それでは、若干数字的な点で御説明させていただきたいと存じますが、国鉄改革の際に国鉄清算事業団が引き継ぎました債務は三十七・一兆円ございますが、これにつきましてこの負担をどの主体に負わせるかということでございますけれども、そのうちの十一・六兆円は既にＪＲ各社に負担させているわけでございまして、ＪＲに負担させるということは、結局運賃という形を通じまして利用者の負担になっているわけでございます。したがって、そういうことで言いますと、十一・六兆円は既に利用者が負担をしているということでございます。 先ほど申し上げました今後清算事業団が持てる資産を充ててもなお残る、自主財源をもちまして償還をいたしましてもなお残る分について、これにつきまし
国鉄清算事業団の長期債務でございますが、平成六年度首におきましては二十六兆でございます。それから平成八年度首におきましては二十七兆六千億円、こういう状況になっております。 なお、先ほど私、国鉄清算事業団が当初承継いたしました債務三十七・一兆円と申し上げましたが、これは旧国鉄にかかわる債務全体が三十七・一兆円でございまして、そのうち清算事業団が引き継ぎましたのは二十五・五兆円でございます。訂正させていただきます。
清算事業団が持っている資産の評価の問題でございますが、土地につきましては、平成八年一月一日の公示価格をもとに推計をいたしましたところ、三・〇兆円という価値、価額でございます。三兆円でございます。ＪＲ株式の分でございますが、これは額面で〇・三兆円、三千億円でございます。それから鉄道整備基金に対する債権でございますが、これは一・九兆円でございます。 そこで、ただいま御指摘の国民負担が幾らになるかということでございますが、土地の、一定の前提を置きました資産の推計をやっておりますが、これが幾らで売れるか。それから株式につきましても、これは市場の状況によって異なってくると思われますが、幾らで売れるか等々、一定の前提を置いて計算することはで
まず、平成八年度の予算でも一定の土地の売却収入等々を見込んでおりますが、先ほど申し上げました二十七兆六千億、これを前提といたしますと、これから土地が三兆円、それから株式の額面での評価が〇・三兆円、鉄道整備基金に対する債権が一・九兆円でございますので、株式を額面で評価いたしますと五・二兆円の資産になります。 したがいまして、二十二・四兆円程度となりますが、ただ、土地がどの程度で売れるかというのはやはり市況の状況で異なってまいりますし、特に株式は額面の評価でございますので、この点は実際に市場で売りましたときに違ってまいりますので、これをもって現在の段階におきます国民負担の額として運輸省として申し上げるというのは余り適切でないと考えて
おおよその数字で申し上げさせていただきたいと思いますが、清算事業団発足以来、六十二年度以来現在までに年平均約一兆四千億の金利等の支払いが発生しております。この金利等の中には、金利のほかに鉄道共済が破綻したためにこれに対する国側の特別負担として毎年一千億円がございまして、そういったようなものを含んでおりますが、それらも含みまして約一兆四千億ということでございます。 これが、金利がやや最近下がっておりますが、これまでは年平均約一兆四千億でございますが、現在ではこれが年約一兆三千億円でございます。したがいまして、年間約一兆三千億円ないし一兆四千億円の金利等の負担を事業団は負っているということでございます。
人口を一億二千万として割りますと、大体一人当たり一万二千円程度かと存じます。
ＪＲの負担分につきましては、当然のことながら債券の償還期限が来ると借りかえというような形になってまいりまして、形式的な意味での当初負担いたしました債券の償還の期限と、その後必要なものとして元本の借りかえを行いますので、まことに印しわけございませんが、今現在の段階で何年というのはちょっと手元に資料がございません。資料を整理いたしまして御説明したいと存じます。
今、大蔵省の主計官から御答弁がありましたけれども、私どもも大蔵省の方針がそういうことで固まったということで聞いたという事実は一切ございません。
先生御承知のとおり、鉄道の運賃につきましては、鉄道事業の公益性あるいは地域独占性があるというようなところがら、運輸大臣の認可制ということになっておりますが、その際に、それでは一体何を基準に運賃を決めていくかということになりますと、やはりそれは鉄道部門、鉄道事業部門につきまして、能率的な経営を前提といたしまして、適正な原価を償い、適正な利潤を得るということで運賃を決めていくということでございます。 最初に関連事業のお話がございましたが、この問題はかねてよりいろいろな観点からの御意見がございますけれども、関連事業をあわせて見た方がいいということになりますと、では関連事業が悪くなったときに鉄道の運賃を上げていいのかという話になりまして
ただいま先生から御指摘ございました平成五年の近畿管区行政監察局によります調査結果につきましては、私ども同年の七月に近畿運輸局から、調査対象の鉄道事業者などに対しまして、この勧告を受けまして身体障害者などの鉄道利用に配慮した諸施設の一層の充実を図るように直ちに指導したところでございます。 各鉄道事業者におきましては、これを受けて順次可能なところがら措置を講じてきたところでございますが、御指摘のございました二件の転落事故につきましては、この施設の改善が実施される前に起こってしまいまして、まことに残念な結果になってしまった、私どももこのように思っております。ただ、当該事故が起こりました箇所につきましては、その後転落防止さくの増設など必
