この委員二十七名ということは、先ほど申上げましたように、法律的には定員であるというふうに政府としては解釈いたしております。ただこれは当然のことでありますが、みだりに欠員を置くと申しますか、欠員のままにしておくということは、これはこの法の精神に反すると、かように考えておりますので、極力この定員を充足するというふうに、この運用に当りましては十分心がけなければならないと、かように考えております。なお第七条の補欠の点を削除いたしましたが、この補欠というものがどういう場合であるか、実際の場合に当りましては必すしも明瞭ではないわけであります。又この補欠と言う以上は、前任者との撃がり、つまり誰が誰の補欠であるかというような点につきましても必すしも
成るほど新らしく任命いたしました委員が、それから二年間ということになりますので、区々になることは考えられるわけでありますが、審議会の運用の面から言いまして、いわゆる任期の周期を揃えなければならん、揃えないと非常に不都合が起るというようなことも考えられませんので、むしろこの任期につきまして、これを補欠と考えるべきか、或いは新任と考えるべきか、非常にまぎらわしい場合もございますので、この点をはつきりしたと、かような趣旨でございます。
少しの改正はございまして、昭和二年、当時の第五十二議会におきまして、この別表に六号を追加しております。又昭和八年の第六十四議会におきまして三号を追加。昭和九年の第六十五議会におきまして同じく三号を追加。昭和十一年の第六十九議会におきまして三号を追加し、又一部改正が二号ございました。昭和十二年第七十議会におきまして一号を追加。昭和十七年第七十九議会におきまして一部改正を行なつております。結局制定当時に比べますると、線路の号数にしまして十六号殖えておると、こういうことになつております。
そういうことになつております。
この以前にはこの鉄道敷設法というような全国まとまつたものはないように承わつております。
この敷設法別表にございます線路が百六十五号ございます。そうして線数から言いますると百九十五線ございまして、この延長が一万九百四十六キロ延長になつております。なおこの法律の附則第二項というのがございまして、附則の第二項に「本法施行前鉄道建設費予算ヲ以テ帝国議会ノ協賛ヲ経タル鉄道線路ハ本法二依リ敷設スルモノト看倣ス」という附則がございまして、その制定の当時に予算化されておつた線路、これがこの別表には載つておりませんが、六十四線、延長四千八百八キロあるわけであります。従いまして現在鉄道敷設法に盛られておりますところの予定線の延長は一万五千七百五十四キロになつておりますが、そのうち建設工事に着手いたしまして、すでに開業しているものが七千七百
勿論この敷設法の別表に載ります以上は、全然もう敷設しない、する見込がないというようなものは勿論載つておりません。できるだけ敷設する必要があるということでございますが、この別表に載りましたからといつて、何年以内に着手するということにはなつておりませんが、ただ実際国鉄を敷きますためには、どうしてもこの敷設法に載つていなければ敷けないのだ、こういうことでございます。
この青函の線は、今回初めて予定線に加えるべく改正したいと、かように考えておるわけであります。
その実情は仰せの通りになつております。この敷設法に今回入れたいと思います線も、敷設法に入りましたならば、今までありますたくさんの敷設法に載つております線と同列と申しますか、同格に入りまして、初めて実際その中から着手するものをどう選び出すかというような場合に、従来あるものと同列に検討される、こういう何と申しますか、只今お話にもごいましたが、まあ学校へ入つたということになるわけでございます。
この法文を本当にこのまま解釈しますると、競争になるものもならないものも別に差別はないと思いますが、実際問題といたしまして、国有鉄道で用が足りているというような場合に、更に私鉄の新線を敷くというようなことが起りますかどうか、多少疑わしいと思いますが、どうしても国有鉄道では、この目的にありますところの天然資源の開発ができない、どうしても私鉄の新線を敷かなければならんというようなことが仮に起り得るとすれば、或いは法律の建前としては、対象になるのではないかと、かように考えられるわけです。
勿論運輸大臣が認定をするという建前でございますが、運輸大臣は、いわゆるこの資源の開発上特別に重要な使命を持つているかどうかということにつきまして、決して独断的にきめるのじやなくして、関係の方面、例えば政府部内の機関で申しますと経済審議庁だとか、さあそういう国の長期計画上必要性を非常に権威を以て主張できるような関係の向とは十分相談いたしまして、運輸大臣が認定するということになろうと思います。
まあ実際問題といたしましては、いろいろと疑義もあろうかと思いますけれども、地方鉄道を免許いたしますのは、その地方鉄道というものの性質といいますか、一応まあその地方的な交通ということになつているわけです。どこまでが地方的な交通であるかということになりますと非常にむずかしいと思いますが、少くとも地方鉄道というものが地方的な交通を目的としているという性質のものでございますので、只今例にお取上げになりましたようなことは、実際問題として起り得るかどうかは一応別といたしまして、そういう大動脈的な輸送というものは、これは何と申しましても国鉄の主たる眼目としておるものでありますので、国有鉄道ではとても、何と申しますか、目的が達せられないので、どうし
