今のは九つだと思うのですね。十で百八十八本のコンテナを阻止した。言うなれば、これは法の裏をかいてきたもの、これを港湾の労働者は権益を守るために頑張って阻止したということでありますが、聞いてみますと、潜ってきた、潜ろうとしたコンテナの中には日産とか松下電器、ナショナル、こういう我が国の大手が潜り込もうとしておる。だから、港湾の労働者は何ぼ頑張ってもこういう無法者が通行するので職域が侵されている、これが実態だと思うのです。これを正すのが行政じゃないですか。いかがですか。
運輸省が大体そういう考えたから、港湾の労働者の権益が守られない、だんだん労働者の数が減っていくということだと思うのです。 税関の場合は大体出張してやるのですね。これは六カ所ですか。ちゃんと保税地区を設けてやる、出張しますよ。検数だって日本貨物検数協会、それから全日本検数協会がそれぞれ内陸地区におきますコンテナ貨物の検査を出張してやっています。いただいた資料によりますと、これは余り多くありませんが、月間五万三千五百四十四トン、大体年間の総扱い量の約一％くらいですか、こういう実態ですか。
この二つの協会につきましてはそんな率ですけれども、全体としてはコンテナの数に比較いたしますとほんのわずかだということだと思うのです。結局これは、大手の会社はなるべく流通経費を少なくしたい、検数の関係でも省きたいというわけでありまして、そういう節約、節約という見地で、認可運賃についても結局ダンピングするという材料になって、ここらあたりはもともと港湾の労働者が職域としていた分野でありますから、船に積んでいく以上は港湾の労働者の職域という形できちっとした指導をすべきであるというように要望をしておきたいと思うわけであります。 私は時間を三十分しか与えられていない。そこで委員長にも申し上げたいのでありますが、大体重要法案については二時間以
十六条の関係と下請問題についてお尋ねしたいのでありますが、結局これによって下請規制がうんと緩くなるんじゃないかという危惧が生まれております。そうしますと、今でも荷主と元請の関係においても認可運賃が守られない、元請から下請へいったらさらにひどい状態になる。このひどい実態については何遍も国会で議論になりまして追及されておるところでありますが、もうひとつはっきりした調査もやられていないというので、ぜひそういったものは今後調査もしていただきたいということであります。 今回、下請の問題について、基盤を持っておるものは下請については緩くなるわけです。ですから、法律でそのことを認める以上、私は下請に対する運賃、料金についても認可するというよう
少なくとも元請がピンはねして、そして安い安いので、一番ひどいのが三十何％だったですね。これはひど過ぎるわね。何ぼ管理費が要ると育っても一割ぐらいでいいんじゃないですか。それを半分以下どころか三十何％という状態で下請が仕事をしている、これは倒産するのが当たり前ですよ。こういうことは改めるべきだと思うし、法制によって練るべきだと思うので、強く要望しておきたいと思います。 それから、時間がありませんので特殊料金についてはまだ同僚議員にやってもらうことにして、山下埠頭が陥没をしておりますね。これは時間がないのでこちらの方で申し上げますと、昭和二十八年に着工して三十八年に完成をした。たった二十年しかたっていないのに三つのパースが陥没してし
わずか二十年にしてこんな状態というのは大変だと私は思うのです。これは個人が経営していたんだったら大変ですよ。首つらなければならぬ。これは国家がやっているのだから、第二港建の直営でしょう、直轄でやったのですね。重大な責任ですよ。損害が五千万円、それから復旧に十五億円。行革行革、節約せい節約せいと言っているときに、これは大変な損害だと思うのですよ。 横浜には大桟橋がありますが、明治二十二年につくって二十九年に完成したという八十八年たった桟橋がしゃんとしている。近代技術を駆使したというこの岸壁が、八十二億円の金をかけてつくったのがこんな状態。私は、これはちょっと考えてもらわなければいかぬと思うのですが、運輸大臣、いかがですか。この重大
最後に一問だけお許しをいただきたいと思うのでありますが、今の件につきましては調査なさっておるようでありますので、調査の結果が出ましたら資料をいただきますようにお願いを申し上げたいと思います。 そのようなむだが一方で行われながら、実際港湾に働いている労働者の労働条件というのは非常に厳しいわけでありまして、先日神戸の六甲アイランドの新しく埋め立ててバースでつくったところですね、ＲＯＲＯ船が来るというので見にいきましたところ、非常に広いところで休憩所がないのですね。水を飲むところもない。弁当は立って食わなければならぬ。お便所がない。私はそこに働いている港湾労働者の実態を目の当たりにして、これは何とかしなければいかぬというように思ったわ
その移動便所ぐらいは置いたらどうですか。それはどうですか。もう一遍言ってください。簡単でしょう。
終わります。
関西国際空港株式会社法案につきまして質問をいたします。 今回の法案は、運輸省自身が当初計画を立てておりましたのを変更して、空港整備法に定める運輸大臣の第一種空港設置及び管理責任を変更して新会社にするという計画は、私は、運輸省自身が考えを変えたという点におきまして相当の背景があったのではないかと思うわけであります。 雑誌現代六月号を読まれたのではないかと思いますが、「空前のピッグプロジエクトに群らがる政商たち 関西新空港「利権三兆円」」云々というように書いておりますが、国の財政事情が非常に悪化しておりますときに、この計画を何としても早くやりたい、こういう考え方で民間資本を導入して何としても計画を実行に移す、そういう背景にはやは
