梅田勝

それでは次に、道路運送法の改正でございますから、関連をいたしまして同法の第二十条、運輸協定の問題につきまして若干お伺いをいたしたいと思います。 　これはいわゆる競合区間と言われる部分につきまして運輸協定を結んで、大臣の認可を受けるということになっておりますが、例えば地方公共団体の運行するバス路線、それと民営のバス路線、これが同じ道路あるいは施設を共通して使っておる、あるいは連絡があるというような場合に協定が結ばれるわけでありますが、この相互乗り入れの場合のダイヤの調整でありますとか乗り入れ台数の調整というものにつきましては、乗客の利便を考慮して、相互の輸送機関が話し合って調整をする、協定を結ぶというのは合理性がある、当然だというこ

京都市におきましては東山を越えますと山科というところに来るのです、私の住んでおるところでございますが。これは同じ京都市内でございますが、民営のバスが主として走っておりますので、市バスが相互乗り入れをするわけですけれども、市バスは非常に本数が少ないわけでございます。昭和三十九年四月二十日に運輸協定を結んでおりますが、「一の路線における市の運賃は、会社の運賃によるものとする。」という協定があるのですね。あなたはないと言うけれども、そんなことはないですよ。そういうように協定を結んでおるから、昨年十月、京阪バスが値上げをいたしましたら市バスは値上げをするのですよ。それからことし四月、今度は京都市バスが値上げをいたしますと、京阪バスは、京都市

いや、大臣、指導によりましては統一運賃にできるのですよ。片方が上げましても、共通路線については低い方に統一すればいいのですよ。京阪バスは三条京阪前に乗り入れていますね。このバス路線と同じように並行して走っている京都市バス路線があります。だから、その部分につきましては、同じ値段でいけばいいのです。そのように指導すればいいのだ。あなたは、同一区間を走る運賃は同一の方がよろしい、広い、長い目で見れば、公共の利便の増進に役立つとおっしゃるのだったら、国鉄、私鉄はどうですか。これは鉄道ですよ。道路じゃないけれども、同一施設を使うものじゃないけれども、大阪駅だったら、梅田の阪急は一緒じゃないですか。同じところから出ていって京都へ行くわけだ。これ

実際は京阪バスももうけておるが、もうけておる方に統一されたらたまらぬということを申し上げたわけです。これは将来におきましてもっと合理的な方法が考えられればひとつ考えていただきたいというように要望しておきます。 　次に、たびたび本委員会で問題にしてきた大分県のトキハタクシーの許認可問題につきまして質問をしたいと思うのであります。 　大分県の陸運事務所で認可いたしました大分トキハタクシーの増車問題というのは、ここでも問題にいたしましたように、一億一千万円の利権取引の疑惑絡みでありまして、公正、民主の同和行政を推進する上におきましても極めて遺憾な出来事でございます。運輸大臣も、ここでの答弁で、疑惑を持たれないように取り扱うことが必要で

増車いたしました三十二台ございますが、これはどうなっていますか。我々が調べたところによりますと、半分しか動いていない、十六台しか稼働していない。それから車検切れの十二台というのがありまして、これは六月四日に、一時限定減車ということで走らせてないのですね。だから、そもそも三十二台増車という申請自体が極めていいかげんなものであった。それから、県から、これは同和だからやってくれという文書をもらったら、陸運はへなへなとなって、それを丸のみにしている。実際はこれは、さきに述べましたように利権の取引材料としてやられておったということで、陸運が最初にやりました認可の審査は極めてあいまいな、いいかげんなものだと言われても仕方がないじゃないですか。ど

それでは、何にも反省してないということじゃないですか。増車申請をして稼ぐというのが方針でしょう。それによって企業再建をやろうというのが方針でしょう。実際は、増車申請をしたものは動かしていない。それどころか現にあったものまで減らすというか減車させている。その後、名目は復活させたそうですけれども、動いていないということでしょう。その上、借金が払えないというんで別会社をつくって分割しよる。こんなんで、果たして最初の増車の申請を認可したことは正しかったと言えますか。 　もう一つお伺いしたいことは、談合してあれしたと言われております他の十九社が同じ三十二台の増車申請をしておりますが、これは一応保留になっています、検討中になっていますね。その

前の自動車局長がここの答弁におきまして、同和企業組合の位置づけ、県からの要請、要望を踏まえてやったということを言うたのですよ。こういう考え方が同和行政をゆがめていると言うのです。公正、民主の同和行政を推進するためには厳正にやらなければいかぬ。これをもしいいかげんにやっておったら、一億一千万の取引が行われるんだから、大変なことになるのですよ。 　これは再発防止という意味におきまして、午前中にも道路運送法第六条に基づく免許基準の公表の問題がありましたけれども、東京あたりは、資金計画、保険の加入状況、賃金、労働条件あるいは事業者の能力といったものを具体的に処理基準で公示している。ところが九州運輸局の場合は、適正規模及び車庫基準の二つしか

今また新たな事態、七月十四日に別会社に営業権を移譲するという申請が出てきておるわけです。これは本当に疑惑に包まれた、黒い霧ですね。しかも役員名簿を見たら、大分と別府の役員構成は一緒です。ちっとも効率的に運営するような内容じゃないですよ。 　これは何を考えておるかわからぬですが、そんな疑惑に包まれたものを長く放置すべきじゃない。この問題が起こってから半年近くになりますよ。いつまでやるのですか、期限をはっきりと定めてください。

