定期航空会社におきましては、現在約三千四百人の操縦士が所属をいたしておりますが、操縦士の定年退職者が徐々に増加をいたしております。約十年後には年間百名程度あるいはそれ以上に達するものと予測されております。一方またそういう状況に加えまして、現在新しい航空政策を展開いたしておりますので、その関係で操縦士の需要が増加をしておるというのが現状でございます。 今後の需給関係の見通しでございますけれども、今後毎年二百人ないし二百五十人程度の新たな操縦士の養成といいますか供給が必要になってくると見込んでおります。その供給計画でございますが、一つには航空大学校がございまして、ここにおきましては定期航空会社の主力となるべき操縦士の要員を安定的に供
ただいま申し上げましたように、昭和六十年代に入りまして定期航空会社におきまして操縦士の定年退職者の増加あるいは新しい航空政策による需要増、そういうことによりまして先ほど申しましたような供給が必要になってきているわけでございますが、その供給源の一つといたしまして自衛隊操縦士の割愛制度の再開、過去において行っておりましたが、一時中止をいたしておりまして、その再開を強く要望するという状況に至ったものでございます。そのようなことで、そういう状況を踏まえまして、今後計画的かつ円滑な、いわゆる秩序ある自衛隊操縦士の割愛というものが実施をされますように、昨年の十一月に防衛庁と運輸省の間で取り決めをした次第でございます。
昭和六十一年度末におきます操縦士の出身別の割合でございますが、航空大学校は三二％、それから自社養成が二六％でございますので、合わせまして五八％が航空大学校出身者あるいは自社養成、残りの四二％がその他の出身者ということになります。
航空大学校は定員がございまして、年間大体百人程度ということでございますが、残りが自社養成ということに相なります。 航空会社としては自分の経営上の問題としてパイロットの需給関係を見ながら自社養成を進めていくということが当然必要なわけでございますけれども、先ほども申し上げましたようにやはり一人前のパイロットにするには相当の長年月を要するわけでございます。そういうことを考えますと、現在の急増という状態に今すぐ、先ほどの割合を上げといくということはなかなか大変ではなかろうかという感じがいたしておりまして、徐々に自社養成のウエートを高めていく必要はあろうかと思いますが、今直ちには難しいかなという感じでございます。
ただいま先生から御指摘を受けましたような一連の事件等につきまして、昨年来指摘をされているわけでございますが、そのような批判を受けること自体私どもといたしましては非常に残念なことであると思っております。やはり日本航空は非常に重要な公益事業を担っているわけでございますから、健全な経営の確保ということに遺憾なきを期する必要があるということで、昨年日本航空の完全民営化を行ったわけでございますが、この機会に経営責任を明確にし、健全な経営に邁進するよう私どもとしては十分な指導監督もいたしたいと思いますし、日本航空としてもその点については十分な自覚を持ってもらいたいと思っております。
現在日本航空には六つの労働組合が存在いたします。それで、ただいま先生、日本航空の労使関係は安定しておるかどうかということでございますが、政府の立場としてなかなかその辺についての評価は難しいわけでございますけれども、民営化を機会にいたしまして今後日本航空が健全な民間会社として維持発展していくためには、やはり労使関係の安定ということは非常に重要なことでございますので、今後労使がさらに一層の努力をしていただく必要があるというふうに認識をいたしております。
そのような公開質問状と申しますか、意見書と申しますか、そういうものが出てきたことは承知いたしておりますが、それについて運輸省側として、あるいは大臣としてどのように対応したかという事実関係については、ちょっと今ここで把握いたしておりませんので、また後ほど状況を調べて御報告さしていただきたいと思います。
ドルの長期にわたる先物予約でございますけれども、これにつきましては、昭和五十九年に大蔵省の取り扱いが変わったことによりましてこれが可能になったわけでございます。 そこで、ほかの産業分野におきましてもこういう長期の為替予約が行われておりまして、日本航空の場合は、先生御指摘のように、昭和六十年の七月から六十一年三月ごろにかけまして、昭和六十一年度から七十一年度までの十年間につきましての長期の為替予約を行ったわけでございますが、これについては、他の産業分野と比較いたしまして特に異例なものであるということでは必ずしもないと考えております。
為替の先物予約につきましては、これは基本的には為替の大幅な変動というものによる危険を回避する、いわばリスクヘッジのために行うものでございます。 そこで、この長期の為替予約につきまして、これはどういう判断で行うかと申しますと、為替相場の先行き見通しというものを予想をして行うものではないわけでございまして、あくまでその予約時点の現実の為替レートというものをまずベースにいたしまして、そしてその翌年、さらにその翌々年と、これは日本とアメリカの間の金利差によりまして換算をいたしまして、そして一ドル幾らという金額を決めるわけでございます。 今回の場合、スタート時点は二百円という程度でございましたが、その後、金利差はアメリカの方が高いわけ
航空振興財団におきまして学識経験者による検討委員会をつくりまして、そこでただいま先生から要旨御指摘のような調査報告書が出たわけでございますが、私どもといたしましては、これでこの安全報告制度についての一つの具体的な方向づけが出されたというふうに考えておりまして、これをベースにいたしましてこれからより具体的な方策の検討を深めてまいりたいと考えております。
この制度が有効に作用するためには、先生御指摘のように、監督権限を持った国の行政機関あるいは人事権その他を持っております航空会社ではなかなかうまく機能しないだろうということで、やはり独立性というものが要請されるということはこのレポートに書いてございます。 そこで、この報告書の中では、例えばということで、公益法人というふうな形も考えられるんではなかろうか、しかし公益法人といった場合、その公益法人の遂行します業務の関係でどうしても所管の官庁が出てくるということになると、やはり監督官庁とのかかわりが出てくるということもございます。したがってそれを避けるという意味であれば、あるいは任意団体ということも考えられるという一つの例示をしているわ