いや、そこが一番大事な点でありまして、公共事業としてやるというのでありましたならば、本当に民間活力の導入ということが、もうけ本位ではなくて、国は今資金がないから民間の力もかりたいというのであれば、私に言わせればほんのわずかの金を民間が出すだけですけれども、それに対して優遇措置をとるというのは行き過ぎだ。そういう配慮をやるからさまざまな疑惑が生まれてくるのであって、もっとすごい背景があるのじゃないかというように雑誌等に書かれるわけでありまして、そこをけじめとしてはきちんとしておくべきではないかというのが私どもの主張であります。特に、今日、財政困難な折でありますから、かかる空港に大変な金を注ぎ込むということについては慎重にすべきだという
それでは国の責任ということで理解をしたいと思います。 新しい空港は大阪湾内の海中に土砂を投じてつくるというわけでありますから、周りは海だということを考えますと、その安全性についてだれしも危惧を持つわけであります。先ほど来そのことも議論されておりましたが、災害の事態発生の場合の安全性についてお尋ねをしたいと思います。 気象庁からいただいた大阪湾におきます高潮の実績というものによりますと、昭和九年九月二十一日の室戸台風の三・一メートルというのが一番高いわけでありますが、それに準ずるような台風がたびたび襲っているわけであります。 波浪につきましても、過去最大の波浪についてはかなり高いものがありまして、今回の空港建設に当たっての
私は、不測の事態というようには言ってないのですよ。大阪湾というところは台風がよく通るところですから、大体予測される、あるいは現在までの予想以上の台風が来るかもしれない、そういう場合はどうかということでありまして、責任の所在が新会社にあるのか、それぞれ作業をやっておる場合だったら作業をしている会社、台風が来ておるのに作業をしておって事故を起こしたとかいう場合は、当然その会社の責任者が責任を問われるということもありましょうが、そもそもそういう危険なところにつくった国の責任はどうなるのかということを私は問いたいわけです。 そこで、高等海難審判庁の長官に来ていただいたのでありますが、昭和二十九年の九月に十五号台風、いわゆる洞爺丸台風とい
私はなぜわざわざ長官に来ていただいてこの証言をしていただいたのかといいますと、今もありましたように、船長の判断が間違っていた、台風が来ているのに行ったという間違い。今回の場合、台風がしょっちゅう来るところへ空港を建設する。そこへやれ、そこへつくれと政令でもって指示するのは国ですから、国の責任というのは私は大きな災害が起こりました場合には必ず最終的には持たねばならぬということを申し上げたいのです。 洞爺丸のあの事件をいろいろ読ましていただきましても、国鉄の管理体制が非常に不備であったということも痛感するのですよ。だからやはり今回新しく空港をつくる場合に、国がよほどの責任を持って、第一種空港ですから本来は国がやらなければならぬ、その
残念ながら時間がありませんのでやめます。関連して野間委員が質問いたしますけれども、必ず私ははみ出た環境問題というのが出てくると思うのですよ。だから、そういう点につきましてもちゃんとした責任体制というものを考えていただきたい。需要予測等につきましてもちょっと質問したいと思っていたのですけれども、一応以上で終わります。
地方運輸局及び海運監理部の設置承認案件について質問いたしますが、この機構改革は私が思いますのに、臨調、にせ行革の一環でいわゆる機構いじりだ。一時的経費が約五千万円要るというのですけれども、全くむだな感じがするわけであります。 また、海陸一貫輸送体制の強化をねらう大企業の思惑に迎合したものではないか、そういう感じがするわけでありますが、当初、現在の九ブロックの陸運局と海運の関係ですね、これを八ブロックに統合するということでありましたが、新潟の場合は隣接の局に統合ということを言っていたわけでありますけれども、新潟は、ここにもたくさん持ってきたのですけれども、陳情がたくさんきたわけでありますが、日本海側は唯一の局だ。それから豪雪で地域
実際問題として日本列島、長いわけでありまして、そう合理化、合理化といいましてもむちゃくちゃなことはできないと思うのですが、大臣はその点は非常に詳しいわけでありますから、運輸省の意向としてはどうかということで決意の一端を聞かしてください。
これと関連をいたしまして、地方の陸運事務所のやっている仕事で、前回も当委員会で質問をさせていただいたわけでありますが、大分県のトキハタクシーですね、その後どうなったかということを聞きたいわけであります。 結局、三十二台は増車を認められた。しかしその後、滅車したいと言った。これは取り下げた。ところが、一方で、利権の疑いのあった十九社が三十二台の増車の申請をした。これはそのままになっている。実際はトキハタクシーというのは、大分で四十三台の自動車を持っているわけでありますが、現在は約半分ぐらいしか動いていない、こういう実態があるわけですね。現地からのお話によりますと、九台は車検切れで、これはもう全く動けない、放置されておる。それから、
運輸大臣は、前回、疑惑が持たれるようなことがあってはならないとおっしゃったのです。これは三十二台で一億一千万円の利権の取引にされようとしたのだから、何をもたもたしておるのだということを私は言いたいのであって、もう一度大臣の方から、これは厳重に処置する、決して合理化、合理化でいいかげんなことはしないということで、明確な御答弁を要求いたしまして、私の質問を終わります。
日本共産党・革新共同の梅田勝でございます。本日は、関西国際空港株式会社法案の問題につきまして遠路お越しをいただきまして、各参考人から重要な御意見を賜りましてありがとうございました。 この法案は非常に重要なものでありまして、第一種空港、国際空港というものは本来国の責任において建設し管理運営をしていく、そういう国の責任が今回は放棄される、株式会社として運営されるという問題、あるいは全国的な鉄道網、それから航空路等々の総合的な公共輸送機関との関連におきましての問題、あるいは将来どのような需要があるか、それとの関連におきましての採算性、あるいは安全性の問題、現空港と併用して使用ということになりますと管制上の問題等々非常に安全上の問題も生
