いや、だれが経営が破綻するまで介入したかという責任を明らかにして、そして解決のときにきちっと手当てをするというように「意見」を出すことは何ら差し支えない。 あなたにきょうはいろいろ言いたいことがあるのだけれども、時間がないので困るのですが、「国鉄再生とう目指す」という新聞記事に、現在の国鉄の借金総額は三十六、七兆になったということが言われておりますが、「現在、国鉄に対する政府の年間助成金は六千億円強に上るので、新たに年間八千五百億円を助成すれば、約三十年で債務は返済できる。」といとも簡単におっしゃっているわけだ。今でも年々助成を減らしてくる。これは両方合計しますと、一兆四千五百億円になるわけですね。簡単にいかないわけですよ。
残念ながら時間がないのですが、あなたがお書きになった本もかなり読ませていただきまして、きょうも「現代日本の公企業」というのも持ってきて、引用したかったのでございますが、「現在の国鉄はきわめて能率の高い働きをしているのであって、能率が悪いということで国鉄を批判するのは誤っているという主張がなされていることは、必ずしも間違いではない。」ということを言われて、答申自身も、ヨーロッパの鉄道と比較して、「ヨーロッパ諸国の鉄道の輸送密度が五千人前後であるのに比べて、国鉄は二万五千人とかなり高い水準にある。」うまくやれば鉄道事業として再生する余地がある、こういうように述べておるわけで、問題は、借金に依存した経営をどうするかということでしょう。
ですから、最高時、年間一兆五千億もどんどん投資してやってきた、そして今、借金返済や減価償却に追われておる、そういうサラ金地獄とも言うべきものをどうするかということを真剣に結論を出すということが大事であって、どうも時間がないのでこれ以上やりとりはできませんが、私はきちっとその点を押さえてやっていただきたいということを要望しておきます。何か一言ありましたら言ってください。
私は、国鉄共済問題につきまして質問いたしたいと思います。 〔高鳥委員長退席、越智委員長着席〕 国鉄共済年金の財政破綻は、国鉄監査委員会の報告書の中におきましても、「その原因は、いわゆる戦中・戦後の大量採用職員が退職時期を迎え、年金受給者が急増している一方、国鉄の経営改善のための職員数が急減しているなど、構造的要因によるものである」ということは、もはや今日ではだれも否定できないところでございます。 そこで、国鉄当局に成熟度の問題につきましてお伺いをいたしますが、五十九年度末におきまして一一七・八となっておりますが、仮に今回、国鉄再建監理委員会が意見の中で言っておりますような二十一万五千人体制になった場合にはどのような
要するに成熟度は二〇〇を超えるという重大事態になるわけでございます。そこで掛金率が何ぼになるかというのがなかったわけでございますが、これはもう大変なことになるのだな。 そこで大蔵大臣に聞いていただきたいのですが、私にぜひこれは国会で明らかにしてほしい、訴えてほしいという要望で、給料の明細書を国鉄労働者からいただいたわけでございますが、Ｋさんという三十五歳の方でございます。六十年の九月給料表によりますと、基本給は十八万九千七百円、それから共済の短期、長期、所得税、市町村民税、これらを入れますと三万九千二十五円、実に二〇・五七％に達しておるわけです。総収入に対しましての比率を出しましても一九・一二％でございます。手取りは十四万七千七
先ほど来の議論を聞いておりましても、大蔵大臣はたびたび労働者連帯、美しい労働者連帯などと言って、全体で見ていくことが大事であるというようなお考えをお示しのようでありますが、これは結局は国民全体に広く負担を転嫁するものでありまして、統合を考えるということではなくて本当に国全体の連帯を考えるならば、国鉄の財政赤字をつくり出したのは、私どもの理解では、財界がいろいろなことを押しつけた、自民党もそれに同調してやった、こういう大きな責任があるわけです。だから、かかる財政危機の問題については毅然として、一般会計からやりくりして出すべきだ。一般会計から出せば、所得再配分の機能を持っているわけですから、これこそ国全体の連帯感で問題を解決するというこ
それでは政府と大蔵大臣の責任は逃れない。あなた、国民国民というぐあいに換言をするけれども、もちろん国民主権の国家でありますから、国家の構成の中では国民一人一人が主人公だ。しかし、企業の方はどうか。財界は法人として好き勝手なことをやっているわけだ。税金も安くまけてもらっているし、国家財政に寄生して、いろいろな補助金をもらったり、公共事業だといっていろいろな仕事をやったりして、そして大もうけしているわけだ。国鉄はいろいろなことで食い物にされた典型なわけですよ。 そういう問題で起こった国鉄財政破綻問題をどのように解決をしていくか。再建監理委員会が意見を出してきたわけだけれども、あれは全然、長期債務等の問題については解決らしい解決は何も
いや、その統一見解、その議論の経過なるものを聞いてみないとどないなるかわからぬじゃないですか。そうじゃなしに、どんどんと審議だけは進行してほしいというのは、そんなのは虫がよ過ぎるというのだよ。 どうも大蔵大臣の御答弁を聞いておっても、結局は広く国民に負担させるというお考えのようでありますが、厚生大臣、もし仮に国鉄共済と今のところ大きな財源を持っている厚生年金とを統合した場合、国の負担はどのように変わってきますか、それから労働者の負担もどのように変わりますか。
そういう答弁でいつも逃げていかれるのだけれども、厚年に統合していった場合にどうなるか、これは簡単に言えば国の負担はどんどん減っていくのじゃないですか。そして労働者の負担はどんどんふえるということじゃないですか。そうすると、厚生年金の積立金というものは今まで営々として労働者と事業者の方で積んできたわけでしょう。それを国鉄が破産したから何とかしてくれと来た場合には、積立金を流用するということになって、法律で定めて流用する場合は合法的流用だ、法律もなしにやったらそれは使い込みだ、そういうことを今あなた方は考えているわけであります。営々として積んできた労働者の財産をそう簡単に料理されたのではたまらぬ。労働者の連帯だ何だかんだと言いながら結局
