このたびの問題で明らかなことは、動労が、一つは二人乗務を中心とする労働条件を主として改善することによって、国民の足を安全に保障していくという問題がございます。それからもう一つの問題は、施設を十分に改善する。現在国鉄の踏切は半分は安全対策が十分とられていないということは、もうすでに数字で明らかであります。そういう点を万全の体制をしかるべくとるべきだ。こういった施設改善を中心とした安全対策を十分にしろ、この二つの要求が出されておったと思うのですね。 私はまず質問したいのでありますが、この要求自体の正当性について、国鉄当局はどのように考えられておるのかをお尋ねしたいと思います。
それではさらに聞きますが、安全輸送の問題は、非常に大きく問題になってきましたのは、国鉄の事故が最近あまりにも多い。大阪の新幹線の事故の問題もしかり、それから成田線における踏切衝突事故の問題もしかりでございます。また北陸トンネルにおけるあの火災事故で非常に悲惨な結果が出ている。これに対する国民の不安というものがやはり底辺にあって、そして国鉄を実際に輸送業務で引っぱっていっているのは労働者でありますから、自分たちの生命の安全の問題でもあります。だから労働者にとりましては、国鉄を十分に安全対策をとらせて走らすということが、これはとりもなおさず国民大衆の生命、安全を保障するということであり、同時に自分自身の生命、安全を保障するという問題でも
企業体として責任を負うのか、そこらあたりどうですか、はっきりしておいてください。
だから私はこの問題はきわめて重要だと言うのです。つまり、お客を乗せて走る、その方面では当然国鉄という企業体、公共企業体が責任を持たなければならぬ。しかし実際の問題になると、運転者とかあるいはその他の労働者に対して責任を負わす、こういうことになりますと、やはり労働者としては十分な安全対策というものを保障されなければならないし、労働条件についても十分なものを保障されなければならない。賃金、その問題についても十分なものを保障されなければならぬということで、全部つながった一つの問題として要求が出されてきている。そこのところをはっきりしませんと、いま順法闘争ということで、もともと法律に従って、規則に従って十分やっていこう、こういうことでありま
私は安全問題につきまして大臣の考えをお伺いしたいと思います。 昨日の新聞報道でも、フランスにおきまして旅客機の衝突事故が発生をいたしまして犠牲者が多数出たのであります。飛行機は、御承知のように文明が生み出した非常に速い乗りものでありますが、しかし一たん事故を起こしますと、これはかけがえのないとうとい人命が奪われるという重大な問題を含んでおります。昨年六月十四日に日本航空がインドのニューデリーにおきまして八十六人の犠牲者を出す大事故をやりながら、五カ月後の十一月二十八日には、モスクワの空港におきましてやはり大事故を起こしまして、六十二名のとうとい生命を犠牲にいたしております。このことは本委員会におきましても再々問題にされてきたとこ
日航がどういう改善の報告を出してきたか、これはあとで資料としていただきたいわけでありますが、その要点を説明してください。
いまいろいろ御説明があったわけですが、私は一番大事な問題は日航がいままで労働者に対してどういう態度をとっておったか。その労働組合あるいは労働者に対する態度、その中に重大な事故を起こすような要因を含んではおらなかったか。そういう点でどういう反省をしたかということが一番大事な点だと思うのです。ところがいまお話を聞いておりますと、どうもそういうことにはなっていない。新聞報道によりますと、日航が改善策として具体的に出してきたものは、運航の安全を保障する体制を確立する、こう言ってはおりますけれども、実際は精神主義的に人間性の教育を重視していく、こういうようなことが中心になっておるように受け取るわけです。そこで私は具体的に日航が労働組合に対して
労働組合が五つに分かれておる、こういう事情は大臣も、労働問題は労働大臣がやればいいんだということではなくて、運航の安全、これを保障するためには主人公はやはり飛行機に乗っている乗務員ですから、飛行機が幾ら機械だといっても、これがかってに飛ぶわけじゃない。やはり整備員が整備をし、そしてパイロットが正確に操縦をして初めてその安全性というものは期待できるわけでありますから、はたしてそういう航空に従事をしている人たちが安心して働けるような労働条件を確保しているかということは、当然運輸省におきましても重大な関心を持って見ていくことが必要であります。先ほど干渉ということばがありましたけれども、労働組合に干渉するというようなことばやってはいけません
