昨年法律を通していただきまして日本航空の完全民営化が現在行われたわけでございますが、これは、基本的にはいわゆる民営化ということによって経営責任を明確にしていくということがあると思います。と同時にまた、一昨年来、現在の状況にかんがみまして航空企業について競争促進政策というのを導入いたしておりますが、その際に競争条件をできるだけ均等化していくという意味合い、これも非常に強い民営化の理由ということでございます。
たくさんの御質問ございましたけれども、まず第一に函館―東京路線のダブルトラック化を図るべきではないか、こういう御指摘でございます 国内航空路線のダブル化あるいはトリプル化ということにつきましては、今回の競争促進政策の中でいわゆる一定の基準というものを私ども設けておりまして、ダブルにつきましては年間の旅客需要が七十万人以上、それからトリプルにつきましては百万人以上、こういうふうな路線について積極的に推進する、こういう基準を設けております。 それに照らしてみました場合に、函館―東京路線につきましては、六十一年度の旅客需要、これが六十八万五千人ということでございまして、七十万人にわずかではございますがまだ達していないという状況にご
広島は現在新空港をつくっておりますが、現在の空港は千八百メートルの滑走路でございます。それから松山も、これもやはり二千五百へ延ばす整備を現在行っておりますが、現在は二千メートルでございます。
再度のお尋ねでございます。 まずダブル化の問題でございますけれども、私ども、先ほど申しましたように競争促進政策というものをこれからできるだけ推進していきたいというふうに考えているわけです。したがいまして、その函館―東京路線につきましても、先ほど申しましたように七十万にはわずか足らないわけでございますが、いずれこれは七十万に達するでしょうし……（奥野（一）分科員「去年ふえているから」と呼ぶ）はい、そういうことで、いわばこれからの問題として取り組んでまいりたい。ただ、今の時点で、やはり羽田の発着枠というものがございますけれども、いつという確定的な時期を申し上げるのはちょっとなかなか難しゅうございますので、それは御了承をいただきたいと
コミューター航空の問題につきましては、地域で熱望と申しますか、非常に熱意が高まっておるという状況でございます。運輸省としましては、そういう地方の御要請を受けまして、現在、航空審議会の中に小委員会を設けましてコミューター航空のあり方につきましていろいろ検討をお願いしております。昨年中間報告が出されましたが、ことしの七月に最終的な答申をいただくということで、コミューター航空のあり方すべてにつきましての御検討を現在お願いしておるという状況でございます。 コミューター航空につきましては、基本的に採算をどうやって確保するかという問題が一番でございますけれども、その辺のところにつきまして、現在、離島を中心にかなりのコミューター航空が運営され
ただいま御指摘の航空管制官の管制手当でございますが、昭和五十七年に制度改正がございまして多少の改善が図られておりますけれども、航空管制手当の単価そのものについては、先生御指摘のとおり昭和五十二年以降十年間改定が行われていないということは事実でございます。私どもといたしましても、航空管制官の職務の重要性、特殊性というものについては十分認識をしておるつもりでございまして、これから管制官の処遇の改善ということにつきましては十分努力を払ってまいりたいと考えております。
現在まだ工事中でございますので確定的なことは申し上げられないわけでございますけれども、現時点で、完成時の見込みで約一兆一千億弱という数字になるものと考えております。
いわゆる資本費に関しましては、ただいま先生御指摘のとおり、これは無償ということになるわけでございますが、その後の維持管理費でございます例えば租税公課といったようなものにつきまして、あるいは鉄建公団が支弁をいたしますトンネルの点検のための実費というものにつきましては旅客会社に貸付料という形で負担をしていただくという必要があろうかと考えております。 さらに具体的に申し上げますと、軌道設備とかあるいは変電設備とか電車線、信号通信設備といったような通常の列車運行に要する諸施設、それからそれと直接関係するような路盤といったような構造物、これらにつきましては、ほかの鉄建公団からの貸付線、例えばＣＤ線でありますとか、その他と同様に、貸し付けを
青函トンネルの建設に要した費用、これは先ほど申しましたように約一兆一千億弱でございますが、これは清算事業団にすべてこの債務は承継をさせるということになりますので、これはＪＲ北海道会社のいわゆる資本費負担という形でははね返ってこない、いわゆる無償でございます。それから、維持管理につきましては先ほど申しましたような区分に従いましてＪＲ北海道会社が一部維持管理を自分で行う、あるいは租税公課等については貸付料という形でこれを支払うということになるわけでございますが、これは資本費に比べれば額は極めて小さな額になろうかと思います。 いずれにしましても、それらを踏まえて具体的にその区間の運賃をどうするかということにつきましては、北海道会社にお
先ほど申し上げましたように、トンネル本体の資本費、これが極めて大きな額でございますが、これは全くの無償でございますので、これは利用者負担にははね返らないというまず大前提がございます。したがいまして、そういうものが仮に利用者負担になるとすれば、これはかなりの特別運賃というものを設定する必要があろうと思いますけれども、そういう実態にはないということがまず大前提としてあろうかと思います。 したがいまして、これからの検討でございますけれども、基本的には現在ＪＲ各社が、それぞれの路線に例えば幹線運賃、地方交通線運賃というようないろいろな区分がございますけれども、そういう形で適用しております運賃というものを基本にして考えていくということにな
