全日空と中日本、東亜航空の合併についてでございますが、中日本航空につきましては、合併という形を取らないで、いわば中日本航空が運営しておりました路線運営を全日空のほうに実質的には譲るという形でもって、中日本航空は路線会社としての性格を失いまして、もっぱら利用事業のみに専念するという形になりました。これは合併ではございませんが、路線会社をなるべく規模の大きなものに統合していくというような基本的な考え方には全く合致しておりますので、非常にけっこうなことであると思います。それから東亜航空につきましては、東亜航空自体も合併の意思を持っております。全日空自体も合併する意思を持っております。問題は条件でございまして、この条件等につきましては、現在
ＹＳ１１につきましては、ローカル線用の機材としてもっぱら使うようにいたしたい。もちろん、ローカル線につきましては特殊な路線がございまして、ＹＳ１１ではあまりに大き過ぎるという場合もございますので、そういう場合は例外として認めますが、原則としてＹＳ１１でもって全部国内ローカル線を充実したいというふうに考えております。 それから、ＹＳ１１の現在までの契約がどういうふうになっておるかという点につきましては、現在東亜航空が二機、それから国内航空機株式会社が五機を買うということになっております。今年度生産されます機材につきましては、いまの民間の需要と、それから防衛庁なり航空局のいわゆる官需というもので、大体におきまして生産される機材は官庁
羽田につくります部品庫は航空機製造株式会社がつくるということになっております。
合併につきましては、法律的な権限は御承知のようにないわけでございますが、勧奨ということはいろいろな方法で可能だと思います。ただ程度が非常にむずかしいわけでございまして、あまりに激しくやるということは、また法律の根拠がないのに行き過ぎであるというような別の反対も出ますので、できるだけ強制的な感じを与えない、しかし当局としては早く合併するようにというようなことで今後も話をしたいと思っておりますが、結局問題は合併の条件ということがやはり業者の間で非常に問題になる点であろう、おのおの合併するということは賛成だということは、いわば積極的に意思を表明しておるわけでございますが、条件の問題になりますと、役所がどういうふうな条件でやるかというような
ただいま御要求の資料はさっそく調製してお届けいたします。 それからちょっと資料なしで恐縮でございますが、大体のところをお話し申し上げますと、空港には財政上の面からおおよそ三種類ございます。一種空港、二種空港、三種空港とありますが、一種空港はいわゆる国際空港でありまして、現在のところ東京、大阪で、これにつきましては、全額国費でやります。二種空港は国費でやるわけでございますが、地元地方団体、主として都道府県でございますが、二五％の負担をするわけであります。ただ、北海道については特例がありまして負担割合を少なくしております。三種空港というのは、国がつくるのではなくて、地方公共団体がつくり、国がこれに五割の補助をすることになっております
ヘリコプターにつきまして簡単でないという批評があるとしますと、おそらくヘリコプターの飛行場にしましても、つくる場合にはいろいろ検査をします。一番問題にしますのは、やはり安全上の見地でございまして、ヘリコプターといえども、付近の地形なりあるいは木があるか、家があるかというような点は、厳重にこれを規制しないと、万一の場合に非常に危ないというような点が一つ。それからもう一つ考えられますのは、都道府県におきまして、まだいわゆる普通の飛行場が全部完備しておらないというような段階でございますので、みずからヘリコプターの飛行場をつくって、そして国の補助金をもらおうというような段階までまだ立ち至っておらないというような点も考えられます。それからヘリ
滑走路という名前にたしか法律はなっておると思いますが、ただその滑走路と申しましても、ヘリコプターは非常に短い距離の滑走路でよろしいということになっております。 それからヘリコプター自体は、地上を滑走しては上がりませんが、垂直に上がるわけでございませんので、必ず斜めの角度をとって上がるということになっております。したがって斜めの角度でもって上がって一定の馬力に達するまでは、非常に危ないわけでございます。したがって、その間に発動機がとまった場合に、安全に着陸するというだけのゆとりというものは絶対必要でございまして、もしそのゆとりがなければ、乗っておる搭乗員なりあるいはお客さんなりというもの、あるいは下にある民家というようなものに被害
