梅崎壽

現在時点におきます清算事業団試算でございますけれども、追加費用の支払いは平成七十二年度まで続くものと見込まれております。 　今後の支払い額といたしましては、累計で約六兆四千八百億円になるものと見込まれております。

処理をしなければならない国鉄長期債務の中には、いわゆる過去債務といいますか既に発生しました債務のほかに、今のようなこれから払わなければいけない費用、すなわち将来費用があるわけでございます。年金負担を含めました長期債務の本格的処理につきまして、今後あらゆる選択肢を精力的に検討いたしまして国民的な議論を尽くし、コンセンサスが得られるように具体的処理策を検討していきたいと思っております。全体の国鉄長期債務処理方策の中の一環として、この問題は大きな問題として取り組んでいきたいと考えております。

国鉄長期債務の処理でございますけれども、当時、土地あるいは株式がどの時点で、またどの程度で処分できるかということを確定的に見通すことが困難でございました。こういう事情から、昭和六十三年一月の閣議決定におきましては、まずは清算事業団の「土地、株式等の資産の適切かつ効率的な処分を進め、自主財源の増大を図り、極力国民負担の軽減に努める」というぐあいにされたところでございます。その上で、その閣議決定では、「土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残る事業団の債務等については最終的には国において処理する」ということといたしまして、「その本格的な処理のために必要な「新たな財源・措置」については、雇用対策、土地の処分等の見通しのおおよそつくと考えら

政府・与党検討委員会の発足時期あるいはメンバーでございますが、まだ具体的には私ども、案を固めておらない状況でございます。発足の時期につきましては、財政構造改革会議の報告が取りまとめられるということもございますので、そういうことも踏まえまして、私ども事務当局としては、できる限り速やかに発足させていただければ大変ありがたい、このように思っております。 　それから、収支採算性でございますけれども、これにつきましては法案の審議の際に再三御答弁申し上げてきたわけでございます。整備新幹線の収支採算性は、新幹線を建設して並行在来線を経営分離した場合のその新幹線区間の収支と関連線区の収支を合計したものから、新幹線が建設されない場合の在来線の収支と

ただいま御指摘の、運輸政策審議会で位置づけられました東京八号線の状況でございますが、この路線は、六十年七月の運政審答申におきまして、整備すべき路線として位置づけられたものでございます。 　現在の状況でございますけれども、十一号線の水天宮−押上、これは今工事中でございまして、この間の住吉−押上が、ただいま御指摘の八号線の豊洲−亀有と共用されるということで、今、具体的には十一号線の共用部分ということで整備が進められているわけでございます。この共用部分以外の豊洲−住吉、それから押上−亀有間、これにつきましては今の十一号線ができました後の問題という位置づけでございます。この点につきましては、採算性の問題等々あるいは営団地下鉄の民営化の問題

日暮里−舎人線でございますが、平成七年の十二月に、東京都地下鉄建設株式会社におきまして軌道法上の特許が取得されました。それ以来、工事施行認可申請に向けまして関係者間で調整協議が図られておりましたが、昨年十二月に、申請の経由機関でございます東京都にこの工事施行認可の申請がなされた、こういう状況でございます。 　この東京都地下鉄建設株式会社におきましては、日暮里と見沼代親水公園間九・七キロにつき まして工事施行認可を取得いたしました後に、本年度中に工事に着手したい、それから平成十四年度中に完成をしたい、こういうことで事業の進捗を図っていきたいという意向でございます。 　私どもといたしましては、申請中の工事施行認可申請につきまして、

南北線の進捗状況でございますが、今年の九月に四ツ谷−溜池が開業予定でございまして、現在、溜池と目黒の間についても鋭意工事中でございます。平成十一年度完成、開業という目標でございますが、それに向けて鋭意努力をしているところでございます。 　それから、浦和大門以北への延伸の問題でございますが、私ども、地元から大変強い要望があることは十分承知いたしております。これにつきましても、先ほどお答え申し上げましたとおり、今後新たな東京圏の鉄道整備計画をどうするか、ただいま勉強しているところでございます。運輸政策審議会でこの問題について審議がされる際には、この取り扱いをどうするか当然検討し、判断をしてまいりたい、このように思っております。

