この調査の結果につきましては、一言で申しますと、交通量が非常にふえている、それから大型車の混入率が非常にふえているということがどういう影響を及ぼしているか、そこが一番ポイントのように考えております。ただ、このレポートにも書いてあるわけでございますが、上端値、上限と下限と申しましょうか、そこのところは台数の変化というものと必ずしも並行していない、こういうような状況にあろうかと思います。それでこれをどう評価するかということにつきましては、先ほどお答えをいたしましたように、低周波振動そのものについての評価が私どもの段階でまだ定まっていないということでございますので、評価そのものについては、現在の時点でははっきりお答えはできないと思います。
その点については、はっきり今の時点では、そういうふうに断定はできないというふうに思っております。
私は低周波は関係がないと申し上げているのではなくて、低周波のみによって起こっているというふうには断定できない、そういうふうに申し上げているわけでございまして、先生の五十三年の御指摘の議事録も私何遍も拝見しておりますし、今も手元に持っておりますが、私どもの認識としては、低周波がかかわり合いのある問題であるということについては否定はいたしておりません。しかし、低周波によって起こっているというふうに評価をするには、低周波そのものに対する評価というものが、長い間の研究で低周波だけで評価することは難しいということで、複合影響という角度から現在調査研究をしている、こういう状況でございますので、低周波が関係がないということを申し上げているのではご
これはもう先生既に御案内のことと思いますが、県が私どもに要望してきていることは、早く環境基準をつくってくれということだけしか県は言ってこないわけでありますけれども、前回の私どもの方の答えでも、ガイドラインあるいは基準の設定ということについては相当の年月を要するというふうに考えると申し上げておりますし、そのことについては相当な年月がたちましたけれども、まだ低周波問題についての評価ということについては確定した答えを得るまでに至っておりません。 しかしながら、対策の面で可能なものについてはできるだけ実現していくという方向でお答えをしているわけでございますから、先ほどがたつきに対する対策について若干私コメントいたしましたけれども、可能な
発生の原因が明確である場合には、発生源者の立場でできるだけのことはしなければいけないという理解でございます。
つい先日お答えをいたしましたときの私のお答えの中身は、この調査の時間がございませんからということで、たしか三百六十九ページの「まとめ」というところに所見の総括が載っているのですが、この結果から見ると、直ちに改定を要する結果であるというふうには理解しておりませんと、こういうお答えをしたわけであります。もちろんその中には、今先生が御指摘になられたように、環境基準というのは本来どういうものであるかという理解を踏まえてお答えをしているということは言えると思います。
調査の内容にわたる御指摘がございましたので、若干私の方から内容の説明をさせていただきますが、先ほど私が申しました三百六十九ページのところで取り上げられてい。ないもので、単相関を見ると有意になっているものがあると、そのことについては先生が今御指摘になっていると思いますが、実は一言で申しますと、私どもはせっかくこれだけ大がかりな調査をいたしましたので、国際的にもこの調査そのものは評価してほしいという気持ちがございます。したがいまして、単相関で有意の相関であるということのすべてをそのまままとめのところに書くと、交絡因子の問題についての考察がないではないか、そういう指摘を受けるんじゃないかということで、交絡因子ということに着目をして仕分けを
これはあくまで疫学調査に限った議論しかできないわけでございまして、環境基準そのものは疫学調査だけで決めておりませんで、やはり総合的に判断しております。私ども実は、この調査報告書の解析にあわせて文献についても独自に集めて精査をしております。まだそこのところで、今まで調べた限りでは、これもまた直ちに改定しなきゃいかぬような知見があるというふうには現在の段階ではまだ思っておりません。そういうことで今のようなお答えをしたわけでございます。
今の御指摘の通達そのものが妥当か不当かということについては、ちょっと即答しかねるのですが、先ほど申しましたように、私ども現在の時点での判断ということでは、やはり大がかりな調査をやった結果がまとまったということが一点。それから環境基準そのものは、これだけで判断をするものではない。したがって、その他の文献等についても現在いろいろ集めている、そういうようなものを踏まえて判断をするということになると思います。基本的にはその通達に書かれている理念は今も私は間違っているとは思いませんし、理念としては変わらないのではないかというふうに現在でも理解いたしております。
調査を発表いたしまして一カ月近い日にちしかまだたっていないわけでございます。いろいろなお立場からいろいろな御意見が出てくると思います。現に御指摘のような御意見が出てきているということも承知をいたしておりますし、具体的に意見書を私どもの方にお寄せになった向きもございますので、その辺については、細部私どもなりに今検討をいたしております。ただ、私どもの現在の気持ちとしては、先ほど申し上げたようなお答えになるということでございます。
今お尋ねがございました近隣騒音対策の予算関連の問題でお答えをいたします。 近隣騒音に関しまして、近年とみに問題が社会的に大きくなってきております。その中にはいろいろなものが含まれているわけでございますが、深夜営業騒音のようなものにつきましては地域のレベルで条例の整備等によって対処されているわけでございますけれども、都市の住民の生活に伴います生活騒音的な近隣騒音につきましては、なかなかいわゆる規制という形だけでは解決ができない面が大変多うございまして、国民一人一人がやはりこの騒音の防止ということについて知識あるいは気配りを持っていただくということの普及ということが大切でございますし、また地域社会のあり方としても、そういうことが問題
