内航海運が石油ショック後非常な苦しい状態にある、先ほど局長の方からるるお話があり、また御質疑があったところでございます。公団の共有船を、今日の造船界の不況から見まして、中小造船所に発注するというような考え方につきましては、実際問題といたしまして、公団の共有建造対象船は中小型船でありますから、実際の発注先は中小造船所がほとんどであるということであります。で、公団の共有船の建造造船所の選定に当たりましては、共有建造事業者の意向も十分尊重しなければならないわけでありますが、必ずしも公団が思うとおりというわけにはまいりません点はございますが、最近の造船不況の現状にかんがみまして、中小造船所の仕事量確保の観点から、公団共有船の建造に当たって極
午前中に青木委員からも同様御趣旨の質問があって一応お答えをいたしましたが、また、ただいまは田代委員で、きわめて総合的に問題点を要領よくお話がございましたが、まさにむずかしい問題がこの内航海運にあるわけであります。 で、先ほども申し上げましたように、今日のわが国の経済が長期的に見て安定路線に乗っかっておると、定着しておると、で、国内貨物の輸送量は、増加量はいままでとは違いますけれども、しかしながら絶対量は今後ともふえていくと、こういう国内貨物輸送に対処するために、運輸の分野で必要な輸送力の増強を図っていかなければならないわけでありますが、全体的に見まして、陸上貨物輸送ということも考えながらいかなきゃなりませんが、その陸上貨物輸送に
事業者の数も多いわけでありますし、またきわめて零細業界というようなことになっておりまして、ただいま説明がありましたとおりの状況で、非常に苦しい状態であるということをその数字だけから見ても私は感じる次第であります。
債務保証の問題は局長の方から御答弁申し上げましたが……
では局長から答えさせます。
まず第一番の、外航船に対する利子補給のような対策を内航船についてもやる必要はないかというお話でございますが、これは御承知のとおり、わが国におきまする商船隊、国際競争力を持った商船隊を維持するために、運航コストの低下を図っていかなきゃならぬ、運航コストの低下のために船価、資本費の低下を図ろうというのが、外航船舶に対する利子補給の目的であります。まあそのことは実際は、船価の補助ということを申し上げますが、中を分析してみますと、いずれ利子補給法案が当委員会で審議されることと思いますが、この運航コストの内訳を見ますと、わが国の船価というのは、利子補給前の段階におきましても、欧米の船価よりも必ずしも高いとは言えないのでありますが、特に船価に利
どうも船舶整備公団理事長が座談会でした話によりますと、内航海運振興のためにこういう仕事を引き受けるということなら、私はよくわかるのでありますが、公団の赤字を埋めるために何か仕事を見つけなきゃならぬ、そういう角度からもし今回の構想が出てきたとするならば、そう思いたくはありませんよ、思いたくはありませんが、そういうふうに誤解を招くような発言があったとすれば、私は本末転倒ではないかと、そういうふうに考えております。この問題で、私は着任なお日浅いわけでございますので、その辺のことについてはよく私も検討してみたいと思います。 しかし、債務保証ということは、今日の内航海運にとって、これは非常な船腹過剰で競争激甚の状況は、先ほど来、田代委員か
今日のわが国の造船業界は非常な不況であります。最盛時の十分の一くらいになっております。前は、大ざっぱに申せば、三年分ぐらいの注文を抱えてフル操業ができたわけです。現在は年間三カ月分、四カ月分というような注文を抱えている状況でございますから、確かに本来なら中小造船所でやっていることも大手業者も興味を示すというようなことになってくる傾向はあり得るだろうと、そういうふうに思っておりますが、公団の共有造船対象船舶は中小型の船でありますので、実際の発注先造船所は、従来中小造船所がほとんどであった、そういうふうに言われております。公団の共有船の建造造船所の選定に当たっては、共有船建造事業者の意向も十分尊重しなければならない、公団だけでやるわけで
老朽不経済船が非常に多い、この代替建造を促進するという必要があるということでありますが、昭和五十四年度の船舶整備公団の共有船の建造枠の大幅な拡大、これは五十三年度に比べまして五〇％ふえているということでございますし、また、このたび新たにお願いしております債務保証制度の創設をいたしまして、今後この船舶整備公団の事業内容の充実ということを図ってまいりたいと、御趣旨の線に一歩前進してまいる予定でございます。 一杯船主等の問題につきましては、海運局長の方から答弁させます。
近海海運が非常な苦境にあることはもう御説のとおりでありまして、大宗貨物である南洋材の輸送需要が石油危機以来大幅に減少をしまして、その後需要が停滞しておる、ふえない。それから、船員費が高騰をしておる、円相場が上がっておる——最近少し下がりましたけど、前に比べればまだまだ比較して円相場が高いということで、日本船の国際競争力が低下してきておる。そういうことに起因して経営環境が厳しいと、こういうふうに考えます。近海海運の分野におきましては、運航費用に占める人件費率が高い、輸送需要の増大が見込めない等々から、近海海運の立ち直りにはかなり困難なものがあると思いますが、近海船の船腹増加を防止しながら、船質改善を図るための建造規制を続けながら、船舶