視覚障害者のホームからの転落事故、ただいま御指摘のとおり、私ども必ずしも十分実態を認識しておりません。今後やはり、鉄道部門といいますか運輸部門におきまして、身体障害者対策を進めていく上でこれも重要な課題だと思います。 したがいまして、ただいま先生の御指摘もございましたが、今年度の予算で「鉄道駅における視覚障害者に配慮した誘導方策等の検討」ということで予算もつけてもらいましたので、このお金を有効に活用することによりまして、可能な限り転落事故の実態の把握に努めてまいりたいと思います。 先ほど先生から御指摘ございました障害者への呼びかけ等々、具体的に今の段階でどうこうというのは必ずしも申し上げることができませんけれども、このお金を
ただいま先生御指摘の二件の事例につきまして、私どももその事実を承知いたしております。
急速の臨時列車の場合に、保線作業の安全性のために、当然のことながらそれぞれの責任の部署におきまして現場への連絡を行うということでございますが、二番目の、本年五月二十二日のケースでは、運転記録を現場へ送付したものと未送付のもの、これを区分けすること歩事後的な対策でやりましたけれども、すなわち現場へ送るということを失念しておりました。そういうことから情報が伝達しなかったということが発生いたしました。 これに対しましては、失念を防止するために、区分けをする専用のボックスをつくりまして対策を講じるということをやっております。
本年五月二十二日のケースにつきましては、私どもの方も、接車事故というのが人命にかかわる問題でございますので、ＪＲ西日本に対しまして、迅速な連絡を行うように措置すべきである、こういうことを指導いたしました。 ＪＲ西日本におきましては、急速の臨時列車がある場合の情報連絡の取り扱いの再徹底を行いまして、接車事故防止につきまして万全を期すように本社から各支社に部内通達をしたところでございます。 先生今おっしゃいましたこの連絡の性格でございますけれども、これは、私どもとしては、安全確保のために必要な措置として行われているというぐあいに考えております。
急速の臨時列車を運転する場合に、安全確保を万全とするために、現場に対してポケットベルや携帯電話によって連絡をする体制がとられております。ただ、ポケットベルや携帯電話が地形的な理由で連絡できない場合もございますので、安全確保を図るために、常時外車の見張り員を配置いたしまして安全確保を図る、これをまず基本といたしまして、それに加えまして臨時列車の運行を連絡する、こういうような体制になっております。 この連絡につきましては、私ども、安全確保のために必要なものだと思いますので、それが徹底されるべきだと思いますし、ＪＲ西日本におきましても、先ほど申し上げましたとおり、そのようなことを本社から各支社に徹底しているところでございます。
一つのお考えだと思いますけれども、それぞれの部署におきまして、それぞれ現場に応じたやり方を決めておるというぐあいに私ども承知しております。具体的なそれぞれのケースに応じまして、そこら辺はうまく検討していかれるべきだろうと思っております。
私どももこの徹底につきましてはＪＲ西日本を指導いたしましたし、ＪＲ西日本におきましても、その徹底について本社から各支社に指示をしているところでございまして、先生の御指摘の点を踏まえまして今後とも対処していきたいと思っております。
まず、聴覚障害者のための対策の実態でございますが、御指摘のとおり私ども実態を把握していないのが現状でございますので、これにつきましては今後検討してまいりたいと思います。 それから、聴覚障害者のための車両につきましては、実は運輸省におきまして平成二年三月に心身障害者・高齢者のための公共交通機関の車両構造に関するモデルデザインというのをつくりまして、これを事業者など関係者に対しまして車両開発の際の指針として活用するように周知しているところでございます。 こういったようなことを通じまして、最近、首都圏や大阪圏におきましては、聴覚障害者に対する車両内の次の駅の案内の表示でございますが、この標識がついているものがだんだん導入されてきて
ただいま先生からいろいろお伺いをさせていただきました。まず最初に、常磐線の高速化の問題、それから列車本数の増発の問題、こういうことでございます。 まず高速化の方から申し上げますと、現在上野−原ノ町間は、一番早いスーパーひたちで三時間十一分でございます。ＪＲ発足時に比べますと二十三分短縮いたしましたが、まだ三時間を超えているという状況でございます。ところで、これをさらに高速化するには、実はスーパーひたちは上野と日立の間は最高スピード時速百三十キロで走っておりますが、いわき−岩沼の間が線形が悪いために時速が百キロでございます。そういうことがございまして、これ以上のスピードアップには、いわき−岩沼間の線形改良が必要になります。線路の路
ただいまの福島空港あるいは仙台空港の鉄道によるアクセスの問題でございますが、まずそれぞれの地域におきまして、軌道系のアクセスの整備をしたいということで、地元でもいろいろ検討しておられるというぐあいに私どもも聞いております。仙台の方では、宮城県におきまして、ルートであるとか需要予測であるとか収支採算性について検討中でございます。また、福島におきましても、こういったようなものをどうするかというのがあるというふうに聞いております。 こういった問題に対しまして、やはりまず地元におきまして、鉄道によるアクセスの整備ということにつきましては、その環境づくりといいますか地道な研究といいますか、そういったような努力をしていただきまして、そのよう
