ただいま先生御指摘のように、過去五年間たりてから改定というのじゃなくて、五カ年計画を途中で改定してまいりまして、現在第四次の五カ年計画になっていることは事実でございます。これは御指摘のように、一番大きな原因は、五年先の港湾取り扱い貨物量を応推定いたしまして、港の規模を考えて、それに必要な投資額を考えるというのが一応基本的な手法でございますけれども、そのためには国の経済計画、そういうものがベースになって貨物量を推定いたすわけでございます。第三次計画の当初に推定したものは、ただいま御指摘のように、すでに二年前にスケールアウトしてしまったという実態がございます。これは経済成長が予想以上に早かったという点もございます。 もう一つ御指摘が
今度の第四次の五カ年計画と三次の五カ年計画につきましては、ただいま先生御指摘のとおりに、金額は別といたしまして伸び率と申しますか、ウエートの置き方は、公害防止であるとかあるいは航路等の整備という点の伸び率のほうがはるかに高いというふうに私どもウェートを置いて考える次第でございます。したがいまして、この予備費というものにつきまして御指摘ございましたように、初めてこれは設けられた制度でございます。先般来申し上げておりますように、一兆五千五百億の中に千六百五十億円の調整項目がございまして、いろいろな諸要請に対する各港の事業を実施する場合の不足額は、調整項目を、これは運輸大臣がくずして整備に充てるということにしてございます。なおかつ、それで
公害防止事業ということでございますけれども、個々の内容は別といたしまして、方向といたしましては二つあるんじゃないかと思います。一つは、汚濁防止施設をやるとか、それから先ほど申し上げましたように、港湾内の堆積土砂、堆積汚泥でございますが、そういうものを除去するというふうによごれを防ぐとか、あるいはきれいにするという方向が一つ。それから、もう一つは、環境の調和と申しますか、保全と申しますか、そういう施策が要るんじゃないかというふうに考えるのでございまして、これは公害防止対策事業、環境との調和云々の問題につきましては、項目としては公害防止事業じゃなくて、各港の整備の要請ごとに出てまいることでございますけれども、そういう点もやはり考慮して進
私のほう、ちょっと専門的な用語になります、バースの整備水準ということばを使っております。これはどういうことかと申しますと、一番バースでどれくらい貨物を扱うかというふうなことを考えるわけでございますが、ただ非常に港湾の貨物の中身が複雑でございまして、石油もあれば鉄鉱石もある、あるいは雑貨類もございますし、特に外国貿易と国内貿易では違う、そういう点いろいろございますが、私どもいろいろの資料を整理いたしまして、これを公共埠頭の大型船の岩壁に換算して、大体どの程度揚げるかというふうなことで進めてまいっているわけでございます。現在の二兆一千億の投資額によりまして、現在逆に大型船のバースを逆算いたしますと、一メーター当たり何バース扱うかというこ
確かに先生御指摘のように、港湾の労働災害の特に死亡率が非常に高いということは御指摘のとおりでございます。で、私ども港湾局といたしましての立場から考えますと、まず港湾の荷役の作業の安全化ということが一つあろうかと思います。たとえばコンテナとかいうものを考えてみました場合にも、船内作業が非常に節約される。一面、労働問題はございますけれども、災害防止には役立つ。それからバラ荷輸送につきましては、たとえば米穀とか飼料とかというようなものは、サイロを使ってやれば真空状態で吸い上げられる、あるいは大型のクレーンを使う。そういうふうに極力人力に依存する部面を減らしまして、機械化するということも一つの方法だろうと思います。 それからなお、港湾運
ただいま先生からいろいろと御指摘がございまして、一々私どもにも思い当たる筋がございます。ただ、これは先ほどの滞船ともからみますが、第一番におっしゃいました月末、月初の集中の問題、これはもう港湾のほうでもやはり悩みの種でございまして、特に定期船であるとか、コンテナ船というふうな比較的定期性のあるものはまだいいわけでございますけれども、いわゆる不定期船になりますと、非常に月末、月初に集中するという傾向が強うございます。何とかこの集中化を直そうということで関係各省、あるいは現地でいろいろと相談して改善策を講ずるわけでございますけれども、いまだに完全にはこれが解消していないというのが実情でございます。私どもといたしましては、むしろ先生御指摘
