運輸大臣の認定いたします場合におきましては、ただいまも申しましたように、当該鉄道の新線の重要性、あるいはまた既存鉄道の状態、あるいはそれの国民生活に与える障害の程度等につきまして、広く関係者の意見を聞きまして、慎重にきめるということに相なるのであります。その点につきましては、実際問題といたしましてかなり困難な問題も当然あるかと思いますが、さつき申しましたような見地を慎重に考慮いたしまして認定いたしたい、かように考えております。
この運輸大臣の認定いたします場合に、先ほど申しましたように広く関係者の意見を聞いて、運輸大臣が慎重に考慮しなければならぬということは申すまでもないことでございますが、この場合に、たとえば審議会というような、いわゆる固定した方式のものをつくつて、その機関の御意見を承つて、そうして認定するということも確かに一つの方法であろうかと存じます。しかしまた一面におきましては、その審議会といつた固定した方式のものでなしに、もつと融通性のある関係方面の関係者の意見を広く聞いた方がいいのではないかというふうな考え方もございまするが、この提案の御趣旨は、その審議会といつた特に固定した方式の機関を設けていない法案でございますので、広く関係者の意見を聞いて
地方鉄道法の第二十三条に、「監督官庁ハ監査員ヲ派遣シテ鉄道ノ工事、運輸保線ノ状態、会計及財産ノ実況ヲ監査セシムルコトヲ得」という規定がございます。そうしてさらにこの法案の五条、六条という特別の監督規定があるわけでございます。それから先ほどの御質問は、地方鉄道補助法による補助が二十二年に停止になつて以後、今日までどういう状態になつておつたか、こういうお尋ねでございますが、終戦後の状態におきまして、総司令部の方の指令によりまして、法人に対する政府の財政援助の制限に関する法律というものができまして、法人に対しての補助金というものが一応厳格なものになつた。そういうような状況下におきまして、一般的な補助につきましては、非常な制約を受けたわけで
さきにお尋ねになりました北海道の拓殖鉄道補助法に基きまして、二十八年度どのくらいの補助申請があるか、こういうお話でございますが、実は二十八年度の要求といたしましてはまだ出ておりません。二十七年の決算でなければわかりませんが、大体二十七年度の実績等から見まして、約二千五百万円くらいではないか、かように考えております。 次にこの法律の予算化でございますが、なるほど御指摘の通り、この予算化につきましてはなかなか困難が伴うと思いますし、十分な予算化ということも非常に困難ではないかと考えておりますが、私どもといたしましては、この法律が施行になりますれば、極力この趣旨に沿いまして予算獲得には努力いたすつもりでございますが、さらにもう一つの見
実はただいまの御質問でございますが、形式的に申しまして、政府の命令と言い得ないのではないか、かように考えられます。実質的にはいろいろと事情もございまするが、この法律の解釈といたしましては、政府の命令による建設という範疇には属しないものと考えられます。
従来ございました地方鉄道補助法と今回のものと、根本的に違います点は、先ほどどちよつと申し上げましたが、従来の補助法は地域を問わず、また鉄道の種類を問わず、地方鉄道で営業の困難なものについては補助の対象になる。今回は御承知の通り、特に認定された鉄道だけが対象になるいうふうに、対象が非常に狭められておるということが根本的な違いだと思います。
バスが発達したために鉄道が成り立たなくなつた、それがために廃止しなければならなくなつたというような場合は、実際の場合として非常に多いのでござい荒すけれども、バスと鉄道というものは、違う種類の交通機関ができたために、一方の交通機関が立ち行かなくなつたというような場合には、法律の規定としてそういう場合の補償を義務づけるということは考えておりません。考え方によりますれば、一般論を申しますと、たとえば人力車が自動車になり、あるいは将来自動車がうんと発達するというふうに、交通事情がかわつて参るということは、ある意味においては時代の趨勢、進展によるところというふうにも考えられますので、そういう異なつた種類の交通機関ができたために補償を義務づける
お説の通り考えております。
国鉄バスが開通したために民間バスが立ち行かなくなつて廃止したとか、あるいはまた著しく影響を受けたというような場合には、一定の条件のもとにこれについて補償ができるという道が道路運送法に開けてございます。
日本国有鉄道法の一部を改正する法律案の内容につきまして、補足御説明申上げます。 先ず第一に第三条の関係について申上げます。現在日本国有鉄道が投資しております事業は、帝都高速度交通営団のみでありますが、これは同営団法に特に日本国有鉄道より出資できる旨の規定があるのに基いているのであります。 このほか日本国有鉄道の投資について運輸大臣の認可を受けて業務に直接関連し、且つ、業務の運営に必要な事業に投資できる旨を明にいたしました。なお、予算総則において投資の目的及び金額を掲げるごとになつております。国会の御審議によりましてこの点がきまることに相成るのでございます。 次に第三十七条第二項中「七月三十一日」を「六月三十日」に改めます
日本国有鉄道法の一部を改正する法律案の提案理由につきましては、大臣から説明がございましたが、次に法律案の内容につきしまして御説明申し上げたいと存じます。 第一は第三条の関係でございます。現在日本国有鉄道が投資しております事業は、帝都高速度交通営団のみでございまするが、これは同営団法に、特に日本国有鉄道より出資できる旨の規定があるのに基いておるのでございます。このほかの日本国有鉄道の投資につきましては、従来はこの規定がなかつたのでございまするが、新たに運輸大臣の認可を受けまして、業務に直接関連し、かつ業務の運営に必要な事業に投資できる旨を明らかにいたしたわけでございます。なお予算総則におきまして、投資の目的及び金額を掲げることにな
