それでは全体の状況を申し上げますと、ただいま申し上げましたように、五十九年度から六十一年度、この二年間の変動というものを比較いたしてみますと、まず一つは、円高等に伴ういわばメリット、収入増といいますか、あるいは経費節減、そういう要素がございます。これにつきましては、大きいのはやはり油代でございまして、これはこの二年間に千四百億強、これだけ燃料費がむしろ費用の節減をしているということが言えるわけでございます。そのほか、航空機材についての償却費その他の面での円高メリット、あるいは整備費、人件費、これは海外の人件費でございますが、そういうものについての円高メリット、そういうものを合計いたしますと、航空三社、国内、国際合わせまして二年間に二
日本—ロサンゼルス間で申し上げますと、現在日本発のロサンゼルス行きの往復運賃でございますが、これが三十三万八百円でございます。それに対しまして片道運賃が十九万六百円ということになっております。一方、ロサンゼルス発東京行きの往復運賃が二千十二ドルということになっております。したがいまして、これを換算いたしますと、日本発の往復運賃に対してアメリカ発の往復運賃を比較いたしますと一ドル百六十四円、そういう事実上の換算率になっているというのが実態でございます。
まず、現在の今申し上げました百六十四円と申しますのは、このように円高が進んでまいったものですから、この二年ほど逐次方向別格差是正をやってきているわけでございます。そのやり方として、私どもとしては、片道買いというものが行われなくても済むように、すなわち、片道買いをすると得になるということは少なくとも避けるということを目標にしてその運賃を是正してきているわけでございますが、現在の百六十四円と申しますのは、去年の七月の時点で実勢レートが百五十円程度だったものですから、したがいまして、日本発の往復運賃とアメリカ発の往復運賃の比較をいたしまして、それが百五十円程度になるように、そのような方向で設定をしたわけでございます。 その後またさらに
まさに今、日本発の往復運賃のうちアメリカから日本に帰ってくる部分について、現在ロサンゼルスから東京が約千ドル、百三十円を掛けますと十三万、そういうものに行きの運賃を足したものを日本発の往復運賃にしようということでアメリカ側に、日本の航空企業がアメリカの航空企業に提案をし、おおむねその線で今進めておるという段階でございます。なるべく早くそういう結論を得られれば、なるべく早い段階で私どもとしてはそれを認可をしていくということで進めたいと思っております。
ただいま先生御指摘のＢ７４７—４００の導入に伴う乗員編成の問題で、乗員編成会議等の場におきまして、日本航空の関係の労働組合あるいは乗員編成会議構成員以外の労働組合がそれについて反対をしているという事実は私どもとしては承知しております。
日本航空の導入を予定しておりますボーイング７４７—４００の乗員編成の問題でございますが、これにつきましては、日本航空では乗員編成会議をつくりまして関係の乗務員で構成する労働組合もこれに加わりまして検討を行ってきた。それを受けまして乗員編成検討委員会、これは日本航空の運航関係等の構成員でございますが、これでさらに検討するということで、この会議並びに委員会において一年の時間をかけて慎重に検討した。その結果を踏まえまして最終的には最高経営会議で二名乗務を決定したと私どもは聞いております。 このボーイング７４７—４００につきましては、ボーイング社が機長それから副操縦士の二名で運航できるように設計、開発中の航空機であるということでありまし
ただいまの乗員の編成問題でございますが、日本航空の社内におきまして、労使で構成される乗員編成会議、これは乗員関係の三組合が入った会議でございますが、ここで約一年にわたって種々の観点から協議をしている。これはかなり異例の労使間の話し合いだと思います。会社としては、最終的にその労使の話し合いを十分踏まえた上で、こういう会社としての意思決定をされたというふうに私どもとしては理解をいたしております。 いずれにしましても、私どもとしましては、ただいま大臣から申し上げましたように、航空の安全というものは何物にもかえがたい重要なことでございますので、ダッシュ４００の耐空証明の際には、その安全性については十分検討してまいるというつもりでございま
輸送計画自体まだ決まっておりませんのであくまで一般論でございますけれども、北回りのルートから日本に飛行する場合、通常ノパックと呼ばれるルートを通ってくると思われます。そして、我が国の東方海上から仮に三沢とした場合に、三沢の飛行場に入るわけでございますが、その場合のルートといたしましてはいろんなルートが考えられます。 確かに三沢の飛行場の東方海域には自衛隊の訓練空域がございますけれども、その訓練空域を通らないルートの設定も可能でございますし、それから訓練空域が仮にホットでない場合には訓練空域を横切る、あるいは訓練空域が使われている場合、これについては管制機関と訓練管理機関との間の調整を十分行った上で、必要なセパレーションをとりまし
具体的な飛行につきまして、そのときの航空交通全体の状況によりまして適切なルートを選定するわけでございまして、先ほど申しましたように、訓練空域を通らない、横切らないルートの設定も可能でございますし、それから訓練空域を横切るという場合も航空交通の状況によりましてはあり得るということでございます。
先生のお手持ちの航空路でございますが、この図面で三沢の東方海上に訓練空域は設定してございます。それの北側を通って訓練空域を避けて入ってくるルートも設定可能でございますし、さらに南側を通って入ってくることも可能である、そういうルートの設定はそのときの航空交通の状況によって適時適切なルートを選定していくということでございます。
三沢の場合に、通常訓練空域を避けてルートを設定しようとする場合には、恐らく北側のルートになろうかと思います。訓練空域の北側を通って三沢に入ってくる、こういうルートが一つ考えられるかと思います。
