これはなかなかむずかしい御質疑をなさるわけでありまして、先ほど来ずうっと申し上げていますように、助成前赤字が一兆二千億というような、そういう損益勘定の国鉄の現状からすれば、これはもう民間企業だったら立っていかないわけでありますし、とつくの昔にこれは恐らく破産しているんでしょう。だから、民間企業なら国鉄はまさに破産企業と言ってももう差し支えないんじゃないかと思うんですね、こういう状態では。だからしたがって、経営者の立場に立つ人たちが、本当にこういう数字に出てくる面、数字の裏にあるものについて自覚をして、経営者としての気構えを痛感するならば、もっといろんな行き方があるんじゃないかと私は思っております。しかし、人間でございますから、決まっ
御説のとおりでございまして、まあマイカーで走っておれば快適でありますね。石油が安い値段で幾らでも入ったという時代と、昭和四十八年の石油ショック以後は今日六倍ぐらいになっておりますね。そしてときどき節約をしてもらわなきゃいかぬと、現在のようにかけ声がかかっております。したがって、当面の事態に対処しても、マイカーの自粛というようなことが言われておりますが、ただ、道義的にマイカーの自粛というようなことだけでは相済まないような状態になっているんじゃないか、それはわが国の総合交通体系というものをこういう機会に見直していかなきゃならないんじゃないかと、こういうふうに考えられるわけであります。 いまのわが国の総合交通体系は昭和四十六年に決めら
私は運輸大臣に就任いたしましてから、この新日本国際空港……そう言うんだね。新東京国際空港……
あなたの言うように、やっぱり成田と言った方が早いですなあ。成田の問題については対話路線で行くということを申しました。それから二期工事のいろいろ問題はあるが、いますぐはやりませんということも申してまいりました。そして、適当な時期にというのがこの運輸大臣の所信表明にも書いてございます。この中にも申し上げましたとおり、「周辺対策を中心とする所要の措置を強力に推進するとともに、地元の理解と協力のもとに、その一層円滑な運営を確保しつつ、空港機能の整備拡充を図るため適当な時期に第二期工事に着手する」ということで、大臣就任以来そのことは一貫をいたしております。ですから、昨年の五月開港以来、地元工作、騒音対策とかあるいは農業対策とか、そういう方向に
ただいま議題となりました国際観光振興会法の一部を改正する法律案の提案理由の説明を申し上げます。 国際観光振興会は、過去二十年間にわたって外国人観光旅客の来訪を促進するための海外宣伝活動等を通じまして国際観光の振興に大きな役割を果たしてまいりました。 一方、我が国国民の海外旅行者数は、近年、急激に増加をいたしておりまして、昭和五十三年には三百五十二万人に達し、さらに今後も相当の増加を続けることが予想されるところであります。 しかしながら、これら日本人海外旅行者については、現地において旅行に関する情報に不足し、また、現地の旅行事情につき不案内のため、とかくの問題が生じているところでありまして、このような事態を改善することは、
ただいまの疑問は私どもごもっともだと思っております。先ほど朝田社長から話がございましたように、日本航空は昭和三十年以来直接に取引をやっております。その間に商社の介在はないということを私どもの事務方もそういうふうに言っておりますし、私自身も、こういうふうな情勢の進展がございますから朝田社長に聞きました。朝田社長が先ほどここでお話しいたしましたとおりの答弁を私は承りました。ところが他方におきまして、百五万ドルという、７４７に関連してでございましょうが、金が日商に入っているということも事実のようでございますので、私は朝田社長に対して、あなたの方が直接やっておるのにどうして日商に百五万ドルの金が行っておるのか、これは不思議じゃないかと。しか
先ほども申し上げましたように、すでに日本航空からメーカーあてに照会をしておって、まだ具体的な回答を得るに至っていないというのが事務的な現段階でございますから、早速それを督促するようにいたしたいと思います。
