植田純一

只今のお尋ねでございますが、勿論この鉄道という面から見ました場合に、国鉄と私鉄と両々相待つて鉄道の整備を図つて行かなければならんということは先ほど申した通りでありますが、鉄道のみならず、陸上交通といたしまして自動車というものの発達ということはこれは当然十分考えなければならんことだと思います。尤も鉄道と自動車というものとは、現在におきましても相当いろいろ問題もございますが、今後いろいろと調整の問題があろうかと思います。いわゆる田舎のほうの地方鉄道におきましては、或いはバスに置換えられることがむしろ至当であると思うような個所も非常に出て参つております。又事実そういう観点から自動車に置換えたという個所も戦後少くない個所に上つております。が

先ほど申上げましたように、日本の鉄道は国有というものを原則にしております。従つて何と申しますか、国全体としての交通網の整備というものは、それは採算が或いはとれなくてもやはり国がやる、国有鉄道としてやるということが我が国の原則でございます。私鉄は一地方に限られたものに限つて例外的に私鉄にやらせる、こういう建前になつておるわけであります。ただそういう建前でございますところに、国鉄のいわゆる公共性と申しまするか、そういう面があるわけでありまして、成るほど採算ということだけを取上げれば、或いは地方の新らしい線というものにつきましては国鉄でやるだけの余地はなくなるかも知れませんが、国有鉄道というものは成るほど採算というものも十分考えなければな

お尋ねに対しまして的確なお答えになつておりますかどうかと思いますが、国有鉄道も、少くとも現在の財政上許し得ると申しまするか、許される限度におきましてみずから新線建設をやつておりますし、又みずから新線建設をやる必要のある線がたくさんあるわけであります。一方におきまして地方鉄道と国有鉄道とはおのずから、先ほど来申しますように、その使命も違いますし、そういうわけで国有鉄道としましては非常に馬力をかけて今新線建設に従事しておる、一方において地方鉄道を以て敷設する必要のある線も残されておる、かような前提でこの法案ができておるわけでありますが、この地方鉄道の助成の趣旨は、私ども解釈いたしておりますところによりましては、飽くまでも資源の開発とか、

実は昨日でしたか、一松先生からお話がありまと、お答えするのを忘れたのでありますが、鉄道敷設法の予定線に入つておりましても、その線に対しまして私鉄の免許は事実行なつております。現在敷設法にありますところの予定線のうちで、約一千キロくらいは私鉄が現在で亀おり享。従いましていろいろと制約は考えておりますが、ただ敷設法に入つているか入つていないかということによりまして適用の差異は考えておりません。

この法律で非常に切実な問題となつておりますのは、第三号の問題が非常に切実な問題になつておるということはこの間も申上げたのでありますが、第一号の「新線」につきましては、私ども事務的に考えました線は若干ございますが、現在切実な問題としてこの「新線」ということになつております線は殆んど数えるに足らないような状況でございます。

これは勿論お説のようにできると思いますが、併し国鉄としてのいわゆる新線建設の重点は、やはり国鉄としての重点があると思います。地方鉄道として地方的た緊急な線というものと、国鉄としての国全体としての緊急な線というものとはおのずから緩急、順序があると思いますし、それからもう一つ資金の吸収の面でございますが、これはまあ何と申しますか、地方的な資金も必要でありましようし、又中央の資金も必要でありましようが、いずれにいたしましても民間資本と、いわゆる財政計画に織込みますところの国の資本と、やはり両方動員しまして、それぞれの国鉄としてやるべき線、或いは私鉄としてやるべき線というものをやはわ両々相待つてやつて行くということが日本の鉄道を整備する上に

実は御承知の地方鉄道補助法というのが戦前ございましたが、これは飽くまでやはり新線の補助ということを眼目にしております。補助することによつて日本の施設を整備して行くという精神から出発いたしまして、地方鉄道補助法というものがあつたわけであります。ところが、それはまあ今日ではございませんが、北海道拓植補助に関する法律というのが北海道の鉄道に関して残つておりますが、これもやはり先ほど来申しておりますような、いわゆる新線の補助と、この補助をすることによつて北海道の拓植を図つて行くと、勿論国鉄もやらなければならんが、国鉄だけではやはり間に合いませんし、又国鉄のやる点はおのずから違う性質を持つているというようなことで、北海道の拓植補助に関する法律

只今御指摘のようなことは考えておりません。ただ電源開発等のために国鉄が線路建設をするというような場合におきましては、国鉄が建設するという建前におきまして、まあできるだけ電源開発の方とも話合つて、援助できるものなら援助して頂いたらいいんじやないか、かような気持はあるわけなのでありますけれども、これを私鉄に切替えてそれでこの法律によつて補助して完成さすというようなことは考えておりません。

只今誠に御尤もな御意見を頂きましたが、確かに国鉄といたしまして、新線建設と同時に現在ありますところの施設の更新、或いは又近代化というようなこと、それは企業的立場において是非やらなければならん仕事が随分山積いたしておるわけであります。一面に船きまして国の財政的のこともございますし、その中におきまして、この新線建設とそういう既存の施設の維持、或いは近代化というものをどういうふうにやつて行くかということは非常にむずかしい問題であり、又重要な問題であろうと考えております。企業という面、或いは独立採算という面を強く打出しますと、確かに新線建設というものは余り多くやれないということにもなりましようし、又一面非常に国民の要望に副うて行く公共性を持

