森永貞一郎

資料としては、いろいろなものを見せていただきましたけれども、諮問委員会といたしまして、個々の線路について具体的な判断をすべきではあるまいということで、その辺はあげて行政当局に一任をいたしております。

国鉄が総合的な交通輸送体系の中で占める地位に関連いたしまして、交通政策上いろいろ考えるべき点があるということを申しておるのでございますが、これは政府において具体的に、いろいろなことをお考えいただかなければならぬわけでございまして、たとえば税金の問題とか、いろいろな点がございましょう。それらの点につきましては、政府においてできるだけ早く結論を出していただいて、措置をしていただくことを希望いたしておる次第でございます。何ぶんにも財政の逼迫が最大緊急の問題でございましたので、その点だけはすみやかにということで要望し、今国会において提案が行なわれたのでございますが、ただいま申し上げましたような総合的な交通政策上のいろいろな配慮の点につきまし

専門家でございませんので、どうもお答えがとんちんかんになるかもしれませんが、その中での少なくとも国鉄のになうべき役割りにつきましては、この結論で申し上げておりますように、三つの分野、この分野においては、国鉄が欠くことのできない重要な任務をになっておるわけでございます。にもかかわらず、現状では競争その他の関係で、必ずしもそういった分野の確保ができないという点もあるわけでございまして、そういう点については、今後公平な競争条件の確立等によりまして、望ましい姿の輸送構造に導くように、総合的交通政策をお考えいただきたいと申し上げる程度にとどめておきたいと思います。

その前に、私、都合でたいへんかってなことを申し上げまして、お聞き届けいただきましたことを御礼申し上げます。時間の許します限り、本席をつとめるつもりでございますので、御了承いただきたいと存じます。 　推進会議のメンバーあるいは諮問委員会のメンバー、あるいは大蔵省にございます委員会のメンバー、これは実は私から答えるべき問題でもないと存じます。私も単に委員の一員にすぎないのでございまして、この際、人選につきまして感想を申し上げることは、いかがかと存じます。この辺は御容赦いただきたいと存じます。

その点は先ほども申し上げましたように、第一小委員会で審議された点でございまして、私はその審議に参画いたしておりませんが、三兆七千億の内容といたしましては、都市間旅客輸送として一兆二千六百億円、中・長距離の大量貨物輸送として八千百億円、大都市通勤輸送のために約五千五百億円、合理化並びに安全対策のために一兆八百億円、さような内容に相なっております。

実は私は、国鉄のこのあまりにも窮迫した財政の現状から申しますと、あまり大きな投資を望むことに実はむしろ無理があるのじゃないか。しかしながら、先ほど来申し上げておりまする三分野における使命達成並びに合理化等のため、あるいは安全対策のための経費は、これはいかに国鉄財政が苦しくても支出しなければならない経費でございまして、最小限度のものとして三兆七千億円、これだけあれば、どうにか国鉄のになっておる分野における責任が果たせるし、また、近代化、合理化等のための効果もあがるのではないか、その意味での最小必要限度が計上された、さように考えております。

その点でありますが、この会議におきましても、第一小委員会では、昭和六十年の首都圏人口を三千八百万人程度、これに対する交通機関としては、いろいろなことが必要であるというような前提で結論を出しておるわけでございますが、ただ先ほどもちょっと申し上げましたのですが、新幹線方式による鉄道網でございますね、この点はこの計画の数字の中に入れておりません。おそらくそういうことも必要になるだろうと思いますが、それについては、別途、国鉄の財政が窮迫しないような何らかの財政措置――どういう措置がございますか、たとえば東海道新幹線の場合には、外資を調達いたしました、それによって優にペイをいたしたというような実績があがっておるわけでございますが、この通勤幹線

個々の路線別については、私、専門家でもございませんので、お答えする資格がないのでございますが、私が申し上げましたのは、いわゆる新幹線網の話でございまして、在来系統の拡充なり、その中にはおそらく新線も入ると思いますが、そういうことについては、おそらくしかるべき配慮が払われておるというふうに確信をいたしております。 　なお、恐縮でございますが、それらの点につきましては、後日、国鉄当局あるいは運輸当局におただしのほどをお願い申し上げたいと思います。

その点は先ほども触れたのでございますが、意見といたしましては、計画の当初において、実収一〇％程度の増収をはかる運賃改定を行なう必要があるということに触れておるだけでございまして、その後の運賃改定の問題には、意見としては触れておりません。もちろん、賃金、今後の物価の趨勢いかんによりましては、国鉄当局としても、弾力的に措置しなければならない問題が起こってくると思いますけれども、それらの点を一応試算を試みたこともございますが、意見といたしましては、第一回と申しますか、当初にこの程度の値上げをぜひやる必要があるという点のみに触れております。その後の問題は、意見としては何も触れておりません。

先ほども申し上げたのでございますが、家計費に及ぼす影響、あるいは消費者物価に及ぼす影響、これは計算の上では比較的軽いわけでございまして、〇・二％というような数字も出ております。しかし私は、この数字が軽いからといって、事柄を決して軽視すべきではないと思います。お話しのように、ほかへの影響もある、心理的な影響もございますし、便乗というような問題もございましょう。そういったようなことから考えますと、もちろん上げないに越したことはないのでございますが、国鉄の財政窮迫の現状から考えますと、どうにもならないところへ来ているんじゃないか。そこで政府といたしましても、ほかの公共料金は一切押えるけれども、国鉄だけは唯一の例外として認めざるを得ないとい