全日空の事故機のその後につきましては、海上保安庁、あるいは自衛隊の応援、また警察等が全力をあげて捜索いたしておりましたが、現在までまだ発見されておりません。現在の態勢といたしましては、いろいろな情報をもとにしまして、有力な情報がありましたら、その情報に基づいて直しに全日空の飛行機で捜索をするというような態勢になっている次第でございます。
小牧事件以後の事故対策につきましては、個々の問題非常に具体的でございますので、私からお答えいたします。 あの事故が起こりましてから、いろいろ対策が注がれましたが、一番大きく取り上げられましたのは管制の問題でございます。と申しますのは、小牧事故につきまして管制上の問題がからまっておったからであろうと思いますが、当時管制本部はいわゆるジョンソン基地の米軍の基地内の地下にございまして、非常に環境も悪うございましたので、これをまず環境のいいところに整備しなければならぬということで、これはおかげさまですでに久留米町に新設されました。そのほかレーダーによる管制、これも箱根のレーダーを設置中でございます。そのほか航空路管制につきまして、新しい
民間機と自衛隊機あるいは米軍機とが、同一の飛行場で離発着しますことは決して好ましいことではございません。当時も軍民分離ということが非常に叫ばれまして、当時関係各省の問で真剣にこの問題に取り組んだわけでございますが、何と申しましても、現在大きな飛行場をつくりますには用地の取得その他で非常に問題がございます。したがいまして、その後の具体的にとりました措置といたしましては、当時千歳の飛行場におきまして、まあ現在でも共用しておるわけでございますが、当時はいわゆる民間機の着くエプロンあるいはターミナル地域も、自衛隊の隊舎地域と申しますか、自衛隊の飛行機がパークするところと共用でございまして、これは非常に安全上問題でございますので、もちろん理想
最近航空事故その他社会を騒がす問題が頻発しておりますことは遺憾でございます。ただいま御指摘の問題につきましてお答えいたしますと、壱岐飛行場における訓練、これはいわゆる低空飛行をやるということで低空飛行をやる許可を申請しまして許可をおろしております。したがいまして、低空飛行をやるということについての手続は、日本航空としてはとったわけでございます。ただ、事故そのものにつきましては、また問題は別でございますが、ともかく手続上はとってあるということをはっきり申し上げます。 それから全日空の伊丹における訓練中の問題でございますが、これは実は私もけさ朝刊で見まして、さっそくいま伊丹に調査を命じております。これにつきましては、まだ正式に報告が
ただいまおっしゃいました国内で訓練をするための飛行場という問題、この点は私自身もいま先生のおっしゃいましたような考え方、たとえば自衛隊の問題、これらも実は考えてはおります。ただ、いまここで具体的に申し上げる段階には達しておりませんので御了承願いたいと思います。 伊丹の件につきましては、最低低空飛行の許可あるいは曲技飛行の許可というものは、保安事務所限りでやっておりますので、特別の問題が起きたときには本局に報告する、あるいは本局から照会するということになっておりますので、私自身は承知しておりません。ただ、新聞に出ておりました記事から見て、どういうことであろうかということを、さっそく報告するように手配をいたした次第でございます。
調査が完了いたしましたら報告させていただきたいと思います。
先般、全日空の事故が起こりまして、その機体がまだ発見されないまま、非常に申しわけない状態のまま経過しておりましたところ、日本航空のコンベアにつきまして事故が起きました。また事故には至りませんでしたが、一般に非常に御心配をかけるようなことが相次いで起こりまして、まことに申しわけないと存じております。 日本航空の関係の事故その他につきまして、お手元に資料を配付しておりますので、これにつきまして、概略、私から御説明いたします。 これにございますように、三つに分かれておりますが、第一のコンベア８８０型ＪＡ八〇二七号機につきまして申し上げますと、この飛行機は、乗員は三名でございますが、旅客百二十四名を乗せまして、二月二十六日十三時二十
