大企業はそんなに減らしてはいないのですね。不況になったら、それは全体として減りますよ。しかし、そこを利用するという点では、後でもいろいろ問題を挙げますけれども、大体五万トン以上を発送する事業所は四十八年度実績では四百三十三事業所ありますね。発送トン数比では全体の五八％。大体でっかいところがほとんどですよ。私の住んでいる京都の山陰線二条駅を調べてみたのですけれども、ここは昭和四十三年十月以前は自動車はそんなに扱っていませんね。どうですか。現在どうなっていますか。
五十年度では、発送、到着で何ぼ扱っていますか。
昭和四十三年十月以前はほとんどなくて、現在は八万トンも扱っておるわけです。基地整備に莫大な金を使って、一万一千平米の広い広いところを、ここを自動車だけ使っているんです。いろいろな載せる機械がありますけれども、そんなものは全部自動車会社に無料提供しているわけですよ。ところが、それは採算的に言えばごつい赤字になっているんだ。そんなばかな話はないと思うのですよ。 石油について伺いますけれども、石油の場合は、臨海工業地帯がふえておりますから内航海運を利用する場合が非常に多くなってきた。海に近い大都市も、これも鉄道で運ぶよりも内航海運という場合が多い。タンクローリーを使うというようなことで、輸送分野における国鉄の受け持ちというものは確かに
昨年の十二月のストライキのときに南松本で石油不足が言われたわけでありますけれども、あの辺の地域に対して国鉄はどのような比率を持っていますか。
流通課長、どうですか。 〔佐藤（守）委員長代理退席、浜田委員長代理着席〕
内陸地帯におきましては非常に大きなウェートを持っておるということが明らかだと思うのです。それで、四十六年度と四十九年度の対比におきまして、石油の輸送は、宇都宮貨物ターミナルの場合には、十八万四千九百六十九トンから四十四万七千二百九十五トンというように、二四一・八％に増加しております。それから、郡山に到着するものにつきましては、十九万二千八百二十三トンから三十五万一千五百八十四トンと、一八二・三％に増加している。いま言われました南松本につきましては、二十二万七千八百四十七トンから三十万八千四百七十九トンと、一三五・四％に増加している。ここに非常に詳細な資料がありますけれども、「主要品目別貨物駅別発着明細年報」というところから拾い出しま
私どもでいろいろ調べましたら、フレートライナーは一番速く行くものは八時間半で行くのですね。ところが、車扱いで遅いものになったら二十六時間かかるものがあるんだ。それから、急行「銀河」の場合は九時間十五分です。旅客の急行列車よりもフレートライナー、貨物の大企業のお客様の方が早いんだな。この点についてはどうですか。そして、運賃に対する料金の比率はどうなっていますか。
急行「銀河」の場合はどうですか。
とにかく、急行料金の場合は非常にたくさんの料金というものを取っている。ところが、フレートライナーは、私が試算したら四・五％になるんじゃないかと思うのですね。旅客の急行と比べて四分の一ほどですよ。貨物については非常に安いんですね。しかも、速度は、旅客の急行列車よりもフレートライナーの方が早い。 大臣、先ほどあなたは快適なものはよけい取ってもあたりまえとおっしゃいましたけれども、これについてはどうですか。こんな矛盾をどう思いますか。改正する必要があるんじゃないですか。
国鉄総裁、こういう矛盾を変える必要があるんじゃないですか。物資別専用列車と普通貨物につきましても、塩浜と宇都宮貨物ターミナルを考えました場合に、石油の場合は直行便で行きますと三時間三十二分で行く。ところが、普通の貨物で行ったらどれだけかかりますか。全くお話にならぬような速度ですよ。ある列車によりますと、十三時五十一分に出たのが着くのは明くる日の七時五十四分ですよ。ところが、物資別専用列車については特別の料金は取っていないのでしょう。先ほど言いましたように、内陸地帯へ向けての石油なんかはどんどんふえているのですから、小々上げても貨物が逃げたりはしないのですから、こういうところはもっと適切に料金制度を考えるべきじゃないですか。どうですか
