国会の方にお出ししました資料は、私どもが一応の前提を置きまして試算をしたものでございます。それで見ても五％程度の配当は可能であろう、こういうことでございましたが、実際に来年度以降分割・民営化された会社、これが従来の国鉄と違って非常に活力を持ってくるということになりますと、その経営努力というものが、その成果が出てくる可能性もあり得る。 そのほかに、例えば関連事業でございますけれども、関連事業については、基本的には従来国鉄がやっておった関連事業、例えば駅ビルですとかあるいは直営売店ですとか、そういう関連事業、附帯事業をある程度拡大するということでございますが、その他のいわゆる多角経営と申しますか、そういう事業については見込んでいない
やはり株式を売却するときには、上場基準に達して上場するという状態で売却するのが、売却収益というものを最大限に確保するためには必要ではなかろうかというふうに思っております。
これにつきましては一斉に行う必要は全然ないわけでありまして、そういう可能性が出てきたところから逐次やっていけばいいのではないかというふうに思っております。
現在、鉄道弘済会が駅等で売店等を経営しておりますが、これは国鉄に貸付料を払っているわけです。これについては、今回の収支試算でも、それぞれの分割会社に同様の関連事業収入として貸付料を収入計上しております。
現在、鉄道弘済会と国鉄の間には出資関係はございません。したがいまして、将来の会社の経営方針としてそういうことをやるかどうかというのはこれからの問題でございますけれども、現段階では、収支試算にはその出資は計上しておりません。
計上しておりませんので、確かにおっしゃるとおりかもわかりませんが、具体的な段階になりますと、額としてはそれほど大きな額ではないと思いますし、これは会社スタートの時点での現実の経営判断に基づいて行われるものであろうというふうに考えております。
考え方は、ただいま大臣から申し上げたとおりでございます。 具体的には、現在四つの既設新幹線がございますけれども、それぞれ建設時期が非常に違います。いわゆる建設費というものがその時期によって大きく違っておるということ、さらに償却の進みぐあいが非常に違うということから、それぞれのコストの差が非常に大きゅうございます。それからもう一つは乗客の輸送密度、これは例えば東海道新幹線と上越新幹線と比べますと非常に大きな違いがあるということでございます。したがいまして、これをそれぞれ別の会社に所属をさせますと、コストの面での違いあるいは乗客の量の違いという面から、例えば東北・上越新幹線の場合でありますと非常に大きな赤字が出る、東海道新幹線は非常
ただいま申し上げた仕事が新幹線保有機構のほぼすべての仕事でございますが、ほかに若干附帯的な仕事がございます。 一つは、現在の東北新幹線、これは上野—東京間が現在工事中でございます。東北新幹線については、この保有機構で一括保有する対象でございまして、その一部である現在工事中の上野—東京間というものについては、経過的にこの保有機構が建設主体になる。ただし、これは建設工事そのものを直接やるのではございませんで、あくまで建設主体という地位で、実際の工事は例えば東日本会社にこれを委託するということに相なるわけでございます。 それからもう一つは、大規模災害、通常の災害についてはそれぞれの会社が維持管理ということでやるわけでございますけれ
この点につきましては、やはりだれかがこういう機能を持たなければいけない。それぞれの旅客会社というのはそれぞれ別の法人でございますから、したがって一括して保有してそういう調整を行うということになりますと、そういう法人格を持っただれかがそういう仕事をしなければいけないということになります。 そこで、それじゃ清算事業団その他にやらしたらどうかという御議論もあろうかと思いますけれども、私どもとしては、清算事業団というのは過去の問題、いわゆる長期債務、追加費用あるいは余剰人員対策といったような過去の問題を処理する。今回の改革の目的は、過去のしがらみと申しますか、そういう過重な負担というものを完全に切り離して、身軽な事業体をつくって、それが
貸与期間につきましては、現在おおむね三十年程度を考えております。ただ、この期間につきましては、法律上明記をしなかったというのは、要するに、今回一括保有する新幹線の施設につきまして、残存耐用年数の平均というものを考慮して客観的、技術的に算定することが適当であろう、こう考えておるわけでありますけれども、現実に、では、この四つの新幹線は具体的にどういう施設を保有機構の方へ所属させるかということにつきましては、いわゆる承継計画の中で具体的にその内容を決めていくということになるわけであります。したがいまして、現段階でその具体的な範囲を想定して法律に明記するというのは非常に難しい、こういうことでございます。現実には三十年という程度の期間を考慮し