まず第一点の、固定資産税にかわる納付金のことでございますが、私も昔、役人をしておりまして、この納付金ができましたときの経過もよく承知いたしております。今日では、市町村財政の非常に重要な財源のにない手であることも、よく承知いたしておるのでございますが、何ぶんにも窮迫した国鉄の財政の現状でございますので、国が相当の援助をいたしますのと軌を一にして、地方当局においても国鉄当局に対して援助のおぼしめしと申しましょうか、お気持ちで、この再建期間に限って納付金をできるだけ大幅に軽減してやっていただきたい、そういう意見を出したわけでございます。結論といたしましては、二十五億の軽減ということになりました。その点につきましては、政府部内において慎重な

政府が関与いたします公共料金について、政府主導型になるような結果になっては、これは私もたいへんだと思います。できるだけ公共料金の抑制については考えなければならぬ。その意味で、政府がしばしば公共料金の抑制の措置を講じてこられたことは、これはむしろ当然だと思います。しかし、あまりにも窮迫しておる国鉄の財政の現状から考えまして、この際としては、唯一の例外として、国鉄については認めざるを得ないというのが私の考え方でございます。前段の、政府の立場として守るべき政府主導型はいかぬのではないかという点については、私も全く同感でございます。例外としてお認めいただきたいという感じでございます。

公共性と企業性との関係はいかにあるべきかという点、これは推進会議でも、だいぶん議論をされたところでございます。結論といたしましては、昭和三十六年でございましたか、名前はちょっと忘れましたが、国鉄の何とかという委員会がございまして、そこでその問題に触れておられるわけでございますが、大体その意見に思想統一が得られたと思っております。すなわち、公共企業体の公共性、これは営利のみを追求するわけではなくて、国民経済的な使命をになって、その観点から必要な路線、必要な営業を営むというその公共性、しかしながら、その公共性が企業性とどういう関係にあるかということになりますと、やはり国民経済的に機能を十分に発揮させるためには、企業的精神に基づいて独立採

私が申し上げましたのは、意見書としてまとまりましたもの、あるいは第三小委員会での議論の経過を御紹介いたしました次第でございまして、ほかの小委員会におきまして、あるいは委員によりましては、そういうような主張をなされた方も中にはあったかもしれません。その辺までは私よく心得ておりません。

私が直接審議に参加したのは第三委員会でございますので、ほかの第一、第二委員会で、審議の過程においてどういう議論がなされたかということについては、私はよく知らないということを申し上げたわけでございまして、会議といたしましては、各小委員会――先ほどから小委員会と申し上げておりましたが、これは部会でございます。部会の審議結果が一部会、二部会、三部会とそれぞれ出されました。それは了承をいたしまして、その上でこの最終的な意見書をまとめたということでございます。

公共性と企業性をいかにして調和させるか、そういう問題だと存じます。したがいまして、事は決して簡単ではないわけでございまして、いろいろ困難な問題が起こってくるわけですが、私は、公共性を企業家精神を発揮する企業体の形をとることによって、よりよく遂行できるというのが公共企業体の趣旨だと存じます。必ずしも公共性と企業性とが矛盾をしておるとは考えません。部分的に矛盾をするような場合が出てくるかもしれませんが、そういう場合にどう措置するかという問題は、これはなかなかむずかしい問題でございます。根本的には相いれないものではないのである。また、それをどう調和させるかというところに、国鉄の経営上の苦心があるのではないか、そういうふうに考えます。

国鉄財政の赤字は、これはどういう措置を講じましても、一挙にはなかなか改善できない。そこで推進会議では、目標として、前半において償却前の赤字を解消しよう、償却後の赤字は、最終年度に期待する以外になかろうというような感じで、初めから臨んでおりました。この資料そのものは国鉄当局の試算でございまして、この試算をもとにして、政府のとるべき方策あるいは運賃改定の見通し、必要性等を検討したわけでございますが、いまのこの計算の前提になっておりますることが、いろいろたくさんございますが、その前提が満たされる限りは、大体こういうかっこうになるのではないか、五十三年の数字も大体こういうことになるのではあるまいか、そういう期待をいたしております。しかし、こ

実は、私、先ほど三方――一両ということばをわざと申し上げなかったつもりでございます。三方損、それはいまおっしゃったようなことが実はあるからでございまして、政府もできるだけのことをし、国鉄もできるだけのことをする。しかし、どうにもならない点については、利用者にも負担していただく。この利用者の負担が、おっしゃるように非常に多くなるのは、御指摘のとおりでございますが、何ぶんにもこの委員会の報告、答申としては、一〇％程度のことでございますので、この程度は甘受していただきたい。数量的には、それが圧倒的に大きな数字になるわけでございますが、それもいたし方ないような国鉄財政の現状であるというふうに考えられます。

全国画一的な料金制度をとっておりまする国鉄の場合に対しまして、その会社、会社の原価計算その他の地方的な事情を基礎にして行なわれる地方鉄道の運賃との間に、御指摘のような例もおそらくはあるのでございましょう。私自身、たとえば、どこからどこまで行くのに地下鉄のほうが安いとかいうようなことを言っている例も聞いておりますが、しかし、これは全国的な運賃体系をとる場合と、個別的な運賃制度をとる場合とで、場合によってはやむを得ないことじゃないだろうか。もちろん、そういうことがないのが望ましいのでありますけれども。それからまた、おっしゃるように、競争上の不利な条件とか、いろいろな問題がございまして、そういう点を突き詰めてまいりますと、もう少し画一的料

私の個人的な期待と申しますか、希望といたしましては、できるだけ波及を来たさないように措置していただきたいと思うのですけれども、しかし、私鉄各社その他の交通機関、それぞれに固有の特別な事情もあるわけでございましょうし、それを全然無視していいということを、私、言い切るだけの自信はございません。希望としては、できるだけ波及しないように、当局においてお考えあってしかるべきものということを申し上げるにとどめたいと存じます。