あなたは最前新幹線が高い料金を取るのは速くて便利だからとおっしゃったじゃないですか。そして、新幹線が特別に速いのは列車の機能にもよりますけれども、とまる駅が少ないんだよ。「こだま」と「ひかり」が、同じ列車でも「ひかり」の方が速いのはとまる駅が少ないからだ。 いま、貨物についてぴゅうっと速いこと走らすことをやっといて、そっちの方は何で安い料金しか取らないのですか。あるいは物資別専用列車の場合なんか全然取っていないじゃないですか。こういう輸送効果のあるものについて貨物関係は原価を大幅に割っているという実態から見て、適切に料金制度というものを考えるべきだと私は思うのですが、いかがですか。
私どもは徹底審議を要求しているのでありまして、きょうも強引に委員会開会をやられたわけであります。私の後には質問者は予定されていないのですから、時間は十分にある。あとまだ設備投資関係で何間かあり、職場の安全の問題で何問かあり、政治資金規正法の関係で何問かありということで、なお審議を尽くすという意味におきまして時間を与えてくださいますように要請をいたします。
資料は、ただいま私の手元へ到着した点を拝見したのでありますが……（「ただいまじゃないじゃないか」と呼ぶ者あり）これは私は企業ごとの資料を要求したのでありますけれども、この企業ごとの金額が明らかになっていない。（「理事会で了承したじゃないか」と呼ぶ者あり）了承はしておりません。企業別金額と契約の種類がございません。割引の条件だけが記載されていて、しかも、石油と自動車の一部分だけしか出されていない。事業所別の資料はない。そのほか、支出先一覧がないとか、あるいは一覧ではなくて最終の集計だけであるとか、そういうように私たちが希望したものとはきわめて違うものが出ているわけです。われわれは慎重審議のたてまえもございますので……（発言する者あり）
こういう点につきましては、われわれの要望したものをしっかりと出していただきたいという点で、私ははなはだ不満でございますので、再度理事会等においてこの問題は協議をしていただきたいと思います。
理事会等におきましては、われわれは繰り返し資料の全面提出を要求してきたのでありますから、きわめて不当であって、いま浜田委員長代理が言われたことについては承服できません。
本日は、国鉄二法改正案につきまして参考人の方々の貴重な御意見を拝聴いたしましてありがとうございます。若干御質問をしたいと思います。 まず、現行の再建計画が破綻した問題につきまして各参考人にお伺いをいたします。 四人の参考人の方々は、二法改正案につきましては賛成あるいは反対の立場の相違はございましたが、再建計画につきまして、これが破綻し、今日失敗をしておるという点につきましては御意見が共通されておったように思うわけであります。その破綻の理由につきましては、従来の交通政策のあり方とか、あるいは大企業本意の経済の高度成長政策から生まれましたインフレとかいろいろ言われておりますが、いずれにいたしましても、現在までの政局担当者の失政に
どうも貴重な御意見をありがとうございました。 以上で質問を終わります。
後で反対討論をやらなければなりませんし、時間もないようでありますので、答弁の方は簡潔にお願いを申し上げたいと思います。 まず、大臣にお伺いいたしますが、この改正案の基本的な性格の問題であります。言うまでもありませんが、わが国は周辺が海でありますので港湾が経済活動の基盤であり、国民生活にとりまして重要であるということは言うまでもありません。しかしながら、この港湾整備緊急措置法かできましたのは昭和三十六年でありまして、以来の四次にわたる港湾整備五カ年計画がいずれも独占大企業の高度成長に沿ったものであったことは明白であります。非常に急速に成長を遂げましたために計画自体も何回か繰り上げ変更になりまして、法改正もそのたびに行われております
大臣はそのようにおっしゃいますが、特定重要港湾を含めましたいわゆる重要港湾というのは百二十三港でございますが、全体に比べまして一一・四％ということで非常に少ないのでありますが、しかし、予算の面で見ますと、五十一年度予算におきましては一割の港が五七・二％の予算を使っておる。外貿埠頭公団を入れますと六割を超えるわけであります。ですから、予算の配分におきましても、重点がどこにあるかということははっきりしておると思います。 そこで、具体的にお尋ねをしていきますが、鹿島港の場合は昭和三十八年から事業を始めておりますが、今日まで国費は約二百億円投入されているはずでございます。ほぼ同額を地方の港湾管理者、自治体が持っておりますから、全体の約六
ただいまおっしゃいました内容について、後ほどで結構でございますから、各年度ごとの負担金額並びにパーセントを資料としていただきたいと思いますが、よろしゅうございますか。