ただいまのお尋ねでございますが、なるほどそういう私鉄と国鉄との相互の乗入れによりまして地方の利便が増大するという場合におきましては、そういうことを考えなければならぬ、考えた方がいいのではないか、かように考えます。ただ実際問題におきましては、いわゆる保安度と申しまするか、乗入れする車両の性能、あるいはまた乗入れする国鉄の線路の容量、そういうようないろいろの条件がございますので、そういう面について具体的に検討する必要があろうかと存じます。実際の事例といたしましては、私も全国的なことは存じませんが、承知いたしております範囲におきましても、熊本付近で私鉄の車が国鉄に乗入れしておる事例を存じております。従いまして具体的な場合につきまして、先ほ
この私鉄整備法案のことにつきまして御指摘がございましたが、実は一昨日でございましたか、国会に提案になつておるということを承知いたしております。私も一応その内容を見ましたが、地方税の減免等につきましては、地方税の減免の道が開かれておる。減免することができるという、地方税法の第何条でございましたか、その適用がある。いわゆる事情によりまして、地方庁のしんしやくによりまして、減免することができるというふうに相なつておると承知いたしております。それでその趣旨はいずれこの問題につきましては、国会の御審議の結果可否がきまるわけでございますので、私から申し上げるのもどうかと思いますし、また詳しくは申し上げる資格もないのでございまするが、要するに国の
二十八年度の電化設備費といたしましては、約七十八億見込んでおります。これは浜松から、名古屋、貨物は稲沢まででございますが、この秋までに開通する。この施設費と、それに伴う車両費とで、約四十億かかります。また山手の貨物線を電化したい。これは東京周辺のいわゆる東海道線と東北線、高崎線との関係の電化を計画いたしております。 そのほか、すでにできておりますところの電化区間の改良、あるいは老朽したところのとりかえを実施いたすことになつておりまして、名古屋以西に投じ得るところの経費は、二十八年度におきましては多くを期待できないような状態でございます。もちろん若干の予算を名古屋以西についても投ずるつもりでございまするが、御承知の通り計画といたし
ただいま御説明申しましたのは、二十八年度の予算のお話でございまして、その工事の見通しを申し上げたのでございます。実は二十七年度に御指摘の通り名古屋までの工事は大分進捗いたしておりますが、大体二十八年度に入りまして、この秋までに貨物は稲沢まで電化が完成することになつております。従いまして二十八年度になお電化の費用を投じなければならぬ。ことに電化開通となりますると、電気機関車の経費ももちろんこの中から出るわけであります。そういう二十八年度予算の見通しを申し上げたわけでございまして、二十八年度は電化設備費としまして全体として七十八億を計上いたしておるわけであります。
現在御承知の通り西は京都から明石本線は電化いたしております。しかしこの区間は電車運転をやつておりますので、列車は他の区間と同じように蒸気機関車で動いているわけであります。実は電気機関車を動かしますには、現在の西の方の区間を電化区間としまして能率的に動かすには、まだ区間が短かいものでございますから、列車の牽引はやはり蒸気機関車で動かしておるというのが現状でございます。大臣のお話になりましたのはその点をおつしやつたのだと思います。
御指摘の点は、まことにごもつともでございまして、北陸線、いわゆる裏の方の縦貫線と申しますか、その方の輸送力の増強という点につきましても、重々その必要を認めております。国鉄といたしましては、東北本線もまだ全部複線になつておりませんので、これの複線化ということも何とかしたい。また裏の縦貫線、いわゆる北陸線の輸送力の増強ということも必要である、かように考えておるわけでございますが、何分にも予算の関係で今日急速に参らない、まだその具体的な計画に上つて参らないというのが現状でございまして、東北線といい、北陸線といい、重要な線区でございますので、国鉄といたしましては、この点の輸送力の増強、線路の改良ということにつきましては、今後とも大いに努力を
東北線の複線化につきましては、もちろん国鉄におきましてもいろいろ調査いたしております。実はただいまその調査資料を持つて参つておりませんので全貌につきましてお答えできませんが、この東北線の電化につきましては、逐次予算の事情の許す程度におきましてかかつて参りたい、かように考えておるようなわけでございます。具体的な点につきましては、目下国鉄におきまして検討いたしておりますが、二十八年度におきましても、できますならば少しでも工事にかかりたいと考えておる次第でございます。
具体的な点につきましての御説明はちよつとできませんので、はなはだ申訳ございませんが、要するにこの工事勘定の中を大きくわけますと、新線建設、それから先ほど来話がございました補充とりかえ、改良、この三つにわけられると思うのでございますが、新線建設は別といたしまして、その他の改良の面におきましては、たとえば線路の改良であるとか、停車場の改良であるとか、車両の改良であるとか、全国的にいろいろの面におきまして改良し更新しなければならない面がたくさんございます。こういう点についてしさいに資料を集めて、予算の許す範囲内において逐次改良とりかえして参るという方針で進んでおるような次第でございます。ただいま御指摘の具体的な線の計画についてははつきりと
予算総則の十三条の規定と十五条の関係でございますが、十五条は御承知の通り給与総額をはつきりと規定してございます。国鉄法にございますように、給与準則というまのを国鉄はつくらなければならぬ。しかしそれは給与総額の範囲内において実施できるようなものでなければならぬというのが原則でございます。原則的に申しますると、給与総額の範囲内において給与準則をきめるのでありますが、この給与準則を実施するために必要を生じた場合と申しまするのは、給与準則をかえるために経費がよけいいるという場合は含めておらないのでありまして、給与準則を実施するために必要を生じたような場合に、経費の流用あるいは予備費の使用ということが起つて来るわけであります。また十三条の場合