現在、整備五線につきましていずれも五十九年度価格、約五兆三千億程度という一つの試算があるわけでございますが、五十九年度価格での見積もりはいたしておりますけれども、その後の物価騰貴その他の状況での見直しというものはやっていないということでございます。
六十年度あるいは六十一年度、さらに六十二年度と、いわゆる建設費としての金額の計上と、それから六十一年度までは調査費でございますが、六十二年度にはこれが建設推進準備事業費という形で計上されている経費と二種類ございます。そのうち建設費として計上されている部分につきましては、これは基本的には財源問題等検討委員会の結論が得られてから執行するということになっておりますので、原則としてこれは執行いたしておりません。いずれも不用と申しますか、これは借入金でございますが、いわゆる借り入れをせずに済んでおるということでございます。 ただ、例外的に六十一年度におきまして駅周辺環境整備事業というのを行っております。これは在来線の駅につきまして若干の改
この法律が成立、施行されるということになりますと、この法律の第二条の規定によりまして、現在旅客会社が建設主体とされております東北、九州の両新幹線の建設に関します事業について鉄建公団が関係旅客会社の同意を得た上でこれを引き継ぐということになります。これらの引き継ぎが行われました場合には、同じくこの法律の第三条第一項の規定によりまして東北及び九州の新幹線につきましての建設主体の指名、それから建設の指示というものは鉄建公団に対して行われたものとみなされます。そして、整備新幹線の建設に関する従来の旅客会社の地位、これを鉄建公団が承継いたしまして、同公団が一元的に建設を行う体制が整備をされることになります。 なお、その整備新幹線の運営につ
ただいま先生おっしゃいましたように、六十二年度につきましては鉄建公団の予算としまして、建設費が百五十億円、それから建設推進準備事業費が三十億円、これを計上されております。このうち建設推進準備事業費三十億円は全額国庫補助金でございます。それからまた、建設費の百五十億円につきましては、とりあえず財投が百億でございますが、それから利用債五十億、合計百五十億で、財投、利用債を財源といたしております。 さらに、この利用債につきましては、まだ鉄建公団では発行した実績はございませんが、それを発行する場合には、国鉄の発行事例等から考えまして、一般的には沿線の地方公共団体等に引き受けてもらうということになるんであろうというふうに考えております。
利用債という借金の一つの範疇でございますが、こういう範疇というのは、従来、国鉄におきましては、一般的にその沿線の地方公共団体等によって引き受けてもらうというのが通常のやり方でございまして、したがいまして今回、六十二年度に計上しております利用債五十億につきましても、従来の例に沿った消化をしていくということになろうかというふうに考えております。
お答え申し上げます。 六十年度末の長期債務残高でございますが、これは二十三兆五千六百十億でございます。それから六十一年度末、この国鉄の長期債務残高、これが二十五兆六百五十二億でございます。六十二年度は、この六十一年度末の長期債務につきまして新しく発足しました旅客会社、貨物会社等、それからさらに清算事業団というふうに振り分けをいたしましたので、国鉄としての長期債務残高につきましては、この六十一年度末の決算数値が最終的な数字ということになるわけでございます。
六十年度末の国鉄の長期債務残高は、先ほど申しましたように、二十三兆五千六百十億でございまして、先生御指摘の四兆という数字は、ちょっと私どもわかりかねるわけでございますけれども。
鉄建公団の六十一年度末の長期債務残高でございますが、これは約四兆六千億でございます。
鉄建公団のまずは六十一年度末の債務残高は、先ほど申しましたように、約四兆六千億でございますが、そのうち、この六十二年の四月一日をもちましてこの四兆六千億のうちの二兆一千億、これは鉄建公団から新幹線保有機構と、これは上越新幹線分でございますが、それから清算事業団に承継をされております。したがいまして、四月一日現在で考えますと、二兆五千億というものが鉄建公団の債務として残るわけでございますが、さらに六十二年度を経過いたしますと、このうち青函トンネルの債務、これが約一兆一千億でございまして、その他若干ございますので、一兆二千億というものがさらに清算事業団の方に承継をされてまいります。したがいまして、鉄建公団はそれを差し引いた、二兆五千億か
先ほど申し上げました鉄建公団の債務については、今回の国鉄改革に伴いまして債務の適切な仕分けをした結果でございまして、その結果鉄建公団の債務残高は確かに大幅に減少いたしました。しかし、これは整備新幹線の今後の問題とは全く無関係でございまして、整備新幹線につきましてはあくまで財源問題というものが中心でございますから、この財源問題についての検討委員会の結論が得られて、その財源をもって建設をするということでございますので、鉄建公団の債務とはこれは全く無関係でございます。先生御指摘のように、債務の枠が減ったから借金で整備新幹線をやるというようなことは全然考えておりません。
