪地域はやはりコミューター航空としてもかなりの需要の発生源であろうというふうに思っております。 調布は現在いろいろ問題もあるわけでございますけれども、現在も既に新島からコミューター航空機が調布に乗り入れをしておるということで、コミューター航空に一部使われておるという事実はございます。大阪周辺におきましては、現在の大阪国際空港以外には八尾空港があるわけでございますが、八尾空港は現在、もちろんコミューター航空には使われておりません。そういうことで、周辺の飛行場の問題も含めまして、東京地域あるいは大阪地域におけるコミューター航空の受け入れの問題というのは非常に難しい問題ではござ
空港整備の財源の問題につきましては、非常に私どもとしても頭の痛い問題でございます。現在三大プロジェクトを推進しております関係上、かなり財源的にも厳しい状況にございまして、一部羽田の沖合展開事業の事業費の限度に限りまして、先ほど申しましたように世代間の負担の公平という見地から借入金を導入するというふうな措置もとっておるわけでございますけれども、今後この三大プロジェクトが完成した後におきましては、かなりその点は状況が変わってくるとは思いますが、この三大プロジェクトがピークに達する時点における財源対策をどうしたらいいかということにつきましては、私どもとしてもこれから真剣に検討する必要があるだろうというふうに思っております。 ただ、やは
最近、円高によります日本人海外旅行の増大といったことを背景にいたしまして、国際航空需要というものが非常に伸びておるということでございまして、成田につきましても年末年始あるいは夏休みといったようなピークのときには非常に大きな混雑が出ております。 現在、成田の完全空港化に向けての工事を進めているところでございますが、その間にもさらに混雑が増大するということが予想されるものですから、従来からいろいろ手を打っておりまして、一つにはサテライト待合室の増設ということを既に実施をいたしました。これは主として通過客の問題でございます。それから、手荷物取り扱い施設の改良を全般的に行っております。それから駐車場の増設というものも行っております。それ
成田空港の二期工事と申しますか、完全空港化の事業は一昨年の十一月から開始をいたしておりますけれども、これにつきましては昭和六十五年度概成ということを目標にいたしまして現在一生懸命工事を進めておるという段階でございます。 それから、この完全空港化が達成しました段階での処理能力でございますけれども、発着回数は、現在約十一万回程度というふうに申し上げておりますが、その約倍の二十二万回でございます。それから取り扱い旅客数、これは現在約千三百万人程度ということでございますが、これが完全空港化の暁には約三千三百万人の旅客の取り扱いが可能であるということでございます。
先生おっしゃいましたように、原油がここ最近単価が非常に安くなっております。それから、円高によるメリットによって相乗的に安くなっているということでウエートは随分変わってきているわけでございますけれども、六十一年度の日本の航空企業の費用構成の中に占める燃料費の比率は八・七％でございます。
六十一年度は平均いたしますと一ドル百六十円でございます。
私ども、最近の円高、原油安という問題を考えます場合に、油の単価が急激に変動したあるいは為替が急激に変動したという要素を考えますと、五十九年度に対しまして六十一年度がどういう状況になっているかという比較をいたしております。五十九年度まではそれほど変動はなかったわけでございますが、それから急激な変動があったということでございます。 その関係から見てみますと、五十九年度から六十一年度の二年間に、ただいま先生御質問の費用増でございますが、国際、国内全部合わせてでございますけれども、航空三社で費用増が、これは事実関係といたしまして二千億強ふえております。この中には人件費の増もございますが、その他輸送力増強の関係に伴います機材費あるいは整備