わが国の関係の航路に就航する近海船が船主協会等の調査によると延べ約五千隻と言われておりますから、念書船というのは大体二％ぐらいだそうであります。が、われわれといたしましては、ただいまお話のありましたような点もございますので、念書船の使用については今後とも抑制するように努力をいたしたい。しかし、この抑制と申しましても、これなかなか、主として経済法則で、いままでの約束事がございましても、どんどん入ってくるという点がございますから、特に本邦に配船されない旨の念書を徴した上の船でありますから、その点は努力をいたしまして、そういうことのないようにできるだけ努力をいたします。
船舶整備公団の対象船舶に入れて処理するものといたしております。
石油基地を瀬戸内海に多数設置いたしておりますし、またエネルギーの資源というものが国民生活に不可欠のものであることは申し上げるまでもないことであります。したがって、瀬戸内海にそういう種類の船を通さないというわけにはこれはまいらないかと私は思いますが、先ほど来御注意がありましたような事項につきまして、航行の安全の確保ということで規制及び指導を一層徹底させると、まあ海上保安庁は瀬戸内海及び周辺海域に重点を置いて巡視船艇等約百二十五隻、航空機十一機を配備して大型タンカーの航行の安全確保態勢の確立を図っておりますが、なおこのような、先ほど来お話がありました規制及び指導の強化に一層努力をいたしたいと考えております。
いまのお答えに入ります前に、佐野委員のお許しを得まして、当面のストの問題について御報告をいたしたいと思います。 午前十時二十分に、国労、動労、全動労は電話によってスト中止指令を出しました。立ち上がりは十三時以降をめどといたしておりますが、夕方ラッシュ時には正常運転になるだろうという段階でございます。 なお、こちらに参ります直前、午前十時から、私鉄労使を運輸省に招致いたしまして、速やかに互譲の精神をもって事態の収拾を図るように要請をいたしました。 ことしは、全委員の諸君御承知のとおり、でき得るならば、私鉄におきましても、国鉄におきましても、ストを回避しての春闘ということで微力を尽くしたわけでございますが、そして実は、昨晩以
ＥＣ委員会のパーク・コミッショナーと会談をいたしました。その会談では、私どもの立場とＥＣの立場をそれぞれ述べ、双方可能な限り協力して同条約の加入方法の調整を図ろうということで、この条約の線に沿って進めようという原則的な線については意見が相同じでありましたが、特にＯＥＣＤの先進諸国間の問題につきましては、この条約に対する態度の面で必ずしも一致をしたわけではありません。ＥＣの方では、先進国間においては留保したいという考え方であり、わが国においては、基本的にはこの線をのんで、それを目安として四・四・二という比率を尊重して先進国間においても今後の日本海運の進め方を考えてまいりたいということでございまして、実際問題としてどの程度の差が出るかは
こういう席で余りるる申し上げるのは適当じゃないと思いますが、笹川さんの任期は来年でございまして、したがって私は、笹川さんのお立場も考えて、丁重に私の考えを申し述べて、非常にぎすぎすした、すぐにどうしろというようなお話ではございませんでした。それは笹・川さんのためにも、船舶振興会のためにもしかるべしと思った発言をしたわけでございますから、それは無視するとか無視しないとかそういうことではないというふうに考えております。
きわめて広範かつ茫漠たる範囲のお話でございますから、どういうようにお答えしていいか……。 先ほど来お話がありましたことは、計画造船とか利子補給とかという問題いかんにかかわらず、国際的な海運不況というものが反映いたしまして、船腹過剰というような結果いろいろな問題が起きておるということですね。日本の海運業というもの、また海運の労使関係というものが、そういう時代の変化になかなか弾力的に対応し得ないという面がいろいろあるわけですね。船主側としても、ここでそういう時勢の変化に応じて海運不況に対応するような弾力性を維持しようとやりましても、いろいろ雇用関係その他がございますからなかなか思うようにいかぬ。それが仕組船とか外国籍船がふえて当面を
御承知のような海運不況の中で日本の商船隊というものをこれから確保しなければならない、そういう中の一つの方策としてこのたびの法案が用意された、しかし、それだけですべてが片づく問題ではない、そういうふうに考えます。したがって、いまいろいろ述べられた御意見等につきましては、現在の海運不況の中で政府としてもできるだけの措置を講ずる必要もございますが、同時に、船主側におきましても、やはりそれぞれの立場で最善の努力を尽くしてもらわなければならぬ。特に海運労使間において、今日の不況に直面をしておって、それだけのやはり血のにじみ出るような努力が欠くことのできないような様相になっているという現況は、どうかひとつ御理解をお願いしたいと思います。 過
外航海運というものは、貿易物資の安定輸送というものを、わが国においては使命としておりまして、これは物資の輸出入に依存しておるわが国経済にきわめて重要な役割りを果たしておる。この使命を果たすためにわが国の外航海運は外航船舶の整備に努めてきたが、最近、国際競争が著しく落ちてきて、運航コストが高くつくというようなこと、がありますから、外国用船に依存する度合いが年々高くなっておる。このままに推移した場合、わが国の外航海運が、これまで中核としてきた日本船の維持確保がますます困難になって、貿易物資の安定輸送を確保する上で憂慮すべき事態に直面することが予想される。したがって、わが国外航海運が、これまで中核としてきた日本船の維持確保を主たる目的とし
国際競争力のある日本商船隊を維持するということに主たる眼目があるわけであります。そのことが、ひいては長期的に雇用にも絡まり、あるいはまた日本の造船業の今日の状況にも寄与する、こういうふうに考えております。
