柴谷要

運輸省としての方針を明確に今御説明をいただいたのでやや明らかになりましたが、どらも今回の海員組合が一大決意をもってストライキをやるという態度をとられたのも、実はここ数年——数年というと長いかもしれませんが、三、四年の間は大きな要求もなく、一路海運界発展のために全力をあげて協力してきたと私どもは見ておる。そのような海員組合の謙虚な態度に対して、特に最近の事業状態等を考えあわせて要求したものと思う。しかし、要求額が、たまたま不況に陥ってきたというような見通しのもとに相当額を引き下げて要求目標に掲げられたことも、私ども承知をいたししおります。こういう中で特に海員組合のことでありますから、常識面に立って行動されておることは、われわれも敬意を

昨日運輸省から重要施策の要綱が説明されて、特にきょうはその中の重点的な問題に対する質問ということで始まっていると思うのですが、私は特にその中で輸送力の増強、なかんずく国鉄五カ年計画について御質問いたしたいと思います。五カ年計画は国鉄運賃値上げ問題とうらはらの関係で、われわれ委員会は十分にとれを検討したつもりでおります。そのときにわれわれが一番危惧いたしましたのは、果して五カ年の間に国鉄がこの大きな計画を消化していけるかどうか、この点に重点を置いてわれわれは議論したつもりなんです。その際に、五カ年間で必ずこの約束を果しますという明快な御答弁がなされておる。しかるに、今日の国鉄の実態はどうであるかというと、すでにこれは一職員の見解ではな

五カ年計画は資金の裏づけがあればできる、このような簡単な御答弁がありましたが、実際に一つの例を申し上げてみたい。これは東京工事局の問題ですけれども、これは工事局の要員なり、組織の拡大をはかってやはり五カ年計画の態勢に即するような状態を作り上げないで、工事を計画しておるところに無理がある。そこで、現在の東京工事局が年間どのくらい工事を受けられるかというと、三十億せいぜい、用地買収が五億なんだ、三十五億の年間消費しかできない。そこへもってきて、五カ年間の総工事は幾らかというと、五百十五億円あてがわれる。しかも、その中から用地に百三十二億、これを差っ引いた金額を、年間三十億しか消化できないというなら、年間三十億で割ってごらんなさい、数字は

副総裁並びに大臣から大へんいい御答弁がありましたが、そのことは私はかように解釈していきたいと思います。当面五カ年計画を遂行するに当って、最も必要な緊急対策として、どうしてもこの要員なり組織、この拡大ははかっていかなければならぬ、これはやらなければだめなんですよ。われわれは何も一部の人たちの考え方ではなしに、国鉄全体の考え方がそこにあると思う。だからその点において、いわゆる定員とそれから定数の増強、要員の確保だけはどうしてもやってもらわなければならない。その次は組織の強化です。これは組織の強化ということはいろいろあると思いますけれども、特にこの工事を遂行するに当っての中心機関であるところが要請してきたものについては、真剣に一つ考えても

時間がありませんから、ごく簡単にお尋ねしたいと思うのですが、これは国鉄と運輸省両方にお尋ねをいたします。国鉄は十月一日からダイヤ改正を行う、このことの準備はもうすでに終っていることと思います。ただ、このダイヤ改正に伴いまして、盛岡—東京間十一ブロックに分けて貨物輸送をやる、これが運輸省に申請され、過日公聴会が開かれた。その結論が、けさの新聞を見ますると、出たというようなことをちょっと新聞で見ましたが、すでに十月一日からダイヤ改正がそのような線で国鉄は組まれていると思うのだが、大臣はこの申請に対してとのような扱いをされますか、大臣の見解を一つ一言お聞きいたしたい。

大へんけっこうな大臣の御答弁をいただいてまことにありがとうございました。ただ、一つ申し上げておきたいことがある。「鉄道と自動車との協同輸送の実施」という項目の中で、輸送力増強の中で、官房長はこう説明されておる。国鉄と民営との共同態勢を確立していきたい、こういうことを説明された。そうなると今のようなモテル・ケースで盛岡—東京間を国鉄がやります。これがよければ全国的なケースとしてほかにもやられると思うのだが、この説明と少し筋が違うので、そういうことになるというと、これを少しく字句はそのままでよろしいが、内容をかえてもらわぬことには困る。次回に十分質問しますから、一つそのように準備していただく。 　それからこれは運輸大臣に要望しておくの