常磐新線、ただいま先生から御指摘がございましたとおり、首都圏におきます鉄道のビッグプロジェクトでございます。私ども、中央省庁では建設省、自治省とも御協力しながら、沿線の自治体の多大な御協力もいただいて進めておるわけでございますが、具体的に工事に着手して以来、一つは都市計画決定に向けての手続が相当程度おくれたという事情がございます。それから、想定しておらなかったような埋設物がございまして、この対策によりまして工事自体がおくれている、こういうことでございます。 　昨年、このような実態を踏まえまして、これを明確にした上で今後の施策も講ずるということで、開業時期を、ただいま御指摘がございましたとおり、平成十二年度から十七年度にするという見

ただいま御指摘がございましたＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会は、ＪＲ貨物、平成八年度も入れますと、四年連続経常欠損であるという状況でございまして、なかなか完全民営化の道筋が見えないというところから、昨年十月に運輸大臣の懇談会といたしまして、完全民営化に向けました道筋を明らかにするという観点から設けたものでございます。 　今までこの懇談会におきまして、ＪＲ貨物そのものの経営改善施策をどうするか、それから、先生もお触れになりましたが、線路使用料をどうするか、今アボイダブルコスト、回避可能経費という考え方に従ってやっておりますけれども、こういったような考え方をどうするか、ダイヤ調整をどうするか、インフラ整備についてはどのように

ＪＲにおきます事故の発生の状況でございますが、趨勢的に見まして、運転の事故件数、それから死傷者数ともに減少傾向にございます。分割・民営化されました昭和六十二年度の数字を見ますと、旅客六社とＪＲ貨物合計の数字でございますが、運転事故が九百二十七件発生いたしておりますが、平成七年度にはこれが五百八十七件となっておりまして、三七％の減少ということでございます。それから死傷者数でございますが、昭和六十二年度に六百六十六人でございましたものが、七年度には五百十人、百五十六人、二四％の減少、こんなような実績になっております。

ワンマン運転の状況、これを行っております営業キロで申し上げますと、旅客六社の合計でございますが、昭和六十二年四月には七キロでございましたけれども、平成八年三月末現在では約八千キロとなっております。ワンマン化率は各社によってちょっと違いがございますけれども、全体の営業キロのうちの四一％、旅客六社全体で四一％という状況になってきております。

ＪＲにおきましては、経営の改善を図るということ、それから低廉な輸送サービスの提供ということから、安全の確保に努めながら業務体制の効率化を進めていくということが必要でございます。 　そういう観点から、このワンマン化というのを進めているわけでございますけれども、ワンマン運転化に当たりましては、線区の状況あるいは列車の運行状況、列車の編成などを考慮いたしまして、車掌がいなくとも、列車防護に当たる係員を乗務させなくとも、問題がないと判断し得る場合に限り実施しております。また、これを行う場合には、運輸省令で定めております一定の条件を満たしました車両を使用するということでございまして、そういった点を配慮しながら、すなわち安全の確保ということを

ワンマン運転化に当たりましては、従業員に対しましても十分教育訓練を行うと ともに、先ほど申し上げましたように、利用者にも御理解をいただいた上で実施をするということでやってきております。 　それから、車両につきましては、基本的に具備すべき要件は運輸省の省令で定めておるわけでございます。ただいま先生から御指摘がございました、車両が統一されておらないことによります、それぞれの車両に対応した措置を運転士の方でやらなければいけないといったようなことにつきまして、確かに若干のふぐあいがあるということは、統一された場合に比べますと違いがあろうかと存じますけれども、私ども、その点に関しましては、教育訓練というようなことで、統一しなくとも特に問題