軍用機——自衛隊機のことは別にしまして、民間航空機会社が購入する飛行機、それ以外に運輸省自身も先般問題になりましたグラマンのガルフストリームという飛行機がありますが、そのガルフストリーム機の購入、その他、海上保安庁の航空機等、政府あるいは運輸省が買う飛行機というのがあるわけであります。 この問題を私も初めて検討したわけでございますが、これは率直に申しますと、たとえばガルフストリームを買うにつきまして、これはいろいろ付属品その他のつけ方によって値段の算定は違いますが、仮に十五億なら十五億ってこういうようになっておりますと、その手数料として商事会社の住友商事に七百万円払っておるわけであります。したがって運輸省航空局においては、もう七
確かに、そのとおりだと思います。それで、これだけいろいろ問題が起きているわけでありますから、単に興味本位と言うと語弊があるんですけれども、それは確かに刑事問題になり、あるいは政治道徳に反するという、そういう問題もありとすれば、それは是正しなければいけませんけれども、同時に、今回の動きというのにつきまして、いまお話がありましたような点から、これを一つの十分な経験といたしまして、これを教訓としまして、それに対処した方途を、航空機の取引にはそういうやり方をもって臨む、政府の取引についてもそうでございますし、日本航空等の民間の取引につきましても、そういう点を十分留意してこれから進まなければならない、そういうふうに考えております。
ただいま国際観光振興会法の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の上御可決をいただきまして、まことにありがとうございました。 私といたしましても、本委員会における審議を伺いましたし、また、ただいま附帯決議をいただきましたので、その附帯決議の内容を十分尊重いたしまして、日本人海外観光旅行の円滑化に全力を尽くす所存でございます。ありがとうございました。（拍手） —————————————
ただいま議題となりました外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 わが国外航海運は、貿易物資の安定輸送をその使命としており、貿易物資の輸出入に多くを依存しているわが国経済にとりまして、きわめて重要な役割りを担っております。 このような使命を果たすため、外航海運企業は、これまで外航船舶の整備に努めてまいりましたが、最近における日本船の国際競争力の著しい低下に伴い、海運企業が日本船を建造する意欲は乏しくなっており、運航コストの低廉な外国用船へ依存する度合いを年々高めつつあるのが遺憾ながら実情であります。 このまま推移した場合、外航海運がこれまでその中核としてきた日本船
ただいまお話しがありましたとおり、内航海運が貨物輸送に占めるシェアは五二％、はなはだ大きな割合を占めておりますし、今後、わが国の経済が長期的に見て安定路線が定着して、国内貨物輸送量の増加率が低くはなりますが、絶対量では相当大きな増加があると見なければならない、率は低くても量としてはふえてくる、これに対処するために、運輸の分野において必要な輸送力の増強を図らなければならないのでありますが、一方において、わが国における陸上貨物輸送をめぐる状況が、エネルギー問題、労働力問題、物流空間の確保難、環境保全等の制約条件が厳しくなっておりますために、これらの点で有利な条件を備えた内航海運の活用を図ることによって、省資源型輸送を拡大しながら増加する
内航二法と言われている内航海運業法、内航海運組合法は、両法相まって中小零細事業者が多い内航海運業の体質改善と経営の安定を企図するために制定されたもので、現在の内航海運対策も、この精神にのっとって実施しておるということでありますが、ただいまいろいろお話がございましたような点につきましては、十分検討させていただきます。
経済関係閣僚会議、これはその項目別に、たとえば月例報告を聞く経済関係閣僚会議には出ております。それから経済関係閣僚会議といいますか、経済関係の閣僚会合という、できるだけ四角張らないという形でということで、たとえば東京ラウンドの関係の閣僚会合があります。いままで呼ばれませんでしたが、国鉄が電電と並んでの対象になってまいりましたから、今度は連絡しますというようなことで、そういう意味では入っているのでしょう。私は、こういう問題が専門家ではありませんけれども、関心は持っております。 そういう角度で、この内航海運の輸送需要に対する見通しというものについて申し上げたいと思いますが、石油危機以降の落ち込みから回復傾向にはありますが、その過程は