現在の北九州空港でございますが、滑走路の長さが千五百メートルということでございまして、三方を山に囲まれております。さらに市街地に非常に近接しておるということのために、本格的にジェット機が就航するということが非常に難しい状況でございます。そういう状況の中で圏内に今先生御指摘のように二百万人の人口を抱えます北九州市及びその周辺地域があるわけでございまして、これらの地域の今後の航空需要というものに的確に対応していくということでございます。さらに、地域の活性化を図るというふうな観点から、今おっしゃいましたような北九州における新空港の建設というものについては、私ども運輸省としてもこれは必要であるというふうに考えております。
北九州空港を設置する場合の課題でございますけれども、これにつきましては、まず一つは空域の問題がございます。これは北九州の新しい空港の建設予定地の周辺に、これは民間空港でございますが山口宇部空港、それから自衛隊の築城の飛行場それから小月の飛行場といったような飛行場が存在するということから、北九州空港の空域というものがこれらの各飛行場の空域と重複をするわけでございます。 したがいまして、これら各空港の間の空域調整ということが必要になるわけでございますが、現在のいわゆる計器進入方式ということではこの調整はなかなか難しいわけでございます。しかし、新空港が供用される時期、これはいろいろな諸般の状況から若干先になると思いますが、その時期にお
ほかの問題点というのは特にないと思うのですが、申し上げましたように、現在の直線進入方式、いわゆるＩＬＳという方式では空域が完全に重複いたしまして新北九州空港の運営は非常に難しいということでございますが、今申し上げましたようにＭＬＳを採用することによって解決は可能であるというふうに考えております。
新北九州空港の立地の問題でございますけれども、この周辺の地域の地形の状況、それからさらに土地利用の状況といった面から考えまして、新空港の建設地点といたしましては、陸上よりはやはり先生のおっしゃいましたように周防灘海域というところの方がすぐれておるというふうに私どもとしては考えております。 その場合に、投資効率というようなことをいろいろ考えますと、今現在関門港路等のしゅんせつ土砂の処分地といたしまして苅田沖に土砂処分場、これは第一土砂処分場でございます。百五十三ヘクタール程度の処分場でございますが、これが造成されつつあるわけでございますけれども、引き続きましてその北側に第二の土砂処分場、これは新門司沖土砂処分場ということでございま
先ほど申し上げましたように、ＭＬＳの実用化の見通しというものを一つきっちりつける必要があろうかと思います。そういうものを踏まえることと、踏まえた上での空域調整ということについて見通しを得る必要がある。地元の合意形成というような状況、こういうものを十分に勘案して計画を確定していくということになろうかと思うわけでございます。 空港整備事業としての着手でございますが、これは現在港湾事業として実施されております土砂処分場、新門司沖土砂処分場、これは新しいものになるわけでございますが、これの事業の進捗状況というものを勘案いたしまして、一方、先ほど申し上げましたＭＬＳの実用化の状況というものを踏まえまして具体的な空港整備をいつごろから開始す
開港時期を予定するための要素と申しますか、いろいろございますが、一つはもちろん地元の合意形成ということが一番重要でございます。さらに先ほど申しました新門司沖の土砂処分場の事業、これは一般の埋立事業ではございませんで、しゅんせつ土砂というものを計画的に処分をしていくということでございますから、そちらの方の、もとになりますところのしゅんせつ港湾事業というものが一つそのスケジュールに影響してくるということでございます。もう一つはＭＬＳの開発の状況、これは先ほど申しましたように、大体ＩＣＡＯの目標といたしましても十年後にはこれがプライマリーの機器になるということでございますので、その辺が一つのめどでございます。 そういう三つの要素が順調
ヘリコプター輸送でございますけれども、ヘリコプターは運航特性等からいいまして、最近急増しております多様な地域航空というものに対するニーズにこたえることが可能であるということでございますので、これからこのヘリコプター輸送というのが非常に欠きた役割を果たしていくというふうに私どもは考えております。 このために、今後多様なヘリコプター輸送を導入しまして地域振興の拠点を整備する、そういう観点から、その基盤施設といたしまして、地方公共団体が主体となりまして必要な施設を備えた公共用のヘリポートというものを整備していくというのが適当であろうというふうに考えております。 そういうヘリポートといたしましては、空港立地上の制約が非常に強い、かつ
この点につきまして、円高の問題につきましては先生もう御理解いただいておると思うのでございますけれども、若干申し上げきせていただきますと、為替変動によります直接的な利益というものは日本航空の場合生じていない。これは、例えば昭和六十一年度の収支構造を見ますと、外貨建での収入が全収入の二二％程度、それから外貨建ての費用が同じく大体二二％でございますから、外貨建ての収入支出、それぞれ差益と差損が相殺し合いまして直接的な利益は出ておりません。 ただしかし、例えば五十九年、これは非常に為替が安定といいますか、今回のような急激な円高になる前でございますけれども、昭和五十九年と六十一年度を比較してみますと、確かに油、いわゆる円で国内で調達する油
関西国際空港の第一期工事の進捗状況でございますが、関西国際空港株式会社におきまして昨年の一月末に空港建設工事に着手をいたしました。そして昭和六十七年度末開港ということを目途にいたしまして、現在空港島それから連絡橋の工事を進めているところでございます。 工事は極めて順調に進捗をいたしております。空港島の護岸工事につきましては地盤改良が完了いたしておりますし、既に護岸の一部が海面上に姿を見せつつあるという状況でございます。それからまた橋脚につきましても、全体三十一基のうちの三基が既に海上に設置を完了いたしております。そういう状況で工事は極めて順調に進捗しておるというふうに考えておりまして、運輸省といたしましては、これからも最善の努力
