柄谷道一

すると、これは私はこの新聞記事を書いた責任者に改めて確認をいたしたいと思いますが、本省管轄であり、地方陸運局は手をつけるなということを言った事実はありませんね。

それでは、もう一つ質問しましょう。 　さきにも指摘いたしましたが、運輸省はほくさん運輸の大量増車認可について、これは申請は百六両の増車申請であったと思うんです。これに対して陸運局は、輸送の効率化を指導して、荷主からの輸送依頼書等を確認の上、申請より二十九両減の七十七台を認可した、いわゆるチェックしたのだ、こう言っておられます。しかし、指摘されておりますように、その認可された七十七台の増車が、ナンバープレートをつけて、しかも大半の車両が十一カ月も札幌いすゞモーターの車庫に領置されていた。これは認可に際して、輸送依頼書に記載されている荷主が本当に需要があるのかどうかということをチェックし、それを確認の上認可したとすれば、十一カ月も車庫

これは現実にそれを立証する人が多くあるわけでございますから、この点は再度厳正な確認を行って、この認可の適否というものについて、やはり納得のいく説明をしなければ、これまた運輸行政が誤解を受けるということになるであろう。私は、再調査を依頼いたしておきます。 　さらに、北海道貨物株式会社に対して立入検査をしたというただいまの御答弁でございますけれども、この会社は、五十四年三月に佐川急便に買収されまして以来、路線事業は行っておりません。大型車は区間輸送、小型車は全車名義貸しを行っております。しかも、それが五十四年三月ですから、既に五年を経過しております。一体、札幌陸運局、何を見ておるんですか。

私は、運輸省関係、時間があれば一々具体的事実をもって反証したいわけでございますけれども、こればかりやっておるわけにはいきません。しかし、ただいまの答弁では私は釈然といたしません。 　佐川急便が、違法行為を会社経営のシステムとして急成長してきた、そして佐川急便グループ約七十社全部が違法行為を行っている、これは業界の常識です。ただ、後にも申しますけれども、特定政治家を恐れ、暴力団を恐れ、ただ口をつぐんで物を言わないだけです。しかし、運輸行政というものがこうした最も悪質な法違反に対して手をこまぬいておって、業界秩序を確立せよと、どうして言えますか。 　これも報道でございますが、佐川清社長は、わしは天皇であり、憲法だ、わしの言うことを守

労働省にお伺いいたします。 　労働省の労働基準局は、本年二月、昭和五十九年度労働基準行政の運営に関する方針を決めたと承知をしております。私の承知するところによれば、その内容は、 　　自動車運転者の労働条件の確保については、「自動車運転者の労働時間等の改善基準」の自主的な履行を促進するため業界団体に対する指導に努めるほか、春秋の全国交通安全運動実施時期に集中的な監督指導を実施することとする。 　なお、重大又は悪質な法違反が認められた事業者に対しては、関係行政機関との通報制度の実効性の確保に努めるほか、司法処分を含め厳正な措 　置を講ずることとする。これが方針の内容だと思いますが、間違いございませんか。

佐川急便では、朝六時より夜十二時ごろまで、遅いときは深夜一時、二時まで就業を強制している。後ほど申し上げます交通事故の犠牲は、深夜二時に起こった二名の即死事件でございます。 　私は、労働省にお伺いしたいんですけれども、立入検査をやられましたか。

これは警察に聞いた後、もう一度労働省の御所見を伺います。 　警察庁、いらっしゃいますね。――佐川急便がこの隔地間輸送に路線免許事業者を使っていないというのは、最初からスピード違反を前提とした運行計画を組んでいるからではないか。一例を挙げますと、東京―大阪を約六時間から七時間で走らせる、場合によっては深夜二時の出発、早朝六時の到着、こういう運行計画があれば時速八十キロでは到着できないのは当然でございます。労働組合もない小さな区域事業者を下請にして、違反を強要し、時速百キロから百四十キロで東名、名神高速道路を走り抜けている。見るに見かねたある業者が、昨年十二月二日から十二月二十四日の間、自主的に名神高速道路及び中国高速道路で佐川急便グ

今回は、そういう疑いがあったから強制捜査されたわけですか。

これは旧聞に属しますが、五十六年二月、名神高速道路関ヶ原インターで、三十三台の車両の追突事故が起きまして、死者四名、重軽傷十六名という痛ましい事故がございました。この三十三台の中に佐川急便グループの車両が数台含まれておることは警察も御承知だろうと思うんです。いずれにしても、労働省と警察庁に私はお伺いしますが、走行計画、運行計画自体が労働基準法を無視し、二七通達を無視し、道交法を無視した業務計画が組まれている、これは問題重大でしょう。その運行計画の中で働かざるを得ない労働者の罪というよりも、むしろ大もとにメスを入れなければこうした事故を根絶することはできない、こう思うんです。ひとつ立入検査でもして徹底的にその事実を究明する、両省のそう

警察にもう一つお伺いいたしますが、佐川急便グループの場合、しばしば暴力団の組とか会、具体的な名前もこれは挙げてでございますけれども、それが出てまいります。そして、その裏には多額の金銭が動いているということを証言する人もございます。例えば、これは会社の名前を言うのはきょう避けたいと思いますが、五十八年の五月、佐川急便の社員が鉄棒を振り回して、ある会社の社員三人に次々と暴力を働き、営業車両の窓ガラス等をたたき割るなどの暴挙を行ったとか、私の方にはいろいろ暴力事件について泣きがあるんです。しかし、背後に暴力団ありということで、被害を受けた人の大部分は泣き寝入りでございます。警察は、こうした事実をつかんでおられますか。

