確かに地価高騰の問題は現在あるわけでございまして、清算事業団の用地を売却するに当たりまして、私どもといたしましてもその問題について全く無関心というわけでは決してないわけであります。もろもろのいろいろその配慮をしているわけでございまして、具体的にはやはり一番問題になりますのは、用地を現在投機の対象にされている、要するに非常にお金が余っておるというところから土地が需給関係で仮需要というものを生みまして、それがいわば投機対象になっているということが問題であろうかと思います。 そこで、そのような投機対象にならないように清算事業団の土地を売る場合には一定の厳しい条件をつけまして、具体的には都心部の地価高騰地域、一番地価が高騰しておる地域に
ただいまの汐留貨物駅跡地の開発の問題でございますが、先般国土庁の調査調整費をもって調査した結果が公表されたわけでございますが、この開発を進めていくためには、おっしゃるように事業主体あるいはその事業手法といったようなものを早急に検討いたしまして決定していくことが必要であると考えております。 さらにもう一つは、今後、清算事業団におきます。地の処分方針というものもございますので、それとも十分調整をしながら検討を進めていくということが必要になろうかというふうに考えております。
信号通信区でございますが、この業務は、信号装置あるいはＡＴＳの装置、それから継電連動装置あるいは運転指令電話回線、こういった運転保安設備の検査、修繕というものを担当している部署でございます。そして安全対策上の役割でございますが、この信号通信区は、鉄道の安全対策上極めて重要な位置を占める運転保安設備、これの検査、修繕の業務、ただいま申し上げたとおり行っておりまして、鉄道の安全確保の上では非常に重要な役割を担っておる部署であります。
新しいＪＲ各社がスタートしたわけでございますが、この改革後におきましても鉄道の使命が安全第一であるということについては、これは変わりは全くないわけでございます。 作業体制の効率化と申しますか、いわゆる合理化施策というものは、これは分割後でなくて国鉄時代から種々行われてきたわけでございまして、いわゆる一般的な意味での能率の向上ということもございますし、それからただいま先生御指摘の検査周期の問題、これは運転保安設備に限らず車両の検査についても同様でございますけれども、これらについても逐次見直しを行ってきておる。それで、場合によっては検査周期の延伸ということも行っております。これは国鉄時代からずっと引き続きやっているわけでございまして
ただいま先生から線区別のコスト管理の問題の御指摘があったわけでございます。 これにつきましては、国鉄時代におきましても、いわゆる線区別の収支というものについては分析をしておったわけでございまして、それに基づいて、例えば地方交通線対策とか諸種の対策を講じてきたという経緯がございます。 新会社になりましても、当然それは会社でございますからいろんな単位ごとにいわゆる収支というものを把握していく、それから、コストというものを把握し、管理をしていくということは、会社経営上これは当然のことであろうかと思います。 ただ、その場合におきましても、いわゆるこのＪＲという新しい会社の性格上、安全という問題、これは絶対でございますから、その問
ただいま御質問の既存の四つの新幹線の経営状況でございますが、旅客会社、この四月にスタートしたわけでございますが、その発足後の各新幹線の輸送人員、これにつきましては、特定区間におきます調査によりますと、本年の七月までの実績で対前年比、東海道が一〇三％、山陽が九八％、東北が一〇八％、上越が一〇六％ということでございまして、輸送人員につきましておおむね順調に推移をいたしております。昨年九月に実施しました運賃、料金の改定がございますが、これを加味して考えますと、以上の輸送人員とそれから運賃改定というものから考えまして、各線とも収入は好調に推移しておるというふうに考えております。以上、収入でございます。 さらに、支出の面につきましては、こ