今回の法案におきましては、電電、専売の場合等と異なりましていわゆる承継という形をとっておりません。要するに、新しい会社を設立しましてそこに国鉄から引き継ぐということで、引き継ぐ内容は、法案にございますように鉄道事業というものを引き継いでいく、さらにその構成体としての資産、債務というものをそれぞれ個別に選定をして引き継いでいくわけであります。 その場合に、じゃ職員はどうかということでございますが、これは当然に承継をしなければならない、引き継がなければならないというものではございません。今回は、立法政策としまして、やはり新しい会社は、その会社の構成員としての職員構成というものが今後の会社の経営を左右する非常に重要な要素でございますの
今先生おっしゃったような解雇ではございませんで、要するに、この法律によりまして新しい会社に採用される職員というのは、本人の希望に基づいて採用されていくわけであります。したがって、強制解雇ではございません。 それから、その他の職員、新会社の方に行かない職員、これにつきましては、いわばそのままの形で国鉄が清算事業団に移行いたしますので、法人格は同一でございます。したがって、これは身分、労働契約はそのまま引き続いていくということでございます。したがって、これも解雇ではございません。
先ほど申し上げましたように、新しい会社に採用されない人は、そのまま国鉄が清算事業団に移行いたします、したがって労働契約はそのまま継続をしていくということでございます。それで、今おっしゃいましたけれども、任命という行為は、これは新規採用した人間を採用するというときだけではなくて、例えばあるポジションにその人をつけるという場合も任命という行為でございます。
清算事業団法には、国鉄は清算事業団になるものとする、こう書いてございます。これは同一法人格であるということをあらわしているわけであります。したがいまして、労働契約は当然につながるわけでございます。任命という行為は、先ほど申しましたように新規採用のときだけに使われる言葉ではありませんで、具体的な職務の指定あるいはポジションの指定、こういう場合にも任命という言葉を使うわけでございます。
ちょっと先ほど申し上げましたことに補足いたしますけれども、改革法では移行する、これは要するに改革の基本的な骨格を定める法律でございますので移行という言葉を使っておりますが、いわゆる法人の実体をあらわすのは清算事業団法でございますので、その附則でもって「なるものとする」というのが、法的には同一法人格をあらわしているということでございます。 それから、労働協約につきましては、これは当然先ほど申しましたように法人格はつながるわけでありますから、労働協約もそのままつながっていくということでございます。ただ、清算事業団は従来の国鉄と業務内容は著しく異なりますので、当然これは労使間で団体交渉を行われて、適切な労働協約に変更されるべきものであ
先ほど申し上げましたのは、いわゆる労働法上の労働協約がそのまま移行するということを申し上げたわけでありまして、清算事業団法の先ほどの規定はいわゆる行政監督上の規定でございます。したがいまして、これは全然別体系の問題でございます。実質的には、先ほど申しましたように、団体交渉が行われて、いわゆる清算事業団の業務にふさわしい労働協約が当然締結されるものであろうというふうに考えております。
先ほど来申し上げておりますように、労働契約も労働協約もいずれも引き継がれることになるわけであります。ただしかし、じゃ、どういう具体的な労働条件になるかということについては、これは清算事業団の業務内容との関係で団体交渉で決めていくべきことでございます。
来年の四月一日から清算事業団になるわけでございますので、基本的には、国鉄時代の権利義務のうち承継法人に引き継がれないものについては、これは清算事業団の方にそのまま残るということであります。ただ、その時点で、いわゆる現在の国鉄の労働組合がそのままの形で存在しているのかどうか、その辺の問題も絡んでまいりますので一概には申せませんが、基本的にはそういう形で、承継法人に行くもの以外の権利義務は清算事業団の権利義務になるわけであります。
ただいま申し上げましたように、現在の国鉄に対して権利義務関係が生じている事態につきましては、来年四月一日以降は、その地位は清算事業団が引き継ぐということになるわけであります。
国鉄は解散するわけではありませんで、清算事業団になるわけであります。したがって、国鉄イコール清算事業団とお考えいただけば結構だと思います。