特にお許しをいただいて申し上げますが、できるだけ早くというのはもう三遍も聞いた。きょうで四遍も聞いているのです。だから委員長からもちょっと注意してください、できるだけとはいつまでだと。

非常に納得しがたい答弁でありますが、できるだけ早くというのは我々の常識では二、三日ということですよ。それが半年近くにもなっているんだから、しびれを切らしますよ。これは長ければ長いほど疑惑を持たれるわけですから、その点、最後にもう一度大臣の明快な御答弁をいただいて、私の質問を終わらしていただきます。

終わります。

私は、日本共産党・革新共同を代表いたしまして、港湾運送事業法の一部を改正する法律案に対し、反対の討論を行います。 　今回の改正案に対し、政府は、革新荷役の出現によって港湾の運送、労働の形態が変化したから実態に即したまでと述べておりますが、既に審議の中でも指摘され、また、参考人の貴重な御意見の中にも示されたとおり、現行の港湾運送事業法のもとにおきましても、現に革新荷役が出現しており、港の近代化は何ら支障なく進められているのであります。 　今、全国の多くの港湾運送事業者と働く港湾労働者が政府に求めていますのは、現行法で定められた認可運賃や下請制限すら守られずに、大企業の果てしない利潤追求の犠牲に苦しんでいる実態をただし、革新荷役に対

日本共産党・革新共同の梅田勝でございます。きょうは港湾運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、各参考人の皆さんには遠路はるばるお越しをいただきまして非常に大事な御意見を承りまして、ありがとうございました。 　今回の改正は、確かに港湾の状態が変わってきた、いわゆる革新荷役の出現によりまして荷役の形態が大きく変わって、俗に港は変わってきたと言われているところから、現状に合わすという形で法改正が提案されたということになっておりますが、私どもが一番心配しておりますのは、技術革新が進行することによって労働者が楽になるのではなくて、資本の流通経費を減らすということだけが追求される、そして、逆に労働者の職域が奪われる、あるいは残った労働者

合理化というものはどこかへしわ寄せを持っていくものでありまして、非常に心配しているわけでありますが、先ほど森下参考人のお話を伺っておりますと労災の事故がふえておる。確かに大型荷役の機械が導入されて非常に事故もふえていると伺っているわけでありますが、その点もう少し突っ込んだところをお聞かせ願いたいと思います。

時間がなくなりましたので、あと一つだけ聞いておきたいのですが、コンテナ輸送はドア・ツー・ドアということで便利さがうたわれたわけでございますけれども、今後これは国際複合一貫輸送体制ということでどんどん全体のものになってくると思うのであります。これが進行いたしますと、海と陸の境界、港というものの位置づけが非常にあいまいになって、公共性の確保というのが非常に難しくなっていくのではないか。大体荷物の多いのは大手ですから、大手が港を支配するという格好になっていく。そういう中で港湾労働者の職域がなくなってくるということは重要な問題だと思うのでありますが、現在の港湾運送事業法によってどのような手段をとれば規制できるか、ここらあたりについて意見がご

どうもありがとうございました。

港湾運送事業法改正案につきましてお尋ねをしたいのでありますが、港湾といいますのはおかと違いまして、陸と海との接点という事情の中で違った形態があるわけであります。非常に前近代的な労務支配、かつてこれは重大な問題になったこともございます。それから、事業の波動性によりまして仕事が非常に不安定だという問題がある。それから、元請と下請の関係、そこには、認可運賃も実際は守られていないとか、労働者の賃金が非常に安い、そういった非常に重大な問題が存在をしているわけであります。 　港湾運送事業法、それから港湾労働法、この二つの法律が、零細な業者の利益を大資本の横暴から守る、また労働者の賃金や労働条件をしっかりと守っていく、そういう点で重要な役割を果

技術革新がどんどん進んで、いわゆる革新荷役というのができてきた。これは確かに生産性はぐっと上がりますね。最近、海運の状況も停滞だということでありますけれども、過去と比べたらうんと事業量はふえてきている。しかし、常用労働者の推移というのをいただいておりますけれども、これが四十九年のときには九万三千百四十七人がだんだん減って、五十七年には七万九千三百人、先ほどもお話しありましたけれども、減ってきている。それからいわゆる港湾労働法による登録日雇い労働者、六大港におきまして、かつては五千百二十人おったのが今度は千四百六十二名と減ってきておるのは事実でしょう。能率が、生産性が高くなったから労働者は減るという解釈かもしれませんけれども、実態とし

理想としましては、技術革新が進めば労働時間が短くなって賃金がよくなって、そして労働者の数は全体としては以前と同じかむしろふえてもいい、これが一番理想的な形態ですよ。生産性が上がったらそのかわりに人を減らす、あるいは週休二日制の問題でも、そのかわり一日当たりの労働時間を大きくするとかさまざまな形で実質的には労働強化になっているのです。数が物語っているのです。だから、これは議論しても平行線をたどるかもしれませんけれども、私はそこが一番肝心だと思うのです。港湾労働法というのは港湾で働いている労働者の職域を守るという立場でつくられたんだし、港湾運送事業法だって同じことだと思うのです、片っ方は業者のあれですけれども。 　そこで、海上コンテナ

百六十本ですか。全国港湾のニュースによりますと、十の港湾におきまして百八十八本が搬入を阻止したという記録が出ておりますが、今のは河港ですか。