私は、少しじみな御質問をいたしたいと思う。最近自動車の激増に伴いまして、自動車の検査並びに登録事務が非常に渋滞をして、これを業界あげて非常に困ったものだということで強く運輸省に要望していると思うのです。その点からごく二、三、時間がございませんから御質問申し上げたいと思うのですが、つい最近でございますけれども、車両検査手数料の値上げをした。このときも、その値上げに応ぜられた業者の皆さん方は、登録事務あるいは車両の検査等がスムーズに行くならばこの値上げに応じようということで努力されたことは、私どもも承知をいたしておる。ところが、その後、このような負担は重なってきたけれども、依然として車両の激増のために、非常に事務が渋滞しておる。これで大

大へん苦しい実情を述べられたようですが、ここで一つの例を申し上げておきますると、事検対象車両と要員の問題をちょっと例を申し上げますが、昭和二十七年は五十三万両、端数は切り捨てますが、五十三万両、要員は六百十一人、一人当りの受け持ち両数は八百七十両、これが昭和二十七年の実績だった。ところが、昭和三十二年になりますというと、がぜん車は百二十三万両にはね上って、要員は六百五十七人、しかも、一人当りの両数というのは千八百七十両で、二・一五倍、二倍以上にはね上っておる。こういう事情ですから、車検自体に対しても二倍以上の負担がかかってきておる。それから登録事務にしますると、二十七年は五十万で、二百六十人の要員で、一人当り千九百三十七両。ところが

最後の一問、これは次官もよく承知していただきたいと思うのですが、私の調べたところでは、陸運事務所関係には、小使さんとか守衛という人は一人もおらない。それから特に最近交通事故がひんぱんになって参りまして、ナンバーの問い合せがひんぱんにくる。東京陸運事務所あたりには、一日にナンバー問い合せの電話だけでも七十通から百通かかる。そうすると一人前の人が電話応待しても精一ぱいです。ナンバーを調べてお知らせするわけです。たとえばひき逃げした、そのナンバーは何番だという問い合せがある、こういう件数が東京陸運事務所で多いときには七十件から百件ある。大阪あたりでは下りますけれども四十件から五十件毎日ある。こういうことに係員はつききりにいられない。そこで

予定の時間がだいぶ経過したので、ごく簡単に二、三質問したいと思う。昨日監督局長からの説切によりますと、十三社の申請を見るというと、全部赤字経営だから運賃値上げの要請をしてきた、こういう説明がなされた。その理由のもとに資料を運輸省が作成をし運審に出したとするならば、私は運輸審議会は結論として値上げしかるべきという結論を出してくると思う。運審は大臣の諮問機関であるから、この運審の決定はこれは尊重しなければならないと思うのだが、この連審の結論が値上げと出た場合、それから特にこの十三社の中には、東急、西武という二大会社がある。御存じの通り、今私鉄関係はこの二大企業がおそらく何といいますか、日本を分断をして実権を握っておると思う。これに並行し

昨日来大臣の見解を聞いておりますというと、非常に決意のあるような御答弁と、何か情勢が変ってくると急にどうも変更するような御意思があるようにも聞ける。われわれとしては、どうもきのうからきょうの話を聞いておるというと、たよりなさが出てきた。きのうは大臣の所見としては非常にりっぱな御所見が述べられたので、われわれは実は意を強うして、きょうは質問なしでこの問題を過そうと思ったけれども、先ほど来岩間委員並びに中村委員の話を聞いて、お答えを聞いておりますというと、情勢の変化があればこれは運賃値上を認めるというような御決意もあるようにうかがえるのでありますが、ほんとうに今日の情勢の中で私鉄が赤字であるかどうか、これを十分大臣として御検討なさってお

昨日からいろいろ議論された中に、ことに私鉄に附帯事業として土地会社を持っているとか、あるいはデパートを経常しているとか、あるいは観光地にホテルを持ち、ときによっては映画館を作っている、こういういわゆる付帯事業が多い、この私鉄の本来の事業というものは、私鉄企業を経営をして国民にいわゆるサービスをすることであり、公共性をもって進まなければならぬ。ところが主たる事業を忘れて、付帯事業の方にややもすると重点がいってしまって、そのことが正常な専業活動を圧迫する結果が出てきている。こういう付帯事業が果して私鉄に今後あらゆる面で認可され、許可されていくものであるか。私は本来の使命から考えるならば、多くの付帯事業はやるべきでない、こういうふうに考え