国鉄改革時におきまして処理しなければならない長期債務は総額三十七兆一千億円でございました。 　その内訳でございますけれども、国鉄自身の長期債務が約二十五兆一千億円、それから青函トンネル、本四連絡橋などの鉄建公団、本四公団の債務が約五兆一千億円、それから営業損益で赤字が発生すると見込まれましたＪＲ北海道、四国、九州の三社に対する経営安定基金の債務が約一兆三千億円、それからさらに国鉄清算事業団に所属いたしました余剰人員の方々の再就職のための費用が約三千億円、それから国鉄職員の将来にわたる年金にかかわる負担が約五兆円、これらに加えまして事業団の運営のための管理費などが約四千億円、こういうような内容となっております。 　これらにつきまし

国鉄清算事業団が負いました二十五兆五千億円の債務でございますけれども、これが平成九年度首には約二十八兆一千億円となる見込みでございます。見込みと申しますのは、八年度がまだ決算が確定しておりませんので、そういう関係で見込みということでございますが、こういうような状況でございまして、昭和六十二年度首に比べますと約二兆五千億円増加いたしております。 　このように債務などが増加いたしました理由でございますけれども、これに関しまして若干整理いたしますと、収入面では地価高騰問題に対処するために土地の売却が見合わされた、このような事情。その後、土地信託など、地価を顕在化させないさまざまな手法なども活用いたしまして土地の売却の促進に努めましたけれ

清算事業団におきましては、昭和六十二年度から平成八年度まで合計約六千九百ヘクタールの土地を売却いたしまして、総額約五兆六千億円の売却収入を上げてきております。 　この処分方法別の内訳を見ますと、公開競争入札で約四千億円、それから自治体等への随意契約で約三兆六千億円、それから建物提案方式などの地価を顕在化させない多様な処分方法ということで約一兆六千億円、このような内訳になっております。

株式の方でございますけれども、平成五年度にＪＲ東日本の株式、これは四百万株中の二百五十万株を売却いたしました。それから、平成八年度にＪＲ西日本の株式、これは全株式二百万株中の百三十七万株の売却を実現いたしまして、両方合わせまして約一兆六千億円の売却収入を上げてきたということでございます。この結果、現在清算事業団の保有いたしておりますＪＲ七社の株式、これの合計は五百三十二万株となっております。 　以上が今までの経緯でございます。

ただいま御指摘ございましたとおり、ＪＲ北海道、四国、九州、それからＪＲ貨物、この四社につきましては厳しい経営状況ということでございますので、この四社の株式を直ちに上場するということは困難な状況にございます。 　この問題につきましては、まず上場を実現するための前提となります経営基盤の強化、これを図っていく必要があるということで、私どももこの問題に関しまして九年度予算におきましてできる限りの措置を講ずるとともに、それからＪＲ貨物の問題に関しましては、経営基盤の強化のために諸方策をどうするか、現在懇談会を設置して検討している状況にございます。

ただいま先生も御指摘ございましたが、この法案の趣旨は、本格的な処理を策定し、これを実施するまでの間におきましても、利子負担等によります債務の累増による最終的な国民負担の増加を極力防止する、こういう観点からこのような措置を講ずるものでございます。 　この第二条に言っております三兆三十五億でございますが、これは、平成九年度におきます清算事業団の債務償還費等の支出が約四兆六千億円に達する、こういう状況でございます。これに対しまして、資産処分収入を予算どおり確保いたしまして、それから一方では無利子貸付金の償還を猶予してもらう、このような措置を講じたといたしましても三兆三十五億の資金を借入金によって調達せざるを得ない、こういう状況でございま

今回の措置でございますけれども、一般会計が利子負担分を実質的に負担しようという措置でございますので、事業団が一般会計に対しまして負うこととなります無利子貸付金の期限を決めました償還条件、これは、承継した事業団債務につきまして、一般会計がその債権者に対して行う元本の償還と同時期、同額とするということにしております。したがいまして、事業団債券が十年満期一括償還であるということでございますので、平成十五年度から十八年度にかけて返済がなされるということでございます。 　なお、この前提として、具体的に三兆三十五億に相当する額の債務、これは平成五年度から八年度におきまして事業団が発行いたしました政府引受債を政令で指定する、こういう予定にしてお