只今のお話よくわかるのでありますが、ただ私が通行人のほうが注意をすべきであるということを只今申上げたのは、先ほど申しましたように運転士が注意すべきか通行人が注意すべきかという点についてのお答えとして申上げたのでありまして、第二段の質問に対するお答えでも申上げましたように、いわゆる企業として或いは踏切の状態によつて設備すべきものは設備すべきであるという点につきましては、只今申した通りだと考えております。
只今のお話で、踏切事故につきましては、この前の当委員会でも申上げましたが、鉄道営業法の規定によりまして、この踏切の設置が規定付けられておるわけでありますが、ただはつきりした基準はなかつたというのが従来の状態であつたわけであります。それで今回設置基準を作つたわけでございますが、先ほど来申上げておりますように、強制の力はございませんが、行政指導によりまして、この基準にできるだけ早く合致するように指導して参りたいと、さように存じておる次第であります。 なお基本的にはこの踏切の整備に関しましては、立法措置の必要な点がたくさんあるわけでございます。この点につきましても並行的に研究を進めて参りたいと、かように考えております。 なお事故の
商業代表として、この阿部さん以外に絶対にないということは言えないわけであります。この関西地方の代表者というような意味もございまして、安部さんに委員になつてもらつておつたわけでございます。この註にもございますように、神戸在住のかたで毎週一回定例的に上京して頂いておるわけでございます。なおこの昭和二十五年にも、引続き少し病気でございまして、又最近になりましても病気されまして、その関係で欠席回数が比較的多くなつておりますが、この病気の以外におきましては、非常に御熱心に、殊に最近におきましては出席されております。大阪、関西方面の代表というような意味もございまして、このかたを適任と考えておるようなわけでございます。
一番発足の当時、この任期一年の委員になられたわけでございます。そうして一年任期が切れました場合に、いろいろと考慮の結果、又国会の御同意を得まして、再任をされたような関係になつております。その関係で通算いたしますると、任期は相当長くなつております。 なお必ずしも、関西方面から選ばなければならんという理由はないのでございますが、丁度大阪の商工会議所の副会頭もされておられました関係もございまして、安部さんを適任と考え、今日におきましても、そのつもりでお願い申上げたような次第でございます。
この村田さんの場合につきましては、勿論交通、運輸業関係としての広い知識経験者として村田省蔵さんになつて頂きたいということでございます。この国鉄の運営におきましても、運輸業と申しましても、まあいろいろございまするが、海運関係の非常な練達のかたであるばかりでなく、又村田さんは陸上の関係におきましても曾つて関係されたようなこともございます。そういうような意味におきまして、実は極めて監理委員会の末期に、この表で御覧になりますると栃木汽船の社長の栃木さんという方が任期が来まして、そのときにどうするかというので、いろいろ慎重審議して頂きました結果、この村田さんになつて頂きましたようなわけでございまして、その後のいろいろの経営委員会、暫定的の経営
佐藤さんにつきましては、この表で御覧願えまするように、当初からこの経営関係の練達の士として委員になつたのでございます。それで委員長にもなられておりまして、一応任期が来ましたときに再任されておるわけでございます。従いまして委員長といたしましても、この監理委員から引続きまして国鉄の運営につきまして、いろいろと尽瘁されておるのでありまして、今後経営委員会といたしましても、適当なかただ。かように考えましたわけでございまして、吉田総理の顧問というふうなことを考慮に入れたわけではない。かように考えております。 村田さんにつきましても、先ほども申上げましたような事情でございます。いわゆる運輸業の方面から見て適当なかただ。かように考えた次第でご
鉄道貨物協会と申しますのは、いわゆる鉄道貨物輸送に関しまして、鉄道の側から申しますると一般にいろいろと御理解も御協力も願わなければならん点もございます。又荷主の側から申しますると鉄道側にいろいろと又要望等もございます。その間のいわゆる鉄道知識の普及、又鉄道に関するいろいろの連絡等のことを主たる使命といたしておりますところの公益法人でございます。
勿論、この荷主の立場からの鉄道に対する要望も、その機関を通じて要望し得るということでございます。
前段のお尋ねでございますが、これは実は正確に実体を存じません。ただ労働基準法の正しき運用という面の団体であろうと思います。それ以上のことは、ちよつと私責任をもつてお答えできません。 後段の大阪環状線の促進委員会と申しますのは、これは御指摘の通り、鉄道に関係のある、鉄道線の建設促進委員会であろうと、かように考えます。これも大阪におきまして、環状線を建設してほしいという要望がございまして、これにつきましての促進委員会というものができたというふうに承知いたしております。その関係であろうと存じます。
日本交通協会は、社団法人であつたと思いますが、交通関係の事業者がこれに参画いたしまして、これは国鉄も入つているのでございまするが、相互の親睦並びに交通思想の普及ということを目的といたしました公益法人でございます。
極めて御繁忙であろうと思いますが、それぞれの事業におきまして広い経験と知識を有せられるかたを、できるだけそういう立派なかたを委員にしようとしますると、どうしてもまあ、こうなるわけでございます。ただその佐藤さんの場合につきましては、委員長になつて頂いております責任上もございまするので、非常に熱心にそのときの運営につきまして努めて頂いております。従いまして、その点につきましては経営委員といたしまして十分やつて頂けると、かように考えております。
