ただいま述べられました点はほとんど事実でございます。ただ、これは文書によって出されたものでなく、口頭によって先方から述べられたものでございます。 それから、最後のパンアメリカンの貨物便の問題は、協定交渉の問題とは直接関係ない問題でございます。その点は少し性質が違いますが、その他の点につきましては、ロスアンゼルスからニューヨークどまり乗り入れということに対する先方のいわば代償要求というような点で、いま小川先生がおっしゃいました点は、細部の点までそのとおりでございます。ただ最後の点だけがちょっと違うということでございます。
日ソ間の航空路線の開通の問題について御質問がございましたが、この問題は非常に古い問題でございまして、当初ソビエト側から日ソ間の航空路を開きたいという申し出がございましたが、その際両方の意見の相違点といたしまして、ソビエト側は、いずれにしてもハバロフスクと東京間というようなことでどうだというような話があったわけでございますが、これに対しまして日本側としましては、日ソ間の航空路を開くのであれば、東京−モスクワ間の相互乗り入れというのが原則であるということで応酬したわけでございます。その後いろいろな経緯がございましたが、昨年の五月ミコヤン氏が来日いたしましたときに、その随員としまして先方の航空当局の専門家が参りましたので、日本とソビエトと
ただいまの御意見でございますけれども、先方はむしろ局地的な解決をしようというような考えが伝統的にあるわけでございまして、これは見解の相違になるかもしれませんが、そういう向こうのいわば局地的な解決、一種の妥協というようなもの——妥協と申しましても、一方的に向こうが有利なわけでございますから、そういうものをこちらが承諾しますと、せっかく原則で進んでおりまして、おそらく両総理間の文書によって今後進展するであろうというような機運に対して、必ずしもいい影響を与えないではないか。また先生おっしゃいますように、西ヨーロッパからモスクワに入るということは、すでに自由になっております。その後、インド経由、パキスタン経由、タシケント経由でもってモスクワ
日本の要人がソビエトに参りまして、私的レベルでもって日ソ間の航空問題について先方の要人と接触をしたということは、新聞等では見ておりますが、私自身は詳細は承知しておりません。
先ほど大臣がお答えになりましたように、現在民間でもくろんでおりますところの進展実業の日ソ合弁航空会社案と、もう一つは極東航空株式会社の、これはいま先生の御質問にありますハバロフスク−新潟間相互乗り入れ、こういうことの二つのもくろみがございまして、いずれのほうの関係の方とも、私は直接何回もお会いしてお話を承っております。したがいまして、一つ一つにつきまして私記憶はございませんが、先方がある程度日本側に譲歩をするような形のし入れがあるというような点は、承知しております。ただ、それが一対五であるか、二対三であるかというような点につきましては、いまはっきり記憶いたしませんが、ある程度日本側に譲歩をしようというような空気があることは、承知して
航空審議会は運輸大臣の諮問機関でございます。したがいまして、諮問して答申を得ましたことを尊重するということは当然でございますが、いろいろな事情で他の候補地にきめるという場合に航空審議会に再諮問しなければならないかどうか、この点につきましては、絶対に諮問しなければならないというふうな法律上の拘束はないと思います。ただ従来の経緯から見まして、航空審議会との間で再諮問するか、あるいは何らかの意思の疎通をはかるかというようなことが必要ではないか、かように考えております。
先ほど申しましたのは、審議会の意思をじゅうりんするというような意味で申し上げたのではないのでありまして、審議会の意思は尊重すべきであるということを申し上げました。かりのお尋ねでございましたので、かりに審議会の答申したところ以外にきめる、そういうことはあり得ないと思いますが、その場合にどうするかという問題につきましては、再諮問をするということもありましょうし、再諮問をしないで事実上の意思の疎通をはかるというようなこともあるいはあるんではないか。それはその場合に決定すべきでございますが、いずれにしても従来の経緯から見て審議会の答申を尊重するということはしばしば大臣が公の席でおっしゃっておられますように、私どももそれが正しいということを考
ただいまのお尋ね、二つに分かれると思いますが、まず第一に従来の立法例でございますが、これにつきましては今度の立法、立案と多少性質が違っておるかもしれませんが、先例といたしましては、奄美群島の復帰に伴う法令の適用の暫定措置等に関する法律、また海上衝突予防法等につきまして期限の規定を法律でしませんで、施行期日を政令にゆだねているという立法例はございます。もちろん立法例があるということで多くそれが通例であるということではもちろんございません。 それからこの法律の関係のお尋ねの点でございますが、この法律は「第二条の規定は公布の日から、」ということで、これによって場所をきめる政令が出し得るということになっております。「その他の規定は」云々
先ほど大臣のお答えになりましたことをちょっと補足して御説明いたしましてから、いまの御質問にお答えいたしたいと思います。 先ほど大臣がおっしゃいました、羽田が一ぱいである、早く国内線の対策を急がなければならない、これはそのとおりであります。 それからＳＳＴの滑走路というものがすぐ必要かどうか、この点もそのとおりでございますが、羽田の一ぱいになりましたときに第一に新空港に持っていかなければなりませんのはやはり国際線でございまして、国際線から新空港のほうに移すということになると思います。場所の決定その他にもよりますが、やはり国際線に使えるような滑走路をまずつくり、そして羽田の国際線をまず新空港に移して、羽田の過密を緩和する。それか
飛行場の能力の算定は非常にむずかしゅうございますが、私どもとしては定期便の離発着ということでこれを考えております。と申しますのは、定期便は時間を確保する必要がございますので、これを標準にして能力を算定しております。現在、羽田におきましては三十九年に年間八万五千回という数字が出ております。それでは羽田の能力はどうかというふうなお尋ねになるわけでございますが、これは、私どもの計算では十七万五千回というふうに考えております。この十七万五千回の能力は現在の羽田のそのままで可能かというと、決して可能でございません。今後いろいろな点を改良いたしませんとこれだけのものはさばき切れない。したがって、新東京国際空港ができるから羽田のほうは手を抜いてい
