勿論この基準を作りますに当たりましてはいろいろなケースと申しまするか、その踏切の現状を調査いたしまして作りたいと思つております。それにつきまして、まあ申すまでもなくその基準を作ります考え方といたしまして、相当いわゆる低い基準を作りますということは、この改善上余り効果がない。ところが非常に高い基準を作りますると、その改善について非常にまあ何と申しますか、困難が伴う。これも又一応尤もだと思いますので、そういう面につきまして実は今検討しておるわけでありますが、併しその基準を作ります以上は、相当改善に役立つような、或る程度高い基準を作る必要があろうかと、かようなつもりで考えているわけであります。従いまして基準を作りましたからといいましても、
実はその基準を今直ちに小田急に当てはめると申しまするか、そういう実は意図ではなかつたわけであります。全体の踏切の向上を図るという意味におきましての基準であることは勿論でございますが、小田急につきましても、まあその基準を参考にいたしまして、極力設備の改善を図つて参るようにいたしたい、かように考えております。
少くとも小田急の踏切のいわゆる実態につきましては早急に検討をいたしたいと、かように考えております。
小田急に限らず、踏切につきましては非常に鉄道会社といたしましては頭を悩ましておるところなんであります。それでもうあらゆる踏切に然るべき設備を施すということであれば、これは事故防止上非常に効果があることは申すまでもありませんが、会社の状況といたしましては、それは到底許せないような状況である。従いまして踏切の改善を逐次図つて行きたいという気持は勿論ございまするが、やはり何と申しまするか、各社におきまして従来はその間多少まちまちであつた、例えば関西と関東、或いは又都会と田舎というふうな点におきましても必ずしもまあ考え方がぴつたりと一致もしていなかつたかと思うのであります。そういう点につきまして例えば東京郊外の電鉄というものにつきましても、
どうも只今御指摘の点につきましては、十分私といたしましてはお答え申上げる材料を寅は持つておりません。よく調べたいと思います。
どうも個々の事例につきましては調べておりませんが、一般的に申しまして、この御指摘のような千円ぽつきりで問題を解決するというふうな考え方は、当事者といたしましてはいたしておらないようであります。又そのような何と申しますか。例もないように聞いております。
大体会社といたしましては、応急的に取りあえず見舞と申しますかを持つて参りまして、そうして全般的な事件といたしましては、その後いろいろ話合いで慰藉の方法を考えるというようなやり方をしておるようでございます。従いましてそういう点につきまして具体的には、いろいろ事例によつて違うかもしれませんし、又私どもといたしましても、どうも具体的にどのくらいが適当であるかというようなことにつきましてもどうもわかりかねまするが、少くともそういう考え方で対処しておるというふうに聞いております。 なお先ほど御質問ございました営業キロ程につきまして、ちよつと御報告申しておきますが、小田急は、新宿、小田原間で営業キロが八十二・八キロでございます。それから京浜
列車の速度変更はこれは陸運局長におきまして処理するごとになつております。それで陸運局につきましていろいろ聞きましたのでありますが、確かに四月一日から変更になるということになつております。実は私もその事情を聞きまして了承いたしたわけではございまするが、スピード・アツプということを少し大きくまあ宣伝したのかどうか知りませんが、実際は成るほど多少スピード・アツプになつておりまするが、まあ時刻変更という程度のものでございます。御承知の通り現在小田急には特急、急行、準急、普通とこの四つあるようでございますが、今回改正いたしますのは、準急と普通とのようでございます。準急は新宿、小田原間現在百二十七分四十秒かかることになつております。これを百二十
どうもやはり人間がおりますほうが事故の件数は少いと思うのが当然であると思うのであります。
それはございます。やはり事故の統計から申しますると、まあ第一種と言つておりますが、踏切番がおりましてそれで遮断機を下しておる所のほうが事故の件数が少い。
実は踏切番がおります踏切に二種類ございまして、四六時中踏切番がおる踏切と一定の時間を、昼間だけおつて夜はおらんというのがあるわけでありまして、あとで申しました一定の時間だけ踏切番がおりまして、あとは踏切番がいないという踏切が一番事故の割合が多いのでございまして、やはり四六時中踏切番がおるという踏切は事故の件数というものは非常に少いわけでございまして、いわゆる警報器だけの踏切に比べまして、事故の割合から申しましても、事故の件数から申しましても、ずつと事故の成績がいいという結果になつております。
先ほどもちよつと申しましたように、各社によりまして多少の差はあろうと思いますが、併し東京附近のいわゆる隣接し合つた鉄道、東京郊外の鉄道というものにつきましては、始終技術的に打合せもやつておるものでありますから、全般的に申しましたらそれほどひどい差はないと思います。ただ御指摘のような東急については、最新式の自動の遮断機が備え付けてあるようであります。そういう面におきましては勿論一歩進んでおると思いますが、全体の保安という点につきましては、多少の差は勿論あるかとも思いますが、そう大した差はないのではないかというふうに考えておるわけであります。
