港湾管理者が設立されまして、あるいは、新しく別個になるか、いまの苫小牧の港湾管理が区域を拡張して苫小牧港として扱うかということは、これから事務的に進めていただくわけでございますけれども、そういう事務的な手続が済めば港湾管理者ができますので、これは港湾法に基づきまして、港湾管理者と国が相談して手をつけるという段取りに相なろうかと考えておる次第でございます。
ただいま北海道開発庁のほうからも説明ございましたけれども、私どもといたしましても、新全総の再検討は確かに企画庁でやっておられると思いますし、それから中間報告なり最終報告はいつごろ出るかということも、いまのところ私ども企画庁のほうのスケジュールはよく存じませんけれども、港湾のほうですでに四十七年度に一応工事の作業基地の予算は確かに予定しているわけでございます。ただ、先生おっしゃいましたように、そういういろいろな問題がございますし、そういうものがきまりまして、それから背後地の全体の開発計画あるいはそういうスケジュールというものは、現在正式に北海道庁なりあるいは開発庁なりから、私どもこういうふうに確定したということはまだ伺っておりませんし
いまの五カ年計画の中で、けさほども申し上げましたように、いずれもなかなかはっきりした構想は進んでおりません。ただ苫小牧東部につきましては、先ほども開発庁の御返事ございましたように、北海道の第三期の計画もこれありということで、大規模プロジェクトの関連といたしましては、苫小牧の東部につきまして五カ年計画で約二百九十億程度のものは考えておる、進んでおるというのが実情でございます。しかし実際にどの程度の費用がかかるかというのは今後の港湾計画いかんでございますけれども、それは先ほど申し上げましたように、確定した時期で調整項目を操作いたしまして対応したいというふうに考えておる次第でございます。
御承知のように五カ年計画でございますから、昭和五十年までの計画を、一応、管理者の計画をお聞きしながら取りまとめてまいっておる次第でございます。したがいまして事実上着工ということにつきましては、先ほど申し上げましたように、現在ございます苫小牧港の中で、将来、先生おっしゃいましたように計画が具体化しますと、やはり特に港湾の防波堤その他が先行せざるを得ないということで、作業基地の経費は一応考えてはございますけれども、先ほど来申しましたようにいろんな事務的な手続がございますし、それから先生御指摘のような全体の再検討あるいは北海道の開発計画その他が全部調整がされまして、手続が終わらなければ実施しないというふうなつもりでおるわけでございます。
先ほどいろいろと御指摘ございましたけれども、事務的問題、あるいはそういう新全総に対する企画庁あるいは北海道の第三期計画に関係した北海道開発庁の計画、そういうものがセットするまでは着工は保留をしたいというふうに考えております。
この基礎になりますのは企業合理化促進法でございますけれども、法案につきまして申し上げますと、各港について、いわゆる一般の方が使う港湾計画、港の計画というものがございまして、その場合に受益者負担金と申しますか、企業のほうで受益者負担金を持って工事を促進したいといった場合に二つございまして、一つは、いわゆる計画には載っておるけれども、たとえば港で違います。したがいまして全国一律の基準はございませんけれども、個々の港につきまして、この港は五千トン入れるやつであるとか、あるいは一万トン入れる港、まあそういうふうにして計画があるわけでございます。その航路しゅんせつが中心になりますけれども、水域施設のしゅんせつを特に企業のほうの要請で繰り上げて
これは苫小牧のいわゆる商港区と申しますか、外港区——商港区につきましては、一般的にいえば商港でございますから、水域施設、外郭施設につきましては、従来は十割でこの法律によって進めているわけでございます。ただ、工業港区につきましては、背後地の出入口になる公共埠頭も必要でございますので、そういうレイアウトもしてございますが、それに通ずる航路につきましては、普通の一般的な費用負担でやっておるわけでございますが、さらにそれ以上に、特定の企業が費用を一部負担して普通の公共港湾以上に増深したいといった場合には、受益者が負担金を出して工事をするという方法をとっております。
工業港区につきましては、先生御承知かと思いますけれども、一般のあれは掘り込み港湾で一種の運河になって、水路みたいな形になっておりますけれども、船会社との関係あるいは背後地との貨物の出入り口という意味で、公共埠頭の計画がございます。したがいまして、公共埠頭の計画に対応します十メートルまでは一般の負担率を適用いたしまして、十メートルをこえるものにつきましては、この特定港湾施設整備特別措置法の適用を受けて進めておるということでございます。
十メートルと申しますと、御承知のように、ある程度の規模を持った、まあ大体年間の貨物量で申しまして五百万トンとか一千万トンといった程度の、一定の規模を持ったと港につきましては、大体外国船が出入りするいった場合に、普通の貨物船でございますと二万トンという船が一応の基準——基準といいますか、二万トンクラスの船が一番多いわけでございまして、その二万トン程度のものを基準にすれば十メートルという基準が出るわけでございます。したがいまして、鹿島港につきましても、やはり一応十メートルという基準をとっておるわけでございます。
その点については先生御指摘のとおり、私たちもこれは重要な検討課題と考えておりますが、基本的にはやはり先生と同じような考え方をしておるわけでございます。ただ、たとえば苫小牧東部に例をとりますと、まだ計画は確定しませんけれども、あそこにかなりの都市が形成されるということは、当然予測されます。したがいまして、そういう背後地の都市に対する流通の拠点と申しますか、そういう窓口になる部分の港湾施設は当然要るわけでございます。これについては普通の公共港湾というふうな考え方をしておりますけれども、完全に工場が立地いたしまして、ほかの船は通さないというふうに掘り込みの計画なり、そういう航路の計画ができた場合には、これに対して国が負担する云々という点に