先ほど私が申し上げましたのは、五十三年度の上半期に四・八％程度の内航海運の伸びと推定される、下半期になりまして、新しいファクターとして十二月から過積み規制の問題が出てきた、しかし、イランの政変による油の問題が意想外に深刻でありますから、また現に進行中ですから、したがって、それをマイナスファクターとして考えますと、内航貨物輸送量の飛躍的増大は期待できない、それは増大傾向にはあると私は思いますよ、しかし、飛躍的にこれからぐんとよくなるというふうに考えられない、こう申し上げたのです。 それで、これは経済企画庁の先ほどの説明が、イランの問題をどのくらい織り込んでおるのか、私が聞いている範囲内では、つい最近のことでございますから、数字面に
公団の基礎を固めるという意味で、自己資本の充実ということは、公団の体質強化に資するゆえんでございますから、今後とも、その方向に向かって努力してまいりたいと思います。
石油危機以後の輸送需要の落ち込み、それから現在、長期の不況をまだ脱するに至らないということでございまして、この景気を何とか回復するように努力をしていくということが第一であろうと思います。そういう状況に対して過剰船舶を抱えておる、しかもそれが、先ほど海運局長からお話ありましたような老朽船とかあるいは不経済船とか言われるような古い船が多いということでございますから、しかも、その船を新しく切りかえていこうと思いましても、中小零細規模の事業者が多いということでありますので、効率的な内航輸送力の確保を図りますとともに、過剰船腹を解消して事業者の安定を図るための環境を整備していくということが当面の課題であります。したがって、スクラップ・アンド・
政府出資金の問題につきましては、先ほど申し上げましたが、自己資本の充実ということは、公団の体質強化に資することが大きいので、今後努力してまいりたいと考えております。 それから、トラックの過積み規制強化後の貨物輸送、昨年末の輸送繁忙期に一部の地域で骨材等の物資にトラックの需給が逼迫し、一部の物資について国鉄、内航海運に移されたものもあると聞いております。正確な調査をしておるわけではありませんので、詳しい事実は明らかではありませんが、内航海運におきましては、一般貨物船の分野で鋼材等を中心に小型船の輸送需要がかなり増大してきており、需要閑散期である一月に入ってからも、この傾向が続いているということから、その原因の一つとして過積み規制の
離島航路については、離島住民の民生の安定、向上を図るため離島航路整備法に基づく航路補助金の交付、船舶整備公団による船舶建造助成等の施策を講じて、その整備改善に努めているところであります。昭和五十四年度政府予算案において、航路補助金の交付のため二十六億一千二百万円、船舶整備公団予算において、船舶の建造助成のため四十三億円を計上しておりますが、今後とも離島航路補助制度の拡充強化に鋭意努力してまいりたいと思います。 先ほどお話がございました百総トン未満の船につきまして、木船については、その将来性が乏しいところから、昭和五十二年三月に中小企業事業転換対策臨時措置法に基づく転換業種の指定を行って、他業種に転換する事業者に対し所要資金を確保
まず、金利の問題でありますが、公団の調達資金は、外部からの調達資金のうち約五割を金利の低い資金運用部からの借り入れで賄っております。十年ほど前は資金運用部資金の割合が一〇％台でありましたのに比べれば、金利は大分安くなっている、そういうふうに考えられるわけであります。また、船舶整備公団の貨物船関係の事業金利については、中小企業金融公庫の基準金利と同一の七・一％とし、最近の金利変更の際も、中小企業金融公庫の基準金利に合わせて変動させてきております。なお、現在の日本開発銀行、北海道東北開発公庫の基準金利は、いずれも七・一％になっております。したがって、公団の事業金利の引き下げについては、これらの政府系金融機関の金利との整合性にかんがみて、