これは最後の質問になるわけですが、質問と要望を兼ねておきたいと思います。 　先ほど大臣が言われましたように、二大鉄財閥と称せられる東急、西武というものが位している。この二つの会社がややもすると運輸行政を誤まっているという、これは誤解であるかもしれませんけれども、世間の風評というものは強く出ております。これは誤解であるならば一掃しなければならぬし、これが事実であるとするならば運輸行政上ゆゆしき問題だと思うので、何回も大臣が決意を述べられているようでありますけれども、どうか一つこの二大私鉄の横暴のありとするならば、厳に戒めて、そうして運輸行政をまっすぐに推進してもらうように、大臣一そうの決意を願いたいと思うのです。特にわれわれとしては

私は前回の委員会で当局に、前運輸大臣がおやめになります二方戸前に免許をされました問題について資料の提出を願っておきました。さっそく資料を提示していただきましたので、検討いたし、二、三の点について御質問をいたしたいと思います。 　まず最初に盛運汽船株式会社申請によりますところの宇和島——宿毛間のバス路線免許に関する件について御質問をいたします。 　盛運汽船が宇和島——宿毛間に跡線申請をした。ところがこの線はすでに宇和島自動車というものが路線認可を受けて営業をいたしております。しかもその営業の状態が非常に順調に進んでおり、かつ乗車効率等を調べてみましても、他の業者を許可するというほど需給の面において逼迫したものではない。特に乗車効率

大臣の見解はさておきまして、今の部長の御説明によりますと、全国平均が三七％、それを上回っているから免許をした、こういうふうに言っておられます。ところがこの問題については、同じ路線に土佐電気鉄道が過去において申請をしている。昭和二十五年二月二十日に申請して、二十六年十一月十二日に却下している。ところが土佐電気鉄道が却下訴願をしたのが二十七年四月、行政訴訟を起したのが二十七年十月六日、これによって実地検証を二十九年十一月にやっております。ところが情勢の変化か何か知りませんが、土佐電気の方で訴訟却下をしたのが三十一年、こういうことで昭和三十一年に土佐電気申請による問題は解決をした。ところがこの却下と同時に盛運汽船が申請をして、そうして一年

それでは第三間を聞きたいと思うのですが、盛運汽船株式会社は、最近事業経営の実態を——営業報告ですか、この報告書等を見ますると、昭和三十一年度あたりは非常に欠損金もたくさん出ておるし、外部負債というものがたくさんある。そうして会社は、まさに、何といいますか、気息えんえんどころか、あすにもとうも飛びそうな会社なんで、聞くところによるというと、従業員の給料等は遅配、欠配、こういう会社です。しかも資本金は百八十万と言いながら、今回新規路線を免許されたとなると、必要資金なんかは三千万円からの金が必要になってくる。こういうようなことになると、果してその路線免許を受けて、完全に常業のできる形態であるかどうか。 　それからもう一つ、盛運汽船は宇和

それでは次の質問に移って端折っていきたいと思うのですが、昭和三十一年十月当時は、吉野運輸大臣の時代でありましたけれども、当時の次官はやはり今日の荒木次官で、荒木次官は盛運汽船の山本社長に対して、どうもこの免許は困る。こういう態度を明らかにしておったということを聞いておる。ところが、三十一年十月ですからまだ一年たたない、にわかに大臣がおやめになるときに、どうも免許をしたというのがこの三十一年十月の荒木次官の言明と違うという点から、大臣が何かどうも政治的に免許をしたようなにおいがするけれども、当時の次官はきょうおいでになりませんが、そのような運輸省の情勢あるいは運審がどういう結論を出しておったか、この点について知る範囲の説明を願いたい。

それは本年の七月に適当であるということは出た。しかし昨年の審議の過程においては、これは妥当のものではないという結論にまとまりつつあった。こういうことを聞いておるのだが、そういう事実はなかったか。

宇和島自動車が公聴会に出席されていろいろ公述をされておると思うのだが、盛運汽船が宇和島自動車に身売りをするために長い間交渉を続けておった、こういうような話も伝わってきておるけれども、その内容について運輸省は関知しておるか、承知をしておるか。知っておったらば、知る範囲で一つ説明を願いたい。

まあ問題はこればかりじゃなしに、次の問題は、自動車行政の面でいろいろあるのですけれども、特に一つだけよく聞いておきたいと思うことは、自動車は効率三七％上回れば、いかなる路線でも今後運輸省としては需給調整の面から免許をするという考え方に僕らは承知してよろしいかどうか。