今回の措置は相手国との関連も考慮いたしまして、当面とり得る措置ということで取りまとめたものでございます。路線によりましては確かに御指摘のとおり、改善措置が必ずしもまだ十分でないというものもあるわけでございまして、その点私どもも十分認識をいたしております。今後とも、為替相場の動向がどう変化していくか、また企業収支の推移といった点も十分勘案して、さらに改善を図るよう努力をしてまいりたいと考えております。
現在の国際航空運賃の設定の仕組みは、昭和四十八年に為替が変動相場制に移行した時点で採用されたわけでございますが、変動相場制のもとにおきましてはやはり通貨の相対的価値が逐次変わってくるわけでございますので、従来のようなドルとかあるいはポンドといった基軸通貨を基準として運賃を設定するという仕組みはなかなか採用しがたいわけでございます。 そこで、現在発地国通貨建て運賃主義というものを国際的に採用しているわけでございまして、この仕組み自体にかわるいい仕組みというのはなかなか国際的にも難しいわけでございまして、現在のところまだいいアイデアがないということでございます。 ただ、最近のような状況を受けまして、ＩＡＴＡ、これは国際航空運送協
国内航空運賃につきましては、基本的には各路線ごとの特性をできる限り反映させる、ただしかし、全体として航空会社の収支が償うように設定をする、この両面が相まって運賃が設定されております。そしてまた、その各路線のコストというのは需要構造あるいは使用機材というような要素によって変わってくるわけでございますが、これらの要素というのは逐次多様に変動してまいります。したがいまして、特定の路線につきましてジェット化を行った、あるいは需要が急激にふえたといったような状況変化があった場合に、その都度その路線についてだけその運賃の値上げとか、あるいは値下げをやっていくというのは必ずしも現実的でないという面がございます。そこで、これは原価要素、変動の多様性
国内航空旅客運賃の設定に当たりましては、キロ当たり同一賃率をとるということになりますとコストを必ずしも適正に反映したものにならないという問題点がございまして、従来から路線ごとの採算を考慮いたしまして、路線、距離あるいは需要の大きさ、それから使用機材等の特性というものを極力反映させながら、全体として企業の収支を償うように設定をしておるところでございます。今後とも遠距離逓減というものを基本といたしながらこれらの路線の特性を十分勘案して、同じような態様の路線については同じようなレベルの運賃が設定されるという、整合性のある運賃体系を目指して今後検討してまいりたいと考えております。
先生御承知のとおり、昨年の十二月に日本航空の完全民営化のための一連の措置が完了したわけでございます。完全民営化によりまして私ども期待しておりますのは二つございまして、一つは従来のようないわば特殊法人という形の場合、政府の規制、監督といったようなことを通じて経営の自主性に問題があったわけでございますが、完全民営化によりまして自主的な経営体制の確立ということが一つは期待できようかと思います。 それからもう一つは、従来のような特殊法人でございますと、政府にある程度依存すると申しますか、いわゆる親方日の丸体質というものが残るわけでございますけれども、完全民営化によりまして、経営者は最終的な経営責任を負わなければならない、いわば経営責任の
各種割引運賃につきましては、先生ただいま御指摘のとおり、利用者の利便の向上とそれから航空需要の喚起を図るということから私どもとしてもむしろ積極的に導入を指導しているところでございます。おっしゃるように、この割引制度の利用率につきましては、現在七三％程度のお客さんが割引運賃を利用しておる。ただしかし、その中には往復割引の人が三二％ございますので、四〇％強の方が往復割引以外の割引運賃を利用されておるということでありまして、必ずしも十分とは思えないわけでございますが、御指摘のようにこれを今後できるだけ利用していただくためには積極的なＰＲ活動によりまして、要するに利用者に情報を十分提供するということが一番大事だと思いますので、私どもといたし