新しくスタートしましたＪＲ各社の要員状況でございますが、当初の基本計画におきましては、ＪＲの七社それから鉄道通信あるいは情報あるいは研究所、保有機構、それらを合計いたしまして二十一万五千人というものを予定しておったわけでございます。その後、実際の改革法に基づく募集手続を行い、そしてさらに、かなりの基本計画との差が出たものですから、北海道と九州におきましてそれぞれ追加募集を行い、さらに北海道、九州地域から本州の各社等に対しまして追加募集を行いまして、現時点では、合計いたしますとこの二十一万五千人の計画に対しまして約二十万二千人というのがＪＲ関係の各社の現在員数でございます。したがいまして、現在員と基本計画との差は約一万三千人ということ
二十一万五千人に対しまして先ほど申しましたように現在実員は約二十万二千人でございまして、その差約一万三千人の開きがあるわけでございますけれども、これは、各会社につきまして一定の手続に従って募集をし、さらにまた追加採用というものについても行い、その結果、それぞれの会社についてなおその基本計画の数に達していないということでございます。 しかし、これはまた一方、各会社の所要員、本来鉄道事業あるいは従来やっておった程度の関連事業というものを前提としたいわゆる所要員というものを見てまいりますと、これは約十八万六千人でございますので、二十万二千人というのは所要員よりはかなり数はまだ多いわけでございます。したがいまして、二十一万五千人というの
先ほど申し上げましたとおり、要員につきましては六十二年の四月一日、すなわち改革スタートの時点で二十一万五千人という計画だったわけでございます。本来、その仕事に必要な人数は十八万六千人であるのでありますけれども、当初それでは余りにも多くのいわゆる余剰人員が発生する、したがって、それらの余剰人員のうちの一部は新会社の方でも分担をしてもらいたい、抱えてもらいたい、こういうことで二十一万五千という数字を一応目標値として定めたわけでございます。したがいまして、あくまで仕事に必要な人数は十八万六千でございますので、十八万六千人という数字を下回る場合は仕事に支障が生じますけれども、それを上回っている限りにおいては仕事に支障を生ずることはない。しか
整備新幹線の財源問題についてでございますが、これについてはただいま細田先生からもお話がございましたように、整備新幹線財源問題等検討委員会という政府と自民党で構成しました委員会で今鋭意検討を続けておるという段階でございます。 私ども運輸省の立場といたしましてまず基本的に考えておりますのは、都市間鉄道の高速化というものについては、今後の交通体系という問題を考えた場合、さらにもう一つは新会社の中長期的な観点からの経営の基盤強化という面から見た場合、まずこれは必要であるという基本的な認識を持っております。しかし一方、これを建設することによりまして新会社の経営に悪影響を及ぼすことは絶対あってはならない、こういう考え方を持っておるわけでござ
お答え申し上げます。 整備新幹線財源問題等検討委員会の場におきます検討事項の一つといたしまして、並行在来線廃止の具体的内容というものが一つ検討事項として取り上げられております。そこで、現在この委員会で検討を行っているところでございますけれども、並行在来線につきましては、基本的に旅客鉄道会社の所有に属するものでございます。したがいまして、その意味で、やはり会社の意見というものを十分聞いて、尊重する必要があるだろうということが一つ言えるかと思います。それからもう一つ、またその存廃ということにつきましては、貨物鉄道会社の経営に非常に大きな影響が出てまいるということで、その意味からも、やはり貨物会社の意見も聞いていかなければいかぬという
整備新幹線の需要予測に当たりましては、将来の交通ネットワークといたしまして、高速自動車道あるいは空港といったものの中長期的な整備計画というものを加味した上で試算を行っているわけでございます。例えば、ちょっと御指摘ございました東北新幹線の場合におきましても、東北自動車道の全通、それから青森空港のジェット化というふうなものを前提条件といたしまして、それで需要予測を行っているわけでございまして、そういう意味で、特に現在見直しをする必要はないのではないかというふうに考えております。
確かに東北新幹線と上越新幹線の建設費を比較した場合に、上越新幹線の方がキロ当たりの建設費は東北を上回っております。ただしかし、これにつきましてはいろいろとやはり状況があるわけでございまして、例えば上越新幹線の場合は非常にトンネルが多いとか、そういういろいろな状況の中で建設費に差があるわけでございまして、必ずしも建設主体と運営主体が別であるからそのような現象が出ているということではなかろうというふうに理解しております。