御指摘のように、これは港湾法制定以前の、戦前からの経緯がございまして、特定重要港につきまして、水域・外郭施設は十分の十まで、係留施設は十分の七・五までというふうに定められております。ただ下限が重要港湾は十分の五、これが明定されておりまして幅があるわけでございます。先生も御指摘のように従来からの経緯がございまして、たとえば並んでおります神戸と大阪では国の負担率が違うというのは事実でございますが、なるべくそういうことのないように、これは管理者からも強い御要望が出ておりまして、私どもせっかく努力しておりますけれども、正直言いまして、やっと数年前に十分の五を十分の六にしたというふうなことでございまして、時間をかけて財政当局と折衝しておるのが
御指摘のとおり、確かに上屋だけでなくていろんな港湾施設の耐用年数が法定限度よりも短いというのは事実でございまして、これもまた言いわけになるかと思いますけれども、毎年、自治省あるいは大蔵省、財政当局にいろいろとお願いしているわけでございますけれども、まあことしからは荷役機械あるいは埠頭用地、貯木場というようなものにつきまして十年がやっと十五年になった、並んだと、わずかながら進歩したというようなのが実情でございます。なお公営企業金融公庫につきましても七年を十年に延ばしていただいたというふうに、なかなか私どもも全く先生と同じ意見でございますけれども、一挙にいきませんので、逐次そういう方向に前進はしておるという点を御理解いただきたいと思いま
御指摘のように京浜、阪神外貿埠頭公団の出資金、フェリー埠頭公社の無利子融資につきまして各管理者からいろいろと御希望がございます。で、自治省、大蔵省その他関係当局といろいろと御相談してまいっておる次第でございますけれども、外貿埠頭公団につきましては、ある程度まで前進してございますけれども、フェリー埠頭公社につきましては、いろんな問題がございますので、その問題を整理しながら、これは前向きというよりも積極的に進めてまいりたいというふうに考えている次第でございます。
実はこの点につきましては那覇市から、私どもでございませんで、社団法人の日本港湾協会に委託があったように聞いております。すでに港湾協会からは那覇市に対して報告書が出たというふうに聞いてございます。ただ、申しわけございませんが、私まだこの報告書を手に入れておりませんので存じませんが、港湾協会は、御承知のように従来の本土の港湾の制度その他ずいぶん勉強してございますので、本土復帰した場合の那覇市の管理形態の混乱が起こらないようにということで報告書が出ておるものと、私、推測でございますけれども、具体的内容については、まだ那覇市に出された写しをいただいておりませんので、ちょっと申し上げかねる次第であります。
先生ただいま御指摘のように、確かに狭水道に対する交通環境の整備という点で多々問題がございます。ただ、御承知のように、ああいう船が現在通っておるところを掘るものでございますから、整備に非常に時間がかかるということもございまして、これは技術的にいろいろ開発しなければならぬ問題もございます。ただ、どういう形で、どういうふうに航路を整備するかという点につきましては、特に海上保安庁と相談いたしまして、航路の形なり何なりというものを具体的にきめて、場合によりましては港湾審議会等にも諮問いたしまして進めていくという手段をとっております。 それからなお、航路標識等につきましては、これは海上保安庁のほうでやっておられますので、私どものほうで航路整
先生御指摘のとおり、現在のところ「新全国総合開発計画」いわゆる新全総の中に「大規模開発プロジェクト」ということばで表現されておりますが、それを受けまして、一応ここに、全部ではございませんが、一部条件の整ったものから開発していくという方向で考えております。
ただいま先生御指摘のとおり、新しく新全総の再検討、あるいは環境問題というふうな議論があろうかと思います。御承知のように、港湾法のたてまえから申しまして、港湾整備をやる場合には、港湾管理者といえば大体地方公共団体が主でございますが、地方公共団体が大かたの御意見をまとめて計画を立てて、それを国のほうでオーソライズして進めるというたてまえになってございますので、地元の御意見がまとまらないものを取り上げるということはまずないわけでございます。 なお、いま御指摘ございました志布志湾とか、瀬戸内海というお話がございましたけれども、御承知のとおり、港湾の五カ年計画の中に千六百五十億という調整項目というのがございまして、これは必要に応じて取りく