関西国際空港を計画しております立場から、私どもとしてもアクセスについていろいろ検討したわけでございますが、関西国際空港と大阪市内を結ぶ主要なアクセスといたしましては、道路につきましては、ただいま御説明がありましたように近畿自動車道紀勢線、阪神高速道路の湾岸線を経由する二ルート、鉄道につきましては、西日本旅客鉄道株式会社の阪和線、南海電鉄の南海本線を経由する二ルートが計画されておりまして、現在、鋭意整備が進められておるところでございます。 関西国際空港にアクセスする自動車交通量でございますが、これは計画時、一期計画最大能力時でございますが、年間離着陸回数が十六万回ということを想定しておりまして、これにつきまして、全体で一日当たり片
お答え申し上げます。 ただいま先生御指摘のように、最近、ボーイング社の製造ミスと思われるふぐあいが幾つか出ておるわけでございますが、ボーイング社におきましては、同社の製造する航空機につきまして製造品質を向上させるということのために、約二年ほど前から品質管理の改善に取り組んできております。しかし、それでもなお依然として製造品質に起因すると見られる主要なふぐあい事例が幾つか発生しておるという現状にあるわけでございますが、幸いこれらのふぐあいは大事に至る前に修復をされているわけでございます。ただ、非常に重大な問題でございますので、我が国からの通報等に基づきまして所要の再発防止措置等が講じられているところでございます。航空機の製造品質の
ただいま先生から御指摘ございましたように、現在、航空管制官が配置されておる空港が全部で二十九ございますけれども、それ以外に航空管制通信官が配置されている空港が三十三、それから、十七空港につきましては管制官あるいは管制通信官が配置されていない、こういう現状でございます。 そこで、今先生御指摘の点でございますけれども、結局交通量に応じまして管制官あるいは管制通信官を配置しておるわけでございまして、交通量が非常に多い場合には航空管制官を配置して直接その空港で航空コースの指示を行う。それに対しまして、ある程度の交通量以下の場合には管制通信官というのを配置しまして、この管制通信官がいわゆる航空交通管制の指示を伝達する、さらに必要な情報を提
いわゆる航空交通の指示というものを発出する権限を持っておるのは航空管制官でございます。先ほど申しました航空管制通信官というのは、航空管制官が発出する航空コースの指示を伝達するということでございまして、具体的には、その空港を出発する際に、いわゆる出発の承認というものを航空路を管轄しております管制部の管制官が発出するわけでございますが、そういう出発の承認というものを管制通信官がパイロットに伝達をするということでございます。したがって、あくまで管制の指示を出す権限を持っておるのは管制官でございます。
直接その空港に管制官がいて、そして管制部からの管制の指示というものを受けて、その管制官が自分の判断で航空機のパイロットに管制指示を発出するというのは、非常に空港が混雑している場合にはこれは必要でございます。そこで、私どもとしては一定の基準を設けまして、その基準以上の場合は管制官を直接空港に配置するということにしておりますが、それ以外の空港の場合には、あくまで指示というものは管制官が発出いたしまして、先ほど申しました全国に四つございます、いわゆる航空路を管轄する管制部の管制官が発出をするその指示というものを的確にパイロットに伝えればいいわけでございます。したがって、パイロットに対して航空管制通信官が、これは一定の資格を持った職員でござ
ただいま先生御指摘の空港出入自動車台数三万四千二百台、一日の往復でございますけれども、これは昭和六十一年度に関西国際空港株式会社が予測をいたした台数見込みでございます。過去のいろいろなデータを用いまして、道路あるいは鉄道あるいは若干海上輸送もございますけれども、そういう分担関係等も踏まえた上で一日当たり三万四千二百台程度の空港の出入があるだろう、これは空港会社の方が六十一年度に想定をした数字でございます。
成田空港が開港いたしましたのは昭和五十三年でございます。
ボーイング社の製造いたしました航空機で、今、便宜、過去一年間に我が国で発見されました製造ミスに起因すると思われるふぐあいというのを申し上げますと、いわゆるジャンボ７４７型機につきまして七項目七件、それから７６７型機につきまして四項目十二件、合計いたしまして十一項目十九件でございます。主な事例といたしましては、７４７型機につきましてはただいま先生が御指摘の、例えばエンジンナセル温度計の配線ミスということとか、あるいはエンジン出力計器の配管ナットの締めつけ不良でありますとか、あるいはエンジン制御ケーブルの装着不良といったことがございますし、それからボーイング７６７型機につきましては、これもただいま御指摘ありました床下貨物室の消火系統の配