いわゆる鉄道技術を温存するということで、今回の国鉄改革に伴いましてもとの国鉄の技術要員を一部鉄建公団の方に移籍をさせております。これにつきましては、今年度いっぱいかけまして、来年の四月一日までを含めまして約二百四十人の技術者を持っていくことにしております。この四月一日現在で約七十人程度行っておりますが、最終的には二百四十人ぐらいの人を移籍させることにしております。
整備新幹線の五線の建設費につきましては、整備新幹線財源問題等検討委員会の場におきまして検討中でございまして、現段階で五線合計で申しますと、五兆三千二百億円、これは五十九年度価格でございます、という試算が現在あるわけでございます。
東北及び上越新幹線の昭和六十年度の決算でございますが、これはあくまで国鉄時代の決算でございます。 申し上げますと、東北新幹線の収支につきましては、収入が二千七十六億円、それから支出が三千六百六十七億円でございまして、差し引き千五百九十一億円の損失ということになっております。それから上越新幹線につきましては、収入が八百十五億円、支出が千五百九十四億円でございまして、差し引き七百七十九億円の損失ということになっております。これは、あくまで六十年度の、国鉄で各線別に収支を出した段階でのものでございまして、その後、今回の改革によりまして既設四新幹線を一括保有するという形で、その経費の面については調整して新しい会社がスタートをしたというこ
整備新幹線の開業後の収支と申しますか経営の見通してございますけれども、これは今後の需要の動向とか建設費とかあるいは工期といったもので変わってまいりますので、そういう不確定要素がございます。現在新幹線財源問題等検討委員会でそういう点をさらに検討中でございますが、検討委員会の場におきます一つの試算によりますと、新幹線の収支につきましては、借入金がないという前提を仮に置いた場合、すべての路線で黒字が見込まれるという計算結果が得られております。 ただ問題は、並行する在来線の収支、これは悪化するわけでございますので、新幹線、並行在来線合計の収支というものを見てみますと、整備五線全体で借入金がないという前提を置いた場合、七十年度で四百二十四
お答え申し上げます。 ただいま先生御指摘の踏切道の問題でございますが、一昨年の筑肥線で起きました事故でございまして、これにかんがみまして、私どもといたしましてはその後、当時国鉄でございますが、国鉄におきまして、緊急にこういうトレーラーの腹つき事故というふうなことについて要注意箇所を至急調査いたしまして、当時全国で約六百九十九カ所ございました。具体的にはこれは関係方面のいろいろな御協力が必要なわけでございますけれども、基本的には踏切道の構造改良、これは踏切道改良促進法に基づきまして一定の構造改良をすることになっておりますので、これをきちっとやっていくということが一つでございます。 ただ、しかし、全国に非常に多い箇所ございますか
お答えいたします。 東日本会社を初めとします新会社におきまして、本来の適正要員規模を超える姿で発足したという、そういう背景がございまして、そこで関連企業との連携の強化とか、あるいは民間会社の職員にふさわしい人材育成といったことを目的といたしまして職員の出向を進めておるというふうに聞いております。 そこで、出向先での業務内容でございますが、これはいろいろ多岐にわたっておりますけれども、主な出向先の例といたしましては、サービス業とかあるいは建設業とか、あるいは鉄道車両の整備業といったようなものが挙げられておるということでございます。
東日本会社の職員の出向問題に関しまして、地労委で係争中の事件につきまして、申立人から審査の実効確保の措置勧告というものを求める申し立てが行われたところ、地方労働委員会より、結論を得るまでの間、出向命令の実施に慎重を期することといったような内容の勧告あるいは要望、こういうものが出されたというふうに聞いております。 具体的に申し上げますと、栃木県、千葉県、群馬県それから埼玉県、茨城県の各地労委からは、出向命令の実施につきまして慎重を期することといった内容の勧告が出されております。また、神奈川県の地労委からは、出向命令の実施を留保することという内容の勧告。それから東京都、新潟県の各地労委からは、出向命令の実施につきまして慎重に対処する