まあこの事故の原因はいろいろとあろうかと思いますが、何と申しまするか、いろいろと小さな踏切が非常に多いのじやないか、確かに東急についての資料は、詳しい資料は今手許に持つでおりませんが、小田急につきましては、踏切の数そのものも非常に多いというふうに聞いております。それから又沿線もだんだんと発展して参つておりますので、そういう面から申しまして、全般的の問題といたしましては、まあ東急だとか小田急だとかに限らず、どこがどうということなしに、やはり全般といたしまして改善の余地は十分あると、かようなつもりでたまたま小田急の例を申上げたわけでありまして、必ずしも小田急だけが一番悪いのであるという意味におきまして申上げたわけではないのであります。踏
いわゆる根本的にはこの踏切問題の解決はやはり立法措置が要るものだと思つております。そうでなければ完全でないと思いますが、行政指導によりましても、極力その整備を図つて行きたいということを申上げたわけでありまして、事業者といたしましても、この踏切の整備改善を図つて行くという方針につきましては、これは勿論異存はないわけであります。ただ急速にこれに多額の資金を投入するということは、実際問題といたしまして非常な困難を伴うということでございますので、行政指導によりまして、一挙にというわけには行きませんが、逐次その改善を図つて参りたいと、現にこの小田急におきましても、少しずつではございまするが、踏切の改善は実は図つて参つておりますが、更にこれを行
その具体的の事例につきましては、実はそういう非常識な事例があるかどうかということにつきましては、具体的には実は調べておりません。会社当局はそういうようなことはないと、例えば先ほども一千円ぽつきりで問題を解決しようとしたというようなお話がございましたが、そういうような考えはないということは聞いておりまするが、具体的にどういう問題がどういうふうにかかつておるかということにつきましては、まだ調査不十分でございます。従いまして、この問題につきましては、先ほども申しましたように、個々の事例によりましてこれは相当違うと思います。従いまして、非常にむずかしい問題かと思いまするが、監督官庁として具体的の金額にまでタツチするということは、これは考えも
その点調べたいと思います。
御指摘の交通公社の問題、あるいはまたこの私鉄の連帯運賃の精算の問題につきまして、国鉄と公社または私鉄の間にかわされておりますところの契約、これの獲行につきましていろいろと御指摘がございましたが、確かに国鉄の確保すべき債権と申しますか、これについての措置につにつきましても、もう少し的確に処置しなければならぬ点も確かにあつたように思われます。従いまして今後の問題といたしましては、その契約につきましても十分ひとつ再検討すべき点があるのじやないか。また的確に処置しなければならぬ点があると思いますので、そういう点につきましては国鉄当局を督励いたしまして、遺憾のないように措置いたしたい、かように考えておるわけてあります。ただ、従来できてしまいま
私鉄の整備法につきましては、実は戦前におきましては、一般的な補助法がございまして、私鉄につきましては、全般的に育成助成して行くという建前から、全般的な補助法があつたわけでございます。ところが今度できました私鉄補助法につきましては御承知の通りこの補助の対象といたしまして幾つかの種別がございますが、いわゆる赤字補助について申し上げますると、あらゆる鉄道、私鉄につきまして、経営が成り立たぬから補助をするという建前にできておらないわけでございまして、その鉄道のどうしても存続をはかつて行かなければならないといえ、きわめて限られた範囲におきますところの赤字補助ということを目的として、私鉄補助法ができておるわけでございます。実は同じ趣旨でございま
山鹿温泉鉄道の事例が出ましたが、たしか山鹿温泉鉄道につきましては、いろいろとこの再建ということにつきまして、十分いろいろと研究もし、またいろいろと指導もいたしておりますことは事実でございます。ただいわゆる連帯精算の国鉄納入金の確保ということにつきましては、これは国鉄と会社とのいわゆる契約に基くものでございまして、一般的な会社の育成と申しますか、業績の向上ということにつきましては、始終運輸省といたしましては、個々の会社の実態によりまして、それぞれの方策を講じておるところでございます。山鹿温泉鉄道につきましても、たとえばデイーセル・カーを入れるとか、またその業績のいろいろのがんになりました点も実は検討いたしております。そういう点につきま
公益法人としての監督しておる立場から申し上げます。確かにお話の通り財団法人でありまして、公益を目的とする法人でございますが、その目的遂行のために事業を営むということに、公益を目的とする本質に反しないというふうに解釈いたしておるわけであります。もちろんその営みます事業の種類や方法につきまして、法人の主たる目的、根本的な目的である公益事業の遂行に支障を生ずるものであつてはならないと思いまするが、その主たる根本的な目的を達成するために必要な事業経営の資金を獲得するために事業を営むということは許されておるところである、かように解釈しておる次第でございます。
