率直に申し上げまして、私どもは今回運輸省、また間接的には国鉄に要請をした形になるわけでございますが、今回私どもが要請をしております七十五ホンという発生源対策を先ほど申しましたような地域において完了するということは、私は相当努力の要ることだと思いますから、これは当然、具体的には国鉄当局にも相当な努力をしていただかなければならないわけでございますし、私どもといたしましても、現在の時点で、こういう技術的に可能なものでございますから、達成の可能性はあくまで追求していくという決意で具体的な目標をお示しをした、こういうことでございます。
御指摘の地点におきましては、音源対策で七十五ホンにすることは現在の時点ではできないと思います。
現在の時点で発生源対策というものが技術的に不可能であれば、それ以外の方法を考えなければいけないということは御指摘のとおりでございます。当面は私どもの判断といたしましては、音源対策以外に、適正な土地利用の問題あるいは移転の問題、さらには従来から行われております住宅防音工事によって、次善の策ではございますけれども、改善を図ってまいるということが現在の時点では最善の方法ではないかというように考えております。
私は先ほど鉄けた部分についてはと申しましたが、鉄けた以外の部分につきましては新しい技術において可能な限りのことは、現在一部テストもしておられるようでありますけれども、それはやはり現在の最も騒音の激甚な領域から着手していただくという考え方で申し入れをしているわけでございますから、先ほどの次善の策をもって対応せざるを得ないという部分が何キロかの中に部分的に入ってくるということでございまして、それ以外の部分については音源対策の可能な限り最新の技術を駆使してやっていただくという前提で要請をしているわけでございますから、先生がおっしゃるように沿線がすべてだめであるということにはならないと私は思います。
前回たしか先生と私とのやりとりの中で私はこう申し上げたと思います。環境基準の達成という新幹線全般にわたる手だてとして減速の問題というものを議論するつもりは私どもはありませんとはっきり申し上げました。名古屋の問題は一つの切り口であるということも申し上げたと思います。現在当事者が話し会いのテーブルに着いておられるわけでありますから、そのテーブルに着いて、長い間の争いにどのようにして終止符を打つかということの話し合いの場において両者が話し合う限りにおいては、あらゆる問題を取り上げることは可能であろうというふうに私は考えております。しかしながら、新幹線全般の環境基準達成という次元で考えました場合に、七十ホンなり七十五ホンを達成するために減速
スピードの話というのは運行にかかわる問題でございまして、今回の私どもの十三都府県百三十側線の測定地点で子細に測定をいたしましたデータを見ましても、それぞれの地点の平均車速というのは一定でございません。ということは、国鉄の側は運行ダイヤの内容に応じてそれぞれの地点でいろいろな形で運行しておられるわけでございますから、どういうスピードでお走りになるかということは国鉄側が判断をして決めればよいことであるというのが私どもの基本的な今の判断です。 確かに先生前回も御指摘のように、まだ百ホンを超えているようなひどい時代におきましては、答申をいただいておるわけでございますから、その時点では、場合によっては減速の問題等についても言及することある
お答えいたします。 本年七月に十年目の達成期限が到来いたしております東海道と山陽新幹線につきまして、八月に関係地方公共団体、十三都府県の御協力を得まして調査をいたしました。百三土地点に百三十側線を設けまして、最寄りの軌道の中心から百メートル、五十メートル、二十五メートル、十二・五メートルという地点で測定をしたわけでございます。 環境基準の達成という観点から申しますと、最も代表的な軌道中心から二十五メートル地点では、東海道新幹線におきまして達成率は一六％、山陽新幹線は一〇％、五十メートル離れた地点では、東海道が四九％、山陽が二二％と、達成率は非常に低い状況でございました。十年前と比べてみますと、騒音の状況そのものはかなり改善を
お答えいたします。一環境基準に関しましては、目標として定めてきたものでございますから、御指摘のように本来達成すべきものでございます。それが達成できなかったということであれば、可及的速やかに達成に向かって努めなければいけないということになっているわけでございます。 では、可及的速やかにというのはどのような期限になるのかということからお答えをいたしたいと思います。可及的速やかにということを一般的に解釈した場合に五年にもなるのかという御指摘につきましては、ごもっともだと思いますが、私どもが今回対策の申し入れをいたしました趣旨は、調査をいたしまして、全体の達成の状況それから現在技術的にどういうところまでが可能であるか、そういうような諸般
ただいまの御指摘は、環境基準を変えたのかという御質問と同様な趣旨と承りましてお答えいたしますと、私どもは、環境基準そのものを変更したつもりはございません。 率直に申し上げまして、現在の時点で音源対策としては七十はまだ難しい。したがって七十五の達成ということで、Ⅰ類型、Ⅱ類型を問わず密集地域からやっていく。その場合に、七十五を超えているようなところで防音工事を併用しなければいけないようなところは当然あるわけでございますし、防音工事につきましては、七十五ホンを超えているところについては今年の夏の時点でもう九割近く達しているというふうに伺っておりますので、これはうんと急いで、五年以内と言わずに、できれば一年か二年以内にでも達成していた
現在の時点で、発生源対策として七十ホンが達成できるという展望があるかというお尋ねかと思いますが、やはりこれから技術開発に努めなければいけない、そしてまた、その開発の結果を音源対策に活用していくということは当然あるわけでございますが、やはり線路に余り距離が近いところではどうしても難しいという問題が残ると思います。 それからもう一つ、私ども今回は申し入れをいたしておりませんが、振動の問題もあわせて判断しなければいけないというようなこともございますから、やはり沿線の、余りにも線路に近接しているところにつきましては、そういうようなところの市街化というのは余り好ましいことではないわけでございますから、その意味では、そういった沿線地域に市街