ＳＳＴ用の滑走路としてどの程度の滑走路をつくるかという問題は、日本だけでなくて、外国でも非常に重要な関心を持っておる問題でございますが、私どもが四千メートルというものを前提といたしましたのは、決して感じでやっておるわけではございません。と申しますのは、先ほども触れましたように、米国連邦航空庁がＳＳＴの開発の中心になってこれを進めております。米国連邦航空庁のＳＳＴをつくるための設計上の要求性能としまして、気温摂氏十五度のときに三千百五十メートル以内という数字を出しております。この三千百五十メートルというのは、ほぼ現在の羽田の一番長い滑走路に相当するわけでございます。ただここで、気温摂氏十五度という限定がついておりますが、これはこの種の
公団が建設する場合には、やはり公団自体がつくるというのではなくて、いわば専門の建設業者なり何なりに請負わせるということになると思います。運営の場合には、主として公団がやるにふさわしいものは公団の直営でありますが、公団がやるにふさわしくないというようなものは委託をするというようなことになる、思います。
公団をつくるという点につきましては、いろいろな理由がございますが、まずこれを政府自体がやったらどうかという問題から、政府自体ではとてもできない、それでは会社はどうかということで、会社でやるのも弊害があるというような点から、公団が最もいいということになったわけでございます。 公団でやる場合に最もいい長所と申しますのは、まず場所がきまりますと、用地買収なりあるいは補償という問題が起こりますが、これは国みずからがやるよりも公団がやったほうが非常に能率的である。それからまた設計というようなことは、国自身でやってやれないことはございませんが、人事面、経理面、その他から申しましても、この公団が設計をやる、またこれが具体的に仕事をする業者を使
先ほどの答弁が不徹底であったということは率直に認めます。ただいま御質問になりましたように、公団でやるのにはいろいろな点がございますが、いま御指摘になりました点は非常に重要な点でございまして、政府でやるといたしますと全額政府の公共事業ということになります。公団でやりますれば、民間から公募債というようなことで資金の導入が可能であるという点がございます。 それから先ほど説明を少しはしょりまして、政府よりも公団のほうが能率的にできると言いましたのをさらに具体的に申し上げますと、この空港の建設、維持、運営のためには、大量の特殊の技能者を必要といたします。これらの要員を確保するという場合に、これはもちろん公務員であっても不可能ということでは
現在の考え方といたしましては、繰り越しのままにしておきまして、必要な金は出資なりあるいはただいま申しました民間の資金導入なりということでもって、資金的には不自由のない形で持っていく、こういうふうに現在のところ考えております。
先ほど申し上げましたのは、ことばが足りなかったと思いますが、おっしゃるように、繰り越し欠損金々埋めるために出資なり公募債ということでございませんので、繰り越し金は繰り越し金としておきまして、それでは仕事ができないじゃないかというような御疑問があるのではないかということで、仕事には差しつかえないように、これとは別途の問題としまして、政府出資なり公募債ということで必要な資金を確保するという意味を申し上げたのでございまして、決して赤字補てんのために出資する、こういう意味で申し上げたのではございません。
いまおっしゃいましたように予算的には今年一ぱいということになっております。そこで、先ほどの答弁と関連してまいるわけでございますが、私どもとしましては、附則の第一条でこの公団の設立の準備が政令でもってきまりまして、そうして動き出す。そうして公団ができて現在航空局でやっております準備の仕事がそちらのほうに移る。先生のいまおっしゃいました要員がそちらに移るということと相応じまして、運輸省のほうの定員を落とすということでございまして、非常に甘い考えだといわれればそれまででございますが、私どもといたしましては、この辺が円滑に行なわれるというふうに想像しておる次第でございます。
いまのんきであるというおしかりを受けましたのですが、万一の場合に絶対に方法がないというわけではございません。いろいろな方法——予算を流用するとか、あるいはその他予備費の問題とかいろいろ考えられますが、私は現在におきましては、そういう一種の万一の場合を考えて、そういうことでどうやらやれるというような考え方よりも、むしろそういうようなやりくりを考えないで早期に御決定を願いたいという気持ちが非常に強いものでございますので、便法というような御質問に対してはいわば答弁を的確にしなかったというようなことでございまして、万一の場合をかりに想定すれば、いろいろな方法は私は絶無ではないと思います。ただ現在そこを考えるよりも、むしろ早くきめていただきた
問題は三つに分かれると思いますが、第一の問題の霞ケ浦の治水の問題でございます。この点はすでに事務的にある程度の調整というものをやりつつございます。もちろんこれは最終的にまだ詰めておるわけではございませんが、洪水調整の問題としまして、現在霞ケ浦の湖面の減少面積は九百万坪以内にとどめるということになっております。一方、現在高浜入り干拓事業というものがございます。そのほかすでに行なわれましたものに、四百万坪の干拓工事というものが行なわれておりまするので、現在五百万坪の干拓の余裕があるというふうに聞いております。いま申しました南浜入り干拓をやれば、この五百万坪のうちの相当部分を取られてしまう。したがいまして、飛行場を湖面につくる場合には、高
日中間の問題につきまして、民間会社、すなわちわが国としては日本航空が国際線をやっておりますが、中国の事情を調査するということにつきましては、決して抑圧するというようなことはいたしません。 民間航空協定を結びましてこれを実施に移すかどうかという問題につきましては、外務省のほうのお考えを十分伺いまして対処いたしたい、かように考えております。