その一項、二項については、その適用については限定して考えなければならんと思つております。ただいわゆる「新線」につきましては、先ほど申上げておりますように、北海道の拓殖補助の法律というものは同じ趣旨から出ておるわけであります。北海道の拓殖補助というものはをういう趣旨で、北海道のいわゆる新線の助成をしておるというのが、現在できでおりますところの補助に関する法律であるのでありまして、内地のどの程度新線というものを補助するかという問題でありますがもまあ北海道のいわゆる北海道総合開発法に基く開発計画に準じますような、いわゆる北海道以外におきましても、国土総合開発法に基きまして、国として必要だというふうに認定されたような新線というふうに、運用上

この省令の何と申しますか、案というものがないと申上げまして甚だ申訳ないのでありますが、先に申しましたように、政府部内におきましても打合せする必要があるのでありますが、私ども考えておりますところのいわゆる何と申しますか、案のもとになりますような案というのは勿論ございます。その案に基きまして、今までの見解を述べて参つておるわけであります。そういうものでようございましたら、御承知の上でならば配付できるようにいたしたいと思つております。

繁只今のお尋ねでございますが、この大体新線なり改良なわ、一つの新線の区間ということを対象にすることを原則といたしまして、その場合にいわゆる建設改良と、いわゆる第三項の赤字の場合とは若干考え方を異にいたしておりまして、この建設改良の場合におきましては、例えば乗入れの新線というものを勿論対象にいたしておりますが、併しこれはこの新線建設或いは改良の場合には、この企業者全体の収益性ということも、これを考慮に入れなければならんと思つております。ただ赤字鉄道の場合におきましては、これはどうも何と申しますか、その点は建設改良の場合と趣きを異にいたしまして、こういう場合におきましては、大体におきまして企業者におきまして存続するという意欲も非常に薄弱

そういう意味ではございませんので、考え方といたしましては、この都市に乗入れましたその区間を対象に考えまして、その区間が一定の利益がある、収益がある、開業したときから……、という場合は、勿論補助はいたしません。が併し、その区間がいわゆる補助の対象として補助してもいいような収益状態であると仮に仮定いたしましても、会社全体としての企業成績というものを考慮に入れまして、実際補助する必要があるかどうかということにつきましては、その会社全体の収益性というものを考えなければならん、こういうように考えておるわけであります。

その「政令で定める割合」と申しますのは、通常の配当、最近におきますところの鉄道のごとき公益性の相当強い企業の通常の配当、或いは又一般市中貸出金利等を参考にいたしましてきめたいと思つております。具体的には一割から一割五分の範囲で定めたい、かように考えておる次第でございます。

減益補償金額の場合におきましては、一応理論上こういう減益がどの程度あつたかということに対しまする補償でございますので、そういう算式を用いざるを得ないんじやないか、かように考えておるわけであります。廃止補償金額とは、考え方においても、方式におきましても少し違つておることは事実でございます。ただこの減益補償を有利とするか或いは廃止補償を有利とするか、これに対しましては、関係と申しますか、対象になつておりますところの地方鉄道業者が選択し得ることになつております。その点はこの廃止補償を有利とすると考える場合には廃止補償の手段を選ぶということになるんじやないか、かように考えておる次第であります。

この政令で定める割合は、先ほど申しましたように、通常の配当、又通常の金利というものを基準にいたしまして考えておるわけでありますが、従来五分で還元いたしておりましたのも、その五分という還元率を使つておりましたのも、その考え方と申しますか、その趣旨は、制定当時のそういう利率、通常の金利であつたのであろうと、かように考えるのであります。従いましてそういう意味におきまして現在の通常の配当率或いは金利というものを考えまして先ほど申上げましたような次第であります。なお先ほどお話がございましたこの減益補償の点でございますが、減益補償の場合の前営業年度の補償金額におきましても、その益金と合せまして、この政令で定める割合以下ということにいたしておりま

この法律の建前から申しまして、この第三条の要件にかないます限り、対象にはなるわけであります。

この具体的の問題につきましては、この法案の成立後、この法案の趣旨その他につきまして十分検討いたしまして善処したいと思つております。ただこの予算の話がございましたが、予算につきましては、前回にも申上げました通り、目下のところ北海道以外は裏付けがございません。そういう法案のでき上りましてから、その認定の進行と並行的に予算措置をして行きたい、かように考えております。

その予算につきましては、前にございました地方鉄道補助法とはその趣旨におきまして若干違つておりまして、どの鉄道でもすべて助成の対象になるというわけじやございません。第三条にございます通り、特別な意義を持つた、或いは特別な状態の鉄道というものを対象にいたしまして、認定或いは又承認をする。従いましてこの法律の精神は、相当制限した範囲内における鉄道を対象といたしておる、かように心得ておりますので、この法律の精神に副いましてその認定或いは承認につきましても、運用をして参りたい、かように考えておるわけであります。予算につきましては、従いまして必ずしも地方鉄道補助法の場合と少しこれも趣きが違うかと思いますが、予算につきましては、この法律ができまし

この第三条の第三号に該当いたします地方鉄道は、御承知の通り地方鉄道全体といたしまして収益率というものも非常に少い、かような状況でございます。そういうようなことで具体的にこの第三条の三号に該当する鉄道がどのくらいあるか、これは更によく各会社の事情を調べてみる必要があろうかと思いますが、現在のところ、この問題になる鉄道として一応取上げまして、いろいろ従来予算化等につきまして事務的にも折衝して対象として考えております鉄道は、大体十乃至十一程度のものを考えておるわけでございます。