この事件は、労働組合が組合員に対して掲示をする、これは当然、社会通念的にやってしかるべき行為だと思うのですけれども、それをめぐって紛争が起こっているんですね。だから、日航というのは一体何を考えているのか。少なくとも労働組合、労働者の憲法で認められた基本的な権利である労働基本権というものをどのように理解をしておったのかということがきわめて問題になるわけであります。そして、それは当然、裁判で争われまして、会社側が負けているんです。だから、最高裁で幾ら争ってもこれは勝利する保証というものは全然ないわけです。相次いで事故も起こるということで、今回ようやく紛争よりも安全が先だということで上告を取り下げたということであります。そういう事件が起こ
何か運輸省は日航とはもう全然関係がない、やはりそこは会社であるから憲法上の権利に従って最高裁までどんどんとやったらよろしいのだということで、運輸省は全く関係がないかのような御発言でありますけれども、日本航空というのは法律に基づいて設置をされている会社でしょう。政府は何ぼ出資しているのですか。
代表取締役の認可はどうなっておりますか。
運輸大臣が結局重要な役職は認可するわけでしょう。それではいわば国が大幅な出資をして、しかも法律に基づいて設立されている特殊法人ですね。そういう性格の日本航空が、労働者の基本的な人権をじゅうりんするようなそういうことをやって、下級裁判所ではもう負けている。それをどんどん上告までやらして、八年間も放置してきたということについては、これは日航だけの責任じゃありませんよ。運輸省としてどう責任を感じているか、私はそれを聞きたいのです。大臣どうですか。
それでは運輸省は日航に対してどういう責任があるのですか。
このモスクワでなくなった原さんのおとうさんが、陳情なさっているのは、この間ここでも問題になりましたけれども、私のところにも来ているのです。その中に、日航の朝田体制——日航の朝田社長を先頭とする体制というものが、きわめて責任を持たないけしからぬ状況になっている、彼は一体責任を感じているのかどうかということについて、痛烈な御批判を寄せられておるわけです。日航法によりますと、第四条の三では、「会社の代表取締役の決定の決議及び前条第六項の規定による決議は、運輸大臣の認可を受けなければ、その効力を生じない。」きわめて運輸大臣の権限というものは大きいわけです。だから、労務管理で失敗をし、そして事故をどんどん起こして、国民の皆さんに重大な不安、損
いま人事体制も含めて検討ということばがございましたけれども、これは朝田社長以下の責任を、運輸省は今後追及をして、人事の更迭もあり得るということでございますね。そのように理解していいですね。
どうも歯切れの悪い答弁で、今後も引き続き追及をしていきたいと思います。 ところで、上告を取り下げた後、どのように、うまくいっていますか。
日航労働組合の賃金あるいは臨時手当の差別というのは全くひどいのですね。六年の間に実に一億二千八百三十七万円に達する差別的な取り扱いをしておるわけですね。そして紛争が絶え間ないという状況でありますから、やはり紛争よりも安全だという以上は、いま出ているこういう案件についてはすみやかに解決できるように厳重な指導をやるべきじゃないかと思うのです。 解雇の問題につきましても取り下げをやっておるわけでありますから、これは当然原職に復吊するということで労働者の基本的な権利を認めるように厳重な監督をやっていただきたいと思います。 そこでまた事故の問題に戻りますが、モスクワの事故が起こりまして日ソ合同事故調査委員会というものがつくられて、この
報告書に日本側の意見はどの程度反映しておりますか。
ボイスレコーダーの記録によりますと、誘導路から滑走路に行く過程の問答が記録されておる。そうしてスポイラーがうまく入らないということで何回かガチャガチャやっているという報道がなされておりますが、この点は事実ですか。
そんなこと聞いているんじゃないですよ。スポイラーがうまく入らぬ、そういう問答の事実があったかどうかということを聞いておるんだから……。