お答えいたします。 私どもが今回音源対策として七十五ホンを打ち出しておりますのは、技術的にある程度めどが立ってきたということを踏まえてでございますけれども、先ほど申しましたように、できるだけ早急に手をつけていただき、住宅の密集しているようなところについてそれを五年以内にやっていただくという問題を考えました場合に、率直に申し上げまして環境基準が達成できないということがわかっている時点で、環境庁がそういう言い方をするのはいかがなものかという御批判はあろうかと思いますが、ずばり申し上げれば、私どもが申し入れました七十五ホン対策、音源対策としてやっていただくということは、私はこれは相当国鉄当局に努力をしていただかなければいかぬ水準のもの
鉄けたのところが七十五以下に下がるかというお尋ねかと思いますが、率直に申し上げまして、近い将来七十五以下に下げられる技術を現在国鉄がお持ちになっているかどうかということについては、現在の時点では音源対策としては技術はお持ちになっていないのじゃないだろうか。したがって、そういうようなところは次善の策としての防音工事その他の対策によって対応することが必要になってくるのじゃないだろうかというふうに私どもは思っております。
基本的にはそういう考え方でございます。ただ鉄けたは、先生御案内のように、一番古い時代に建設されました東海道以外のところは少なくなっておりますし、山陽も非常に少なくなっておりまして、ほかのところは鉄橋のようなところ以外は事実上ないだろうと思いますので、五年以内に少しでも改善をしてもらうように努力していただこうというふうに考えております。
国鉄がとれるあらゆる手段を尽くして頑張っていただこうという意味でございます。
お尋ねが幾つかあったように思いますが、環境基準が本年度の達成期限までに大都市圏において達成できなかったということは御案内のとおりでございます。この問題につきましては、本年の三月以降当委員会におきましても多くの先生方の御質疑がございまして、その時点でもお答えをいたしております。達成ができないということになりましたけれども、現実には六十年度のデータをもって評価をするというのが本来の建前でございますが、そのデータの出てくるまで手をこまねいているというわけにはまいりませんので、本年の四月に窒素酸化物対策検討会というものを発足させまして、そこにおきまして現在、施策の推進について私どもと地方公共団体また専門家の間でいろいろと検討いたし、作業して
お答えいたします。 ただいま大臣からも御答弁ございましたように本年の四月に検討会を発足させておるわけでございまして、この中には学識経験者にとどまらず関係地方公共団体の行政責任者にも参加をしていただいておるわけでございまして、この検討会の中で方向づけをして施策の具体化を図っていくということで、作業を現在やっているわけでございます。したがいまして私どもといたしましては、今これを中期展望というふうに呼んでおりますが、その作業の最中でございまして、年内にはこれを取りまとめてまいりたいと考えております。 それから他の省庁との具体的な連係プレーの問題につきましては、先ほど先生の申されました、いわゆる総合的な交通対策の一環といたしまして、
お答えいたします。 もう先生御案内のとおりだと思いますが、従来から一般的にディーゼル乗用車、ディーゼルトラック、ディーゼル大型トラックと申しますか、ディーゼルの系統は低速域においてＮＯｘが高いということは言われていたことでございますし、ガソリン車は高速域において高いということが言われているわけでございます。私は、今先生の御指摘になっている演者の方の御発表そのものを伺ったわけではありませんが、シンポジウムを直接伺っておりまして、そのときに東京都の福岡先生がまとめて御発表されたものを伺いました。詳しい細部までは記憶いたしておりませんが、そういうようなことが一般的に言われているわけでございますから、ディーゼルトラックを極めて低速で走ら
私の申し上げたことを誤解されたのかもしれませんが、私は、低速域においてディーゼル車においてＮＯｘがたくさん出るということを別に否定もしておりませんし、渋滞があるようなところにおいては、そういうことについて十分配慮する必要があるということを御示唆されたというふうに受けとめたということでございます。私は、ディーゼル車の代表的なモードとして人間が歩くのと同じような走行モードをもって当てるということにはならないので、現在はシックスモードというものが使われておるということを申し上げたつもりでございます。
御指摘のように、シックスモードは決して絶対的なものではございませんし、もう先生御案内のように、車の走行モードとしては既にテンモードというのが一般乗用車についてはございますし、それを踏まえてディーゼルの場合にはシックスモードという形でやっているわけでございます。もちろん、定めました当時の実態と都市内の高速道路の建設が進みました現在の時点、また今先生のお話にありましたような渋滞の問題、そういうものを踏まえますと、どういう走行モードをもってやるかということについてはいろいろ議論のあるところでございますし、私どもも今のモードでいいのだと言っているつもりはございません。御案内のように予算もどって、走行モードの是非についてはもう既に調査に入って
むしろ、もう現在その妥当性をめぐっての検討を始めているというふうに御理解いただいてもいいわけでございまして、私どもは妥当かどうかということはやはり実態を調べませんと判断ができないわけでございますので、もうその調査には既にかかっておりまして、昨年が東京、ことしが大阪、来年は予算をいただければ名古屋地区でやりたいというように考えてきております。