まあ幹線と申しますか、いわゆる地方鉄道そのものが、さつき申しましたように、地方的交通というものを目的としておりますので、いわゆる国の大動脈を私鉄でやるということは、現在の法律の建前ではちよつと考えられないじやないかと、まあかように考えておるわけであります。
なかなか鉄道を新らしく建設するということは、まあ資金の面その他なかなか容易でないのでございまして、これは国鉄におきましてもそうでありますし、特に私鉄にきましてはなかなか容易でない。従いまして普通の場合におきましては、なかなかなか新線建設ということはうたやすく考えられない問題だと思つております。ただいわゆる資源の開発その他、勿論国鉄と私鉄と両々相待つて日本のこういう交通の整備ということができるのであろうと思いますが、非常に私鉄の場合におきましては、特にまあそういう困難の状況でございまして、なかなか私鉄で新線を敷設するということは現実の問題としましても、なかなかその例奪い、或いは非常に少いというような状況でございます。従いまして特にこう
只今一松委員の誠に御尤もな御意見でございまして、この法律の趣旨と申しまするか、先日来お話申上げましたこの法律の趣旨というものは、飽くまで非常に制限をされた運用をするいう法律の御趣旨でございます。その点は従来ございました地方鉄道補助法と全然違つておりまして、極めて特別に必要のあるものに対象を局限するという御趣旨でございます。それでこの法律が若しもでき上りました場合におきまして、その法律の趣旨に副うように運用いたしますにつきましては、その線に沿いましてもう少しはつきりとしたいわゆる基準を作つて行かなければならないじやないかと私どもも考えておるわけであります。ただ問題と申しまするか、窮極のところは予算上の、いろいろの予算の裏付けということ
勿論国有鉄道が公共企業体になりまして、その公共企業体としての最大の何と申しますか、方針、眼目と申しまするものは、能率的運営によりまして公共の福祉を増進するということでございまして、お説のごとく能率的な運営ということを大きく取上げておるわけであります。
勿論国有鉄道も同じくこの趣旨に副いまして、極力新線の建設或いは又改良ということをやつて行かなければならんということは事実でございますが、例えば新線を例にとりましても、国鉄と私鉄と両々相待ちまして鉄道の整備ができる、国鉄と私鉄とそれぞれ、まあ具体的の場合には相当むずかしい問題もありますが、それぞれ使命というものは多少異なつている面もございます。又国鉄そのもののいわゆる能力、これは財政的ないろいろの能力というようなことから考えまして、やはり両々相待つて鉄道の整備を図つて行かなければならん、かような状態てあると思います。
或いはお尋ねの要点に合致しているかどうかと思いまするが、国有鉄道は先ほど申しましたように、能率的な運営によつて公共の福祉を増進するということを目的としておるわけでありまして、勿論採算ということを度外視することはできません。又重要な関心を持たなければなりませんが、それだけではないわけであります。現在の国鉄の既設線におきましても、線路別に見ますと採算がとれるというのは三分の一ぐらいでありまして、あとの線は採算がとれておらない。併しそれはやはり日本の大きな交通網と申しますか、交通の動脈は少くとも国鉄でやるという大原則が我が国には立てられておりますので、勿論その交通計画或いは又重要な資源の開発というような意味を持つております線につきましては
お尋ねの第一は、国鉄なんかを含めて公営と民営との考え方の問題であつたかと思うのでありますが、鉄道につきましては御承知の通り国有原則というものがございます。従いまして非常にはつきりしておるわけでありますが、バスにつきましてはそういう原則はございませんので、国鉄バスというものにつきましては、国有鉄道に関連する自動車事業の経営ということになつておりまして、その方針につきましては、只今大臣からお話がありました通りでございます。次に、国鉄バスは大部分儲つている線じやないかというお話でございます。この点につきましては、むしろ逆でございまして、もともと国有鉄道に関連する自動車事業といたしまして、国有鉄道の先行線であるとか、代行線であるとか、或いは
国鉄自動車は、その業務の改善と申しますか、極力その点につきまして能率化ということに努力いたしておりまして、最近では営業系数が一〇五くらいになつておると思います。一時に比べますと非常に改善されておると思いますが、いずれにいたしましても国鉄自動車というものは、先ほどもちよつと申上げましたように、国鉄との関連におきまして非常に意義がある、かように考えられるのであります。実際問題といたしまして、国鉄に関連する事業という、その具体的な事例につきましていろいろ問題があるわけでありますが、いずれにいたしましても国鉄自動車というものは、この国鉄と総合的に考えまして意義がある、かように考えております。だからといつて、自動車自体の営業をどうでもいいとい