いずれのふぐあいも今までそれが重大な事故につながるということはなかったわけでございますけれども、しかし、ふぐあいというのはそれが引き金になりましてまたいろいろ大きな事故につながる可能性ももちろんないわけではございませんので、こういうものについてはどんな小さなふぐあいでも見逃すことなく十分整備をしていく必要があるというふうに考えております。
ただいま先生、国際の航空路線で増便が航空協定上実現した場合に、既存の先発企業、それから後発企業、それについての便数等の割り当てについての御質問かと思うのでございますが、これについて、私ども定量的な基準というものを、物差しを持っているわけではございませんで、国際航空路線の複数社化につきましては、当面の考え方としまして、高需要、それからまたは大きな需要増というものが期待できる、そういう既存路線、これが大体複数社化の路線と考えられるわけでございますが、その際、相手国企業との関連におきますところの我が国の航空企業全体としての国際競争力の確保、それから利用者利便の増進というものを基本といたしまして、その路線の需要の動向とかあるいは各社の計画、
確かに一昨年来推進しております競争促進政策というものを実際にこれを進めていくに当たりましては、かつてのいわゆる四五、四七体制というときのように分野が固定されているという状態から、ある意味で各社がそれぞれの分野に自由に参入できる、こういういわゆる競争促進というものを進めているわけでございますので、その分だけ各社の路線に参入したいという、そのいわゆる競争というものが激しくなってくるということは、これは客観的に言えるかと 思います。したがいまして、その場合、具体的な路線の免許を行うに際しまして、いわゆる行政当局の調整の余地というものが非常に大きくなってきておるということは、これは事実であろうかと思います。したがいまして、これが空港制約と
航空三社の円高差益の問題についての御質問でございますが、円高とそれからもう一つは原油安、この二つの要素があろうかと思うんですが、最近の円高が急激に進行する直前の、要するに比較的為替相場が安定しておりました昭和五十九年度、この時点と、それから直近の決算データのございます六十一年度、この二年間を比較いたしてみますと、まず燃油費、油でございますが、これについては、航空三社国際、国内合計で千四百三十五億円程度のいわば負担軽減があったというふうに思われます。それからさらに、これに機材費あるいは海外での整備費あるいは海外での人件費、そういうものの減少分も含めますと、総額で円高あるいは原油安ということによるメリットが二千百十七億円程度、この程度の
先生今御指摘のように、ごく最近、国際航空運賃の方向別格差是正につきまして措置をしたわけでございますが、ほとんど全路線にわたって格差是正措置を講ずることにしたわけでございます。 その内容につきましては、まず第一に既に実施に移したもの、それからさらに近々実施が決定されているものという範疇でございますが、それといたしましては、中国線につきまして日本発六％の値下げ、それからオーストラリア線につきまして日本発五％の値下げ、それからさらにこれにあわせましてオーストラリア発一〇％値上げということがございます。そのほか、ニュージーランド線、香港線、欧州線等についても措置をいたしております。 それから第二に、現在相手国政府の認可を待っておる、
先ほど私申し上げましたのは、燃料費についての差益還元額と申しますか、円高原油安による二年間のいわゆる負担軽減額を申し上げたわけでございます。 今先生お尋ねの六十年度、六十一年度、六十二年度の航空三社の燃料費そのものの総計でございますけれども、これを申し上げますと、三社の燃料費は、六十年度が二千六百六十一億円でございます。それから六十一年度が千五百十二億円でございます。それから六十二年度は、御指摘のとおりまだ決算が出ておりませんのであくまで見込みでございますが、千五百億円弱。六十一年度の千五百十二億円に対して、これより若干少ない額になろうかというふうに見込んでおります。