その点につきましては、この法律改正によりまして経営委員会ということにつきまして、実はこの職責並びに責任というものがはつきりいたしたわけでございます。実は監理委員会の項にも、法文上は明確でないものということは勿論言い得ないのでございまするが、御承知の通り監理委員会時分はこの国鉄のあらゆる仕事につきまして指導統制する責任と権限とを持つておつたのであります。或る意味におきましては、これは勿論はつきりしておりますが、これは御指摘の通りいわゆる名誉職でありますところの委員、その当時も、勿論委員は名誉職であつたわけでありまするが、名誉職でありまして、そうしてあらゆる仕事にまで権限と責任とを持つておるというふうな実は建前でありました。実際問題とい
昨年の八月から、経営委員会の組織になりまして、はつきりと経営委員会でこういう議決をする事柄もはつきりいたしまして、そういう面につきましては、勿論その法律の命ずる通り運用ができておるわけでございます。その意味におきまして経営委員会の発足以来の実績は、極めてまあ監理委員会等に比べれば明確になつておるということを申上げたわけでございます。職務権限につきましては、法律に。
鉄道会館の、いわゆる基本的な問題におきましては、これは、監理委員会の当時のでき事でございまして、で、国鉄の説明におきましても、監理委員会に説明したという了解を得たということを言つておりますが、この監理委員会の当時の事柄でございます。 それから経営委員会になりましてからは、国会におきましても、いろいろ御指摘になりましたその鉄道会館問題についての、いわゆるあとの処理という面が当面の問題になつておるわけでございます。これは法律的に申しますると、必ずしもまあ経営委員会の議決事項であるかどうか、そういう点につきましては疑問ございまするが、国鉄といたしましては、経営委員会に始終密接な連絡をとりまして、その事後の処理に当つておるような次第でご
経営委員に対する待遇と申しますか、手当の問題につきまして取調べましたところ、委員には手当といたしまして年に二回五万円ずつ、合計十万円、手当として一括して出しておる。こういうことであります。なお先ほど申しましたが、パスは出しておる。神戸から見える阿部さんには、従いまして汽車賃は出しておりませんが、東京における宿泊料だけを出しておる。それだけの待遇をしておる。かようなことであります。
私から御説明申上げますが、実は監理委員会という制度がございましたのを経営委員会ということに組織を変更いたしましたその趣旨を御説明申上げなければ、只今の点につきまして十分御理解ができないじやないかと思います。 実は、昭和二十四年に国有鉄道が公共企業体になりました当時から、監理委員会というのがございました。この監理委員会は、その権限と責任といたしまして、日本国有鉄道の業務運営を指導統制する権限と責任を有するということになつておるわけでございます。実はこの業務運営を指導統制する権限と責任とを有するという言葉の解釈が、極めてはつきりいたさないのでありまして、アメリカのいわゆる委員会の思想も取入れておつたというようなことで、実はこの点の運
監理委員会が経営委員会になりました点につきましては、先ほど政務次官から御説明の通り、現在国会の同意を求めるために提出いたしております五人の方々は、監理委員として——もちろん従来も発足以来毎年それぞれ一人ずつ任期が切れまして、新しく選考し直しまして今日に至つておりますが、従来の各委員の経歴あるいは知識等から見まして、この委員として最も適任な方々である、かように考えたわけであります。もちろん先ほどちよつとお話が出ましたように、新たに委員の解任と申しますか、新たな委員を任命するということにつきましても考慮いたしましたが、従来やつておられました方々が最も国鉄の経営委員として適当である、かような結論に達したわけでございます。
ただいま御指摘の事故に関する詳細な事情につきましては、実は手元にお答え申し上げる資料がございませんので、十分調査いたしたいと思います。全般的に申しまして、この踏切りの問題というものは非常に頭を悩ましておるわけでございます。これは国鉄、私鉄を通じて踏切りというものは非常に問題がございますが、特に都市の郊外電車の沿線がどんどん発展して参りますので、踏切りの対策につきましては十分関心を持つておるわけでございます。ただこの踏切りの問題につきましては、先ほどもちよつとお言葉にありましたが、道路のいわゆる管理者の協力と申しますか、小さな道路が非常にたくさんある現状でございます。そういうふうな道路の整理、あるいは協力というふうな面からも、やつて行
第一の法制上の問題でございますが、御指摘の通りこの鉄道に関します基本的な営業法規と申しますのは、鉄道営業法になつております。鉄道営業業に基きまして建設規程であるとかあるいはまた運転規則であるとかいうのが出ておるわけであります。鉄道営業法自体が非常に古い法律でございまして、必ずしも現状にぴつたりと合わない規定も中には残つておるという状況でございまして、新しい情勢に適応いたしますように何らか改喜正をしなければならぬということは、かねがね私ども考えておつたところでございます。ただ非常に困難な点は、これが基本法規でございまして、これに基きましていろいろの法規ができておりまして、たとえば国鉄に対する法規と私鉄に対する法規は、それぞれ別個の系統
踏切りに関します法規といたしましては、先ほどちよつと触れました建設規程がございます。これは国有鉄道並びに私鉄別々の建設規程がございますが、これには根本的には交通頻繁な踏切りには云々という規定はあるわけでございますが、しかしきわめて抽象的な原則だけでございまして、具体的にはそれ以上の定めは何もないわけでございます。従いましてこの趣旨を体しまして、国鉄は国鉄、私鉄は私鉄がそれぞれ踏切りの設備をやつておるというような現状であります。