警察が身辺警護について保障してくれるならば、これを証言する人は幾らでもおります。こうした問題について、具体的に今後警察庁とも話し合いまして、運輸行政と暴力団とのつながりを断つ、このことについて警察当局の十分の御配慮をお願いしておきたい。私がこの質問をすると言ったら、あなたの身辺危ないよと言う人が多いですね。大臣、言論の府で国会議員がそんなことを頭の片隅に置いて質問しなければならぬ、こんなことを許していいんでしょうか。私は、そのことを指摘だけしておきたいと思います。 　公取に聞きます。 　佐川急便は、同業他社と競合する場合に、サマーセール運賃は半額で結構です、こういうことで他社が取引している荷主と話をして、極端なダンピングを行って

正確な情報を提供する者があれば、公正取引委員会は手を入れられますか。

法の規定に照らし、私は厳正な公取の行政を期待いたしておきます。情報は、追って申し上げます。 　郵政省にお伺いします。 　佐川急便では、同業他社の無線に周波数を合わせまして、他社の営業実態を傍受し、営業妨害を行っている。これは元佐川急便社員が証言しているところでございます。これが事実とすれば明らかに電波法の違反になると思いますが、いかがですか。

私は、時間の関係もございましたが、私の入手し得る範囲の資料に基づきまして、客観的にただいままで佐川急便の路線類似行為、名義貸し、無免許営業、区域外営業等の道路運送法違反、労働基準法及び二七通達違反、道交法、独禁法、電波法違反の疑いについて指摘をしてまいりました。 　繰り返しますが、もちろん私は、この会社とは別段の関係もなければ、特段の感情を抱くものではございません。しかし、こうした法違反というものがまかり通り、そして運輸行政なり労働行政なり他の行政がここに手が及ばない、それが事実上黙認されておるということでは、私は貨物自動車に係る道路運送秩序確立という院の決議も実効を期することはできないと思うわけでございます。院の決議は、重大また

私は、できる限り感情を交えないで問題を客観的に述べたつもりでございます。私も、これから引き続いて問題点を明らかにしてまいりますけれども、運輸省自体も、私の言ったことが真実なのかどうなのか、このことに対しては本腰を入れて調査を願いたいし、また私の今後要求する資料についても積極的に御提示を願いたいと希望しますが、よろしゅうございますか。

問題をちょっと転じますが、大臣に率直にお答えいただきたいと思うんですが、整備新幹線問題です。 　これは各方面から大変注目を集めておりますし、関係する地域の期待もまた極めて大きいわけでございます。私の聞くところによりますと、環境影響手続も一応終わった、そして五十九年予算で調査費の裏づけがされた、そしてそれらを背景として、現在、青森、富山、石川、長野に建設準備作業所が開設されているというふうに私は聞くわけでございます。 　そこで、こういう建設準備作業所の開設位置から考えまして、私は、今後の第一順位は北陸と東北に置かれている、こう読み取るしかないと思うんです。私の判断が誤りがないかどうか、そして調査費はついているんですが、具体的に着工

また、運輸問題に逆戻りいたしますが、私は、業界の秩序を確立して健全な発展を図っていくためには、一つは業界の自助努力、一つは行政の役割、これが大きいということは当然のことだと思うのでございますが、いま一つ重要なことは事業法が適正でなければならぬということではないか、こう思うわけでございます。 　その事業法である道路運送法につきましては、私がくどくど申し上げるまでもなく、戦後の復興期に制定されたものでありまして、その後の輸送環境の著しい変化に対応できなくなってきているのではないかと私はしばしば指摘を行ってまいりました。また、臨調答申でも、現行法は実態から乖離し、全般的な見直しが必要である旨の指摘も行われているわけでございます。したがっ

総合交通政策の必要性ということはしばしば各方面から指摘されているところでございまして、大臣もその言葉については全く御異論はないと思うわけです。そして、行政機構につきましては、本法案によっていわゆる改革に大きく一歩前進したということだろうと思うんですが、事業規制とか財政制度等は依然としてまだ縦割りでございます。私は、この三者が一体になることによって初めて総合交通政策というものの確立ができるのではないか。こう考えてまいりますと、統一的な調整原理を確立すること、それから総合交通政策の根拠法令として各事業法に優先する総合交通調整法などを新しく制定すること、また個別の特別会計制度の利点を生かしながら、これを調整する会計制度について検討を深める

私は、その他通告いたしましたのは、交通関係のいわゆるインフラの費用負担の問題、特に青函トンネル、関西新空港、本四架橋というような巨大なインフラの費用負担の問題など、数点を通告いたしておりました。しかし、時間が参りましたので、質問時間は守りたいと存じます。これらの問題、運輸行政の基本にかかわる問題につきましては、また改めて機会を得て大臣の御所見を承ることとし、私の質問を終わります。

まず、外国旅費問題でございますが、八年越しの改定というのは遅きに失した感がございますけれども、基本的にはこれに賛成するものでございます。 　なお、国内旅費につきましては、既に多くの委員から指摘があったところでございますが、民間においても事務費の合理化というものは、その必要性のチェック、認定、こうしたいわば管理の面を通じてその節減合理化に努めるというのが方向でございまして、出張する者にはそれ相応の処遇をしなければならぬ、こういうことになっていると思うわけでございます。私たちも行政改革は大いに行わねばならぬと思いますが、ちょっと視点を変えた目でこれを見る必要があるのではないか。そういった意味で、明年度はひとつ改定の方向で見直しをしてい