私どもいわゆる工業港と俗に言っているのは、開発港湾というふうにも呼んでございますけれども、五カ年計画で具体的に盛り込んでございますのは、むしろ新産、工特というふうに呼ばれておりまして、従来やっておりますものの残りをセットしたいということが主になってございまして、いわゆる大プロと称するものにつきましては、先生の御質問のようにそう大きな金額は考えないで、必要があれば調整項目のほうで考えたいというふうになっております。
先生御指摘のように、港湾管理者の形態が大きく分けますと三種類ございます。その中で、ただ原則的に言えることは、港湾管理者を設立できるのは地方公共団体であるという大前提がございまして、その中で、ただいま御指摘の港務局という制度があるわけございます。で、港湾法によりますと、港務局というものはその構成母体が地方公共団体であるということと、その公共団体の出資を基盤にいたしまして営利を目的としない公法上の法人というふうに考えておる次第でございますけれども、一般的に港湾法で港湾管理者の設立につきましては、各地方地方の事情に応じまして、県が管理する、あるいは市町村が管理する、あるいは共同で管理するとか、あるいは港務局をつくるとか、主として各地方自治
これはまあ私どもと港湾管理者を構成する公共団体と、いろいろとつくる場合にも下相談をしているわけでございますけれども、本来、外国にも例がございますけれども、ある場合には、ある国につきましては、むしろ公共団体の長が直接支配しない委員会的なものをつくって港務局を構成するという港があるわけでございます。そういうふうに間接的な地方自治体のコントロールができる港務局制度という点も、一つの長所があることは事実でございます。 で、新居浜につきましては、ちょっと歴史的な経緯がございますけれども、もともと住友系の会社が防波堤その他を自分でつくってきた。これを、港湾法ができましたときにどういう形でこれを管理するかというときに、県なりあるいは新居浜市な
確かに北海道の場合は非常に目立って市町村管理の港湾が多い、一港以外は全部市町村管理でございます。ただ、むしろ大きな港になりますと、御承知のように横浜港は横浜市が管理してございます。それから名古屋港につきましては愛知県と名古屋市が共同管理してございますけれども、横浜あるいは神戸、大阪、まあ東京は東京都でございますから市町村でございませんけれども、そういうように、この近くで申しますと、横須賀市が市管理でございます。こういうふうに県が管理した場合がいいか、あるいは市町村が管理したほうがいいかという点につきましては、その地域ごとにやっぱり住民感情というものもあろうかと存じます。したがいまして、最初に、私、申し上げましたように、各地方ごとに御
ちょっと先に……、いわゆる苫小牧港の東部の地区の開発につきまして、具体的な計画は北海道開発庁のほうから御説明はあろうと思いますけれども、運輸省の港湾のほうから見ますと、開発の全体の構想あるいはその進め方というものが固まれば、必要な港湾施設はむしろ先行的に要るようになりますので、そういう準備を進めたいというふうに考えておる次第でございます。
先ほど開発庁のほうからお話ございましたように、作業基地の準備をしようということで考えておるわけでございますが、全体の開発構想は開発庁を中心に道庁とあるいは相談をして進められていると思いますけれども、むしろ港湾管理者——現在はまだあの地区は正確に言いますと港湾になってございません。ただ苫小牧は、御承知のように現在の苫小牧港は道と市の一部事務組合でございますので、それが広がるだろうというふうに考えておりますけれども、そういう道あるいは市、その他関係市町村、そういうところでいろいろと計画は進められると思います。で、進められた計画に従って私どもも港湾計画を進めてまいりたいというふうに考えております。
四十七年度の予算で一応作業基地、これは東部じゃございませんで、現在ある苫小牧港の中で将来の利用も考えていわゆるケーソン・ヤードその他の作業基地の設置の準備を進めようということで考えておりますけれども、いま先生御指摘ございましたように、港湾管理者、港湾区域をまず設定しなければならない。港湾区域を設定されまして、港湾管理者がきまって、それから仕事にかかるという段取りに相なろうかと思います。したがいまして正確に申しますと、東部の苫小牧港の工事の着手ということは予定はしてございますけれども、現実にまだこれからいろんな事務的な手続を経て、セットしてから始まるというふうに御理解いただきたいと思います。
