実は又御質問に受答えするようでございますけれども、予算の基礎となる数字は勿論ございます。ただ実際の認定と申しますか、認定会社の各会社の数字とかいうものは、これは最近の会社の決算を見なければ確定いたさないわけでございます。例えば年に二度の決算期を持つておりますものは、二十八年の下期と二十九年の上期とこの最近の一年間の実績を見まして、例えば九月期決算が多いのでありますが、九月期までの決算を見まして、その会社の実際の現実の決算を見た上で、この法律に当嵌めまして各社に幾ら補助を出すという数字が実はきまるわけでございます。
いや、実は北海道の従来の補助もそういうやり方をしておつたわけでございます、具体的には……。勿論予算折衝におきまして、いろいろと予算のきまりました基礎になる計算の根拠は勿論ございます。ございますが、実際に数字が確立いたしますのは、そういう会社の業績をはつきりと見まして、その収支決算を見ました上でないと確定いたさないわけなんでございます。従いまして実は一般的にはこの予算の基礎になります数字は申上げられるわけでございまするが、併し具体的にどの会社が幾らということは、ややもすればこれは誤解を生じやすいわけなんでございます。例えば赤字会社におきましても決算期におきまして、仮に何と申しますか、数字が我々の予想しておりますのとはそう大して違いませ
勿論今御指摘のような資料はございます。従いまして、その資料は提出いたしたいと思います。
これは実は二千五百万円につきましてはございますが、一億云々というのにつきましては実は私の手許にはございません。
この国有鉄道法によりまして共済組合の事務費が国庫負担ということになつておるわけでございます。運輸省といたしましては、二十九年度予算におきましても、この条項によりまして予算の要求を実はいたしたわけでございますが、折衝におきましてこの予算化が認められなかつたわけでございます。実はこの点につきまして従来とも予算化されておりませんで、又この点につきましては、まあいろいろ論議もあるかと思いまするが、いずれにいたしましても、他の公共企業体におきましても実はこういう条項がございませんので、はつきりとこの点につきまして、今回のような改正によりましてこういう従来いろいろ疑義がございました点につきまして、はつきりするという意味におきましてこの改正案が起
まあちよつと言葉が不十分でございましたが、飽くまでも法律に規定してございます条項によりまして、私どもは飽くまで予算化してもらうべきものであるということは従来の主張でございます。これが現実におきましては予算化されていなかつたのが現状でございます。こういう点につきまして、私どもといたしましては法律の建前上予算化が当然ではないか、かように考えておるわけであります。まあ予算化しなくても必ずしも違法ではないというような解釈もあるようでございます。こういう点につきましてのことを申上げたわけでございます。
勿論国有鉄道法の条項を見まして、これは予算化されるべきものであるという解釈を実はとつておるわけでございます。ただこの国家公務員共済組合法が全面的に準用されておりますから、その規定の当然解釈によるわけでございます。国有鉄道法といたしましては、この条文にも明確にございますように、国有鉄道法の解釈といたしましては予算化さるべきものである、かように考えておつたのであります。
この点につきましては、政府部内におきまして大蔵省との折衝におきまして話が合わなかつたわけでございます。まあ政府部内の解釈におきましても、必ずしも違法でないという解釈もあるようでございます。かような意味におきまして、私どももこの法律の解釈につきまして多少はつきりしない点が実はあつたことも事実でございます。
勿論国有鉄道法の条項によりまして、予算化さるべきものであるという考えに基きまして予算要求をしたわけであります。
そういうつもりで予算要求をいたしたような次第でございます。
実は運輸省といたしましては、先ほど申しましたような立場で要求いたしたわけでございます。現実に予算化されておらない、予算化されなかつたわけでございます。従いまして、こういう点につきまして、法律の適用におきまして法律に反するのではないかというふうな実は考え方も起きたのでございますが、必ずしもそうでもないという解釈もあるということを申上げたわけでございます。その点は現実におきまして予算化されておらないのをどういうふうに見るかと、こういう点であります。
小田急の踏切につきまして、先の当委員会におきましていろいろと御質問がございましたが、答弁が不十分であつた点もおろうかと思います。御指摘のように、この小田急は東京の郊外電鉄といたしましてたくさんの踏切がございまして、その踏切もいわゆる踏切の設備、門扉ができております踏切は極く一部分でございまして、いわゆる第四種と申しますか、踏切番のいない踏切が大多数でありますので、いろいろと踏切に関する死傷事故が起きておるわけであります。監督官庁といたしましては、今後この踏切の改善ということにつきましては、十分一つ努力をいたしたいということを申上げたわけでございます。それにつきまして、規定上は、この前も不十分ではございましたが、ちよつと御説明申上げま
まあ東京の郊外電鉄の全部の資料は今手許に持つておりませんが、実はよく似ていると申しまするか、非常に私どもが見ましても相当踏切個所が多いのは小田急と京浜であります。京浜につきましての資料を一応参考のために調べて見ますると、京浜も同じ区間に大体同じような数字が出ております。即ち事故件数が七十三、死亡者が二十五、この二つは我々常識的といいますか、一般的に考えましても、まあ多いほうである、かように考えております。
今ちよつと該しい数字を持つておりませんので、今すぐ調べまして御申上げます。
この二つがまあ事故が多いのではないかという意味におきまして申上げたわけでありまして、ほかの会社の数字を実は今持つておりませんので、或いはほかの数字も似たり寄つたりの事故が上つておるかどうかということにつきましては、今はつきりと申上げることはできませんが、いずれにしましても、この小田急、京浜に限らず、全般を通じまして沿線がだんだんと発展して参りまして、交通量も逐次殖えて行く趨勢にあることは確かでございます。そういうような意味におきまして、踏切施設を逐次改善して行かなきやならんということは、これはもう当然のことでございます。実はその方法としましては、或いは余り沿線が発達しなかつたような時代に、極めて近接して狭い踏切道がこう並んであつて、
この数字につきましては、正確であると信じております。
これは報告に基きましての数字でございます。
これは会社から陸運局を経由いたしまして監督局に参つておる報告でございます。
今申上げましたのはいわゆる踏切事故、当面問題になつております踏切事故という意味におきましての資料でございます。
勿論誰が見ましても、踏切のいわゆる踏切番がいないというようなのは不都合であるというふうな踏切につきましては、これはもう至急踏切を整備さすと、そういうものは現状をよく調べまして、まあそういうふうな状態でありまするならば、この踏切に踏切番を置くというふうな措置は、これはもう早速講じたいと思つております。ただこの間も申上げましたように、たくさんの踏切がございまして、而も大体会社自身といたしましても、或る程度のまあ何と申しますか、踏切の交通量その他のバランスをとりまして、そうして必要な所から設備をしておるはずでございます。四囲の状況が非常にまあ急激な変化を来たさない限り、そういうふうな、特に踏切番を置かなければならんというような踏切で放置し