定義でございますが、私ども環境庁が取り組んでおります交通公害の問題の中には自動車、鉄道、航空機といったような交通機関の運行に伴って生ずる騒音、振動、大気汚染がございます。それから法令の中で具体的に定義をされておりますものとしましては、道交法の中で、いわゆる道路の自動車の運行に伴っての大気汚染あるいは騒音、振動の問題が定義されているというのが現状でございます。
私どもの取り組んできている取り組み方といたしましては、従来から典型公害と言われているような大気汚染、騒音、振動ということに着目をして取り組んできているということがございまして、定義の中にはそういう形のものが入るというふうには理解しておりません。もちろんこういうものが起こる原因としてそういうことがあるということについては理解をしているつもりでございます。
交通公害対策の基本的な考え方といたしましては、自動車の公害問題ということで申し上げますと、大きく分ければ発生源に対する取り組み方、それから道路構造の改善の問題、それから沿道の問題、こういう形になろうかと思いますし、それぞれの発生源対策の中には、自動車の単体に対するいろいろな規則の問題がございますし、それから先ほど先生のおっしゃいました走行状態の改善の問題、それから交通量の抑制的な面からはいわゆる公共輸送機関の活用、あるいは物流システムの合理化というようなものが入ると思いますし、道路構造の改善の面では遮音壁の問題、あるいは環境施設帯、緑地帯のような緩衝空間の確保、それから沿道対策といたしましては防音工事とかあるいは沿道の土地利用という
御指摘の点に関しましては自治体のレベルでいろいろな試みがなされているように思います。できるだけマイカーによる通勤通学というものを減らすためにやはり基盤的なものが必要でもありますし、またそういう輸送機関そのものの整備も必要である、こういうような ことになると思います。 その自動車利用そのものに対して抑制的に働く考え方としては、一つはやはり通行あるいは駐車ということに対して制限を加える、それからできるだけ自動車から公共交通手段への需要の誘導をするという点では、できるだけターミナルへのアクセスの利便化を図るとか、あるいは乗り継ぎの利便化を図るとか、あるいはバス等の定時運行についても輸送力の増強を図ったり、できるだけ便を多くするとか、
今御指摘のありました、新規の予算の大都市交通総量抑制等計画策定推進費で私どもが考えておりますことは、いわゆる人流の面ももちろんあるわけでございますが、現在の都市の窒素酸化物対策としては、特にトラック輸送の問題が非常に窒素酸化物の汚染源として大きいということがございますので、できるだけ物流の効率化というものが図れるようにならないかということが一番の重要なポイントになっておりまして、現在、東京その他の地域で、小さな試みではありますけれども、業界単位あるいは地域単位でそういった物流の効率化、協同輸送といったようなものが少しずつこの十年ぐらいの間に広がってきているというような点に着目いたしまして、運輸省とも提携をして、そういうところがもう少
今、先生から御指摘がありました、総量削減計画が見込みどおりいかなかった理由は何かというお尋ねになろうかと思いますが、昨年四月以来、半年以上かけていろいろと私ども作業をいたしました。その結果を昨年の暮れに中期展望という形でおまとめをして御報告しておりますが、その中で要因として考えられることが幾つか掲げられております。 その一つは、走行量の伸びの問題がございます。この伸びも特に普通貨物車などいわゆるトラックの窒素酸化物排出割合が非常に多い車種でそれが起こっておる。つまり、窒素酸化物の寄与率の高いような車種が伸びてくるという問題が一つございました。それからもう一つは、車がだんだん技術革新のせいかと思いますが、車がよくなっておりまして、
御指摘の大気汚染健康影響調査報告書、つい先日公表したところでございます。この資料はもう先生の方にお届けしてございますので、限られた時間でございますから余りるる申し上げません。この報告書の三百六十九ページの「まとめ」のところに、今回の調査についてのまとめということで、今先生からいろいろ御指摘があったようなことが書かれているわけでございます。 率直に申し上げまして、環境基準は疫学調査が非常に重要な判断資料というふうに私ども考えてはおりますが、疫学調査だけでもちろん環境基準の議論ができるわけでもございません。そういうような立場で今回の調査結果を眺めました場合に、「まとめ」のところに書かれておますような記述から私どもの率直な印象を申し上
その点に関しましては、私が先ほどお答えをいたしましたような状況であると大気保全局は考えているというふうに大臣が御説明しているところでございます。
先ほど私、「まとめ」の中に書かれているというふうに申し上げまして、「まとめ」の中に書かれている記述自体については特に申し上げませんでしたが、今回の調査と今まで行われておりましたいろいろな疫学調査との間で、健康影響指標というものに何を用いるのかという議論が一つあるわけでございます。もうこれは先生よく御承知のことでございます。成人の場合には、従来から持続性のせき。なんというものが用いられた。俗に五プラス十。今回は、その五プラス十の問題については今回の調査では余りはっきりしたものは出ていない。しかしながら、持続性のなんというものについては、相関係数の大きさについての議論はあるけれども、有意な形で関連があるということは示されておる。そのこと