開発の持っていき方、方式、あるいはそういうものに対応いたしまして、港湾工事の経費の負担区分をどうするかという点につきましては、確かにこういう新しいケース、いま検討されておりますけれども、先ほど私申し上げましたように、いわゆる公共埠頭と申しますか、背後地との流通関係を持つような地域につきましては、従来どおりの考え方で進めていっていいんじゃないか。ただ、それ以外の地区につきましては、先生御指摘のように、全部企業に持たせるケースが出てまいりましょうし、いろんなケースが考えられるというふうに思っておる次第でございます。
ただいま先生御指摘ございましたように〇・五を企業にというふうな話もあるわけでございますけれども、いま大臣がおっしゃいましたように、明らかに十割の制度がどうかといった場合には、むしろこういう条項からはみ出たような問題が起こるかもしないというふうに考える次第でございますが、ただ現在ある場所、たとえば室蘭で現在使っておるものを製鉄の関係で少し増深をする、あるいは油の関係で深くする、そういった場合には、やはりこういう方法で手当てをしてまいっておるというふうに考えておる次第でございます。
これはいろいろと大蔵省その他財政当局ともその点議論してまいって、一応の現在行なっておるような姿で苫小牧についてはなっておるわけでございますけれども、先ほどちょっと申し上げましたように、御承知かと思いますが、たとえば地方開発でやる場合に、いろんな港湾計画を進めて、まず港湾を先行させる、それが現在の過疎地帯に対する、たとえば開発の戦略手段になるというふうな場合もございまして、そういう場合に、港をつくる場合はやはりその港の全体の規模に対応しまして考えたわけでございまして、十メーターというのは、外航船の、いわゆるトランパーと申しますか、貨物船でございますが、これの基準と申しますか、大体入ってくる船の大きさで、十メーターあれば一万五千トンある
昭和三十六年からやってまいっております。
現在御審議いただいております北海道の港湾工事の特例法に見られますように、御承知のように、一般の内地の港湾工事でございますと、重要港湾の国の負担割合は五割ということになっておりますが、港湾法の特例として北海道のために高率の負担をしておるというふうな制度がずっと続いておるわけでございまして、ただいま先生がおっしゃいましたような場合につきましても、内地で二割、これは大体品物が特定されている、いわゆる専用埠頭というふうなことばを使いますけれども、そういう場合に適用した場合、北海道についてはやはり二割を一割に、半分に下げて実施しようというふうな趣旨でございます。
御承知かと思いますけれども、いままでも、従来からの北海道の後進性を取り返して大いに進めたいと、そういう意味からいいまして、埠頭の利用料というものも、おっしゃるように、扱う業者が安いというのは奇異だという御指摘は確かにそうでございますが、反面、管理者がこれを立てかえてやる形になるわけございますので、管理者の財政負担を助けるという意味と、それから先ほど申し上げましたように、主として北海道につきましては苫小牧の場合なんかは石炭でございますけれども、石炭の流通コストを下げるという意味からいっても、石炭業者がもうけるというのじゃなくて流通経費が安くなるというふうに私どもは理解しておる次第でございます。
確かに、先生御指摘のように、いろいろと海上輸送の輸送手段が変化しているのは事実でございます。ただ、一般に公共埠頭と申しますのは、どういう船が来ても使えるということが大原則で、どこからでも入ってきてどういう船でも使える、ただし、そのかわり、逆に、能率の点から申しますと、確かに利用効率が落ちざるを得ないという面を持っております。で、いま御指摘のような外貿のコンテナの埠頭であるとか、あるいはフェリーにつきましては、御承知のように、コンテナ船というのは特殊な船でございまして、それに見合ったようなヤードが必要だと。フェリーにつきましても、特に離島との交通とか、短距離フェリーは別にいたしましても中長距離のフェリーにつきましては、フェリーに対する
室蘭港自身、現在、御承知かと思いますけれども、従来ありました防波堤の外にもう一つ防波堤をつくりまして拡張しておる次第でございます。ただ、いま御指摘ございました国鉄の石炭の積み出し桟橋につきましては、これは所有権者は国鉄でございますので、国鉄の利用計画がどうなるかということによりまして、港湾管理者であります室蘭市と相談されてどういうふうに持っていかれるかということに相なろうかと思います。ただ、これはほかの港の例でございますけれども、やはり国鉄の用地を港湾管理者が買い取りまして、それを一般の公共埠頭に改造したという例は数件ございます。したがいまして、そういうふうな方向に向かえば当然公共埠頭として活用するということもあり得ようかと考える次
ただいま国鉄のほうからも御答弁ございましたように、国鉄のコンテナ輸送、そういうふうな計画が具体化いたしまして、国鉄の輸送の隘路を打開するということがはっきりいたしましたならば、私どもももちろん全面的にお手伝いいたしまして御便宜をはかりたいというふうに考えております。ただ、国鉄のほうでそういう施設は使い道がないんで何とか転用をしたいとおっしゃれば、地元の港湾管理者とも十分協議なすって、方向がきまれば、またその方向でお手伝いをしていくというふうに考えている次第でございます。
ちょっと私、こまかい事務的な点を先に申し上げたいと思います。 先生御指摘のように、大局的に国民経済の立場から見れば、これは国鉄もなければ公共埠頭もないと、おっしゃるとおりでございます。ただ、現実に国鉄が持っておられる財産を無償で提供されて、それを国なり管理者の負担で改造して、また国鉄に提供するというようなシステムに現在なってございませんで、やはりそうなれば、どなたでも使えるような施設になっていくということが原則になろうかと思います。したがいまして、事務的に、かりにそういう話が進みました場合はどうするかという点については、ちょっと検討さしていただかなければいかぬ点が二、三あろうかと思いますけれども、そういうふうな話が進めば、そうい