非常にそこが難しいところでございまして、一番私どもも頭を悩ませるところでございます。 結局、先ほど申しましたように、この制度が一番機能するということが基本でございますので、そういう観点から考えますと、確かにそのアンケートの結果のようなことにあるいはなるんではないかと思います。したがって、私どもといたしましても、運輸省という行政機関がこのことを直接行うということはもちろん考えておりませんし、それからまた、航空会社に現在社内報告制度はございますけれども、これも十分機能しておりませんので、航空会社の内部あるいはその強い影響のもとで行うということも適切ではなかろう、それとは別の何らかの独立した機関というものが必要であろうというふうに考え
御指摘の点につきましては若干ちょっとその両者では事情が違う点があろうかと思います。 安全報告制度につきましては、一つは乗員が非常に不安に思っておりますのは、結局不注意等によってレポートすればそれがひいては行政処分にはね返るんではなかろうか、これはまさに運輸省の職務権限でございます。それからさらには社内の人事考課等に響くんではなかろうかという意味から、監督権限を持つ運輸省あるいは航空会社から独立したところでやっていく必要があるということでございます。 それに対しまして先ほど先生御指摘の航空医学研究センター、これはどちらかといいますと、昭和五十七年の羽田沖事故に際しまして、会社の中の社内の健康管理その他の面で社内の体制ではなかな
なかなか難しいところでございますが、航行の安全という問題を所管しておりますのは運輸省でございますので、そういう関係の業務を行う公益法人ということになれば主務官庁は運輸省になるというのが通常の考え方であろうかと思います。 ただその場合、では運輸省が先ほど申しましたように航空法上の監督権限を持っておるということとの関連で、果たして独立性が確保、担保できるかどうかということになるわけでございます。これについては、実は先般も宮城さんとその点大分長時間にわたっていろいろお話をしたのでございますけれども、その辺については具体的に公益法人でいけるのか、あるいは先ほど申しましたように監督権限との関係で非常に難しいならばあるいは別途の任意団体とい
先ほど来たびたび申し上げておりますように、要は運航乗務員等から有効に情報が集まる、有効に機能するということであろうかと思いますので、そういう考え方を基本に置きまして、ただいまの先生の御意見も十分参考にさせていただきながら検討を進めてまいりたいと考えております。
熊本空港につきましては、年間を通じますと欠航率は大体二％程度ということで、九州のほかの空港に比較いたしまして若干高いという状況にございます。ただ、特に霧の発生の多い春から初夏にかけましては欠航率が高くなりまして、ほかの要因による欠航も含めますと五％を超す月もあるというのが現在の実態でございます。
熊本空港がほかの空港に比べまして欠航率がかなり高い原因といたしまして、いわゆる海霧でございますか、海で発生する霧がその滑走路の進入の末端にちょうど地形的にたまる、こういう特異な現象がある、それが原因なわけでございます。 六十一年度、六十二年度におきましては、熊本県の方で欠航要因の把握でありますとか、あるいは気象観測といったものを行ってきたわけでございますが、六十三年度におきましては、国におきまして霧の発生メカニズムといったものについての調査を行う予定にしております。その調査の結果、今後有効な対策を考えてまいりたいというふうに考えているわけでございまして、先生ただいま御指摘のように、滑走路を少し移動するということも一つの案でござい
国内航空旅客運賃の設定に当たりましては、路線ごとの採算を考慮いたしまして、距離でありますとか、あるいは需要の大きさ、それからさらに使用機材、これは小さい小型機であるかあるいは大型機であるかといったような使用機材、それから季節波動がどの程度あるかといったようなそれぞれの路線の特性を極力反映させながら、基本的にはその路線ごとのコストというものを考えるわけでございますが、さらに全体として企業全体の収支を償うよう、そういう観点も加味して運賃はそれぞれ設定されているわけでございます。 運賃の設定の仕方につきまして、先生御指摘のように地域振興という視点を加味するということにつきましては、これは国土政策という点からは理解し得るところでございま
現在の羽田空港につきまして、いわゆる沖合い展開事業を実施しておりまして、その第一期でありますところの新しいＡ滑走路がこの七月に供用を開始する予定でございます。その場合、現在に比べますと年間約二万回程度発着回数がふえるということで、一日当たりにいたしますと大体二十五便程度の増加は可能になってくるということでございます。ただ、これにつきましては、一つにはこれをさばく航空交通管制官の慣熟の期間が必要であること、それからもう一つは、次のステップである沖合いの滑走路ができ上がるのは昭和七十年でございますので、それまでの間、需要の変動に対応していかなきゃならないということから、段階的に増便をしていくという方針をとっておりまして、この七月には十便
国際航空運賃の方向別格差の問題につきましては、従来から利用者の公平感の確保といった観点からできるだけその縮小に努めてきているところでございます。 先般、東南アジア、中国あるいは韓国、台湾、オセアニア、太平洋、欧州といったほとんどすべての路線にわたりまして日本発運賃の値下げ、それから相手国運賃の値上げということによります是正措置を速やかに講ずるという方針を定めたところでございます。このうち、中国線日本発六％値上げを初めといたしまして、オーストラリアあるいはニュージーランド、香港といった各線については既に実施に移しております。 今回の措置が実施されることによりまして、香港線につきましては、日本発往復運賃を一〇〇といたしました場合