最前から言っているように、掛金をどんどん上げていって労働者をいじめているわけだ。国鉄の財政が破綻し、共済年金の財政が破綻してきた本当の原因はどこにあるか。計画以上にどんどん人減らしをやってきて五カ年の財政調整すらうまくいなかいということですから、これは主として国の責任で発生した問題ですから、そして何遍も議論になっているように国の責任ですと監査報告ですらそのようなことを指摘しているわけですから、それに対して財政手当てをどうします、このようにしますとすぱっと大蔵大臣言うてもらわなければ解決しませんよ。 あなた、財源がないと言いますが、今こそ軍事費を削って、大企業奉仕の予算を減らして、それを国民の福祉や教育、暮らしの充実のために回せ、
時間がございませんのでなかなか反論はできませんが、確たるめどもないのに分割・民営をどんどん進めるという今の政府の姿勢はぜひ改めてもらいたい、このことを強く要求して、終わります。
きょうは日航と国鉄の問題につきまして質問さしていただきます。割り当ての時間が三十五分しかございませんので、御答弁の方も簡潔にお願いを申し上げておきます。 去る十月三十一日に発生いたしました日航機の航路逸脱問題でございますが、二年前の大韓航空機撃墜事件を私どもは思い起こしますし、また八月に起こりました日航ジャンボ機の墜落事故で、今日航の安全を軽視した経営第一主義の体質が問われております時期だけに、非常に重大な関心を持っているわけであります。マスコミも非常に大きく報道いたしました。幸い逸脱に気づいて事なきを得たのはいいわけでありますが、多くの人命を預かる航空機関の責任というものは、ひとつ間違えば重大なことになるという点におきまして、
それは郵政省の無線局運用規則との関係で詰められた話でございますか。とりあえず日航のマニュアルについてはそのように指示をして改善したということでございますか。
郵政省にも来ていただいているわけでございますが、今のやりとりを聞いておられまして、先ほどもございましたが、今後この解釈問題につきましてはどのように対処されていくつもりでございますか。今までこのような事例というのはほとんどなかったというように聞いておりますが、その点もあわせて御答弁願いたいと思います。
航空局長にお伺いいたしますが、先ほども議論がありましたが、いわゆる一部の新聞におきまして、管制官がレーダーを見逃したというように報道されたわけでございますが、日ソ線をレーダーで管制する空域にはなってない、移管する地点からあちら側はソ連がやるのだということで、レーダーでカバーする責任というものを持っていないという御答弁でございましたが、非常に危険な空域でございますので、再発防止というか、万一事故が起こったら困るわけでありますから、あの空域につきましては、日本側においてレーダーでカバーする、常時飛行している時間帯を監視できるような体制はとってもらいたいと私は思うのでございますが、いかがでございましょう。
スキッドまでの責任はこちらに当然あるわけでありまして、しかし、先ほど来話を聞いておりますと、相当本州の航空路がふくそうしておりますから、管制官も相当忙しくて位置確認を厳重にやっておるように思えないという点がありますので、特に我が国の分担地域につきましてより厳重にやっていただきたいということを希望しておきたい。 それから、相手側の情報区でございますが、ソ連のＤＥ―ＶＯＲ、エディンカがここ一年ほど機能してないということを聞いたわけであります。これは事実ですか。
手動で行った場合でも方向を見ながら行くわけでございますが、ここの電波が非常に弱いようでございます、いろいろ関係者に聞きますと。それでここのＶＯＲが機能してないということもかなり影響を与えているんじゃないかというように感ずるわけでございます。そういう点で相手の責任空域だからこちらは知らぬというのではなくて、それを立派に機能するようにしてもらいたいというような対策を今日までやられたことがあるのでございましょうか。また今後どのようにされるつもりなのか、お伺いしたいと思います。
その点も、専門的なことは我々も素人でございますからよくわかりませんが、いろいろ各方面に意見を聞いてみますと、せっかくのものが機能してないということは問題だという指摘もございましたので、きちっとやっていただきたいと思うわけでございます。 それから、パイロットがミスを犯しては絶対にならぬわけでございますが、そのミスを犯した後の措置ですね、再び同じようなことにならないようにきちっと教育するということが当然必要だと思うわけであります。ともすれば、厳しい処分が優先するということがあって、逆に萎縮していくということもあるわけであります。今回の場合、聞きますと三名の職員が事実上乗務停止ということになっているようでありますが、機長、副操縦士、そ
過去にもいろいろ処分を受けた人がいらっしゃると思うのでありますが、大体どのくらいの期間乗務につけないということをやっていますか。
時間がないので詰められぬわけでございますが、何事も処分をして、そしてさらしものにすれば反省するだろうというようなやり方では、日航がたびたび事故を起こして問題にされているわけでございますが、直らないと私は思うのです。問題は、もっと明るく伸び伸びと意見も言えて、これは間違っているぞと機長でありましても職制であっても自由に言えるような職場の雰囲気、こういうものがつくられなければ、安心して日航の飛行機には乗れないということに世間ではなってくると私は思うのですよ。 八年前にクアラルンプールにおきまして日航のＤＣ８型が着陸に失敗をして大事故を起こしております。そのときにマレーシア民間航空局が事故調査報告を出して、我が国の航空事故調査委員会に