国といたしましては、乗員養成につきましては、国の機関を設置しておりますが、整備士につきましては現在のところ設置しておりません。
ただいま松尾参考人からお話がございましたように、日本航空機の整備士につきましてもいろいろな段階があると思います。おそらく日本航空に入っておる整備士のうちには専門の工科系統の大学を卒業した人、あるいはその他の官公私立の学校を卒業した人、こういう方が多いのではないか。そこで官立等の学校につきましては航空機整備士養成のための専門の学校というものは、あるいは官立ではないかもわかりません。およそ技術教育という意味で工科系統の学校はたくさんあるのじゃないか。また都立の学校としましては、専門に航空整備専攻させる学校はございます。したがいまして、先ほど私が申し上げましたのは、国として何ら整備について配慮していないということではございませんので、運輸
ただいまの政務次官の答弁に補足いたしますが、壱岐の訓練につきましては、いま政務次官が答弁しましたように、決して８８０の離着陸訓練をやるということでやっておったわけではございませんで、いわば進入飛行訓練と申しますか、飛行機は着陸しないが、着陸態勢に入ったあと、何らかの事情、すなわち主として滑走路上における事情その他によりまして着陸を思いとどまって、もう一度新たな着陸をするために飛行するという訓練をやっておったというふうに私は考えております。この訓練は非常に重要な科目でございまして、着陸態勢をとったならば何が何でも着陸するということは非常に危険でございます。すなわち着陸をしないでもう一度やり直すという決心をし、またこれを敏速に実行してい
航空大学校は短期大学を卒業しました者から採用いたしまして二ヵ年で教育をする、あるいは短期大学を出ない場合には普通の大学の二年を終了して受験資格を得るということで、年限としては普通の大学と結果的には同じになるわけでございます。この二年間に学科あるいは実科、いわゆる操縦の実科を訓練いたします。初め単発の飛行機から入りまして、空を飛ぶことから習い始めまして、双発の訓練をやります。いずれもピストン機でございます。双発につきましても、小さな飛行機でやる。そのほか地上のいわゆるシミュレーターでやるということでございまして、いわば航空大学校を出たということは双発の小さな飛行機でともかく空を安全に飛べるという程度でございまして、いわゆるＧＣＡのキャ
ただいまお尋ねの、全日空あるいは国内航空につきましては、航空大学校卒業生あるいは自衛隊委託の者、あるいは自衛隊出身者、それから各会社が自家養成をしているというような、やはり日本航空と似たようなところから新人が入ってまいります。そして、基礎教育はいずれも受けておりますので、それらを、実用機の訓練を各会社においてやる、こういうことになっております。実用機の訓練につきましては、現在のところ、特別の助成措置ということはやっておりません。したがいまして、日本航空に対する乗員の助成措置も国際線に限って助成をするというのが現在のたてまえでございまして、国内線の乗員訓練につきましては、航空大学校における基礎訓練についての国の施策、また自衛隊への委託
ただいまのターボプロップでもって国内線をやる、そうしてジェット機は国際線だけ、というようなお考えを承りました。これは確かに一つの考え方であると思いますし、また、従来、そういう考え方を伺ったこともございます。 ただ、例を日本航空にとりますと、日本航空におきましては、国際線はすべてジェット化しておりまして、国内線幹線につきましても、やはりいまはかつての国際線で使っておりましたピストン機を使っております。国際線の飛行機を国内に使うというような彼此相融通するというような運用の業務をやっております。 それから全日空につきましては、やはりいろいろ鉄道との関係もございますし、またその他の事情もございまして、ジェット機を幹線に導入したいとい
