只今の仲裁委員会に対する基本的な面につきましてのお尋ねでございまするが、本来の仲裁裁定に対しましても、政府といたしましては極力この裁定を尊重いたしまして、措置いたしました次第でございます。毎々御説明申上げておりますように、実施時期の点におきまして十分裁定通り実施できない事情にありますことは甚だ遺憾でございまするが、併しながら、この仲裁委員会の裁定、そういうものにつきましては十分尊重して参るつもりでおりますし、今後よそういう気持におきましては変りはたいわけでございます。又給与の改訂につきましてのお話もございましたが、全面的でなくても、必ずしも全部が全部不可能なものと断定することも如何かと考えられるのでありまして、この三十五條と十六條と
勿論国鉄職員の給与という問題につきましては、政府といたしましても十分関心を持たなければならん。又現に持つている問題でございまするが、この場合の給与のきめ方におきまして、勿論政府独自のいろいろの考え、或いは又国鉄当局の考え方、或いは又組合の考え方、いろいろの点を政府といたしましては十分斟酌し、その他のいろいろの他の同種の従業員の給与、そういうような点を十分考えましてきめなければならん。又そういうふうに考えておるわけでございまするが、その場合に、いわゆる労使双方の話合いのきまらん場合に如何にすべきかということは、これはむずかしい問題でなかろうかと考えるのであります。そういう場合にいろいろと調停委員会、或いは又仲裁委員会という制度によりま
国鉄の減価償却が相当民間企業に比べて多過ぎるのではないかというお話でございますが、現在の実質的に減価償却にあたりますところの三百三億という額は、昭和二十四年の物価水準によりますところの償却財産を基礎にいたしておるのでございまして、これによれば五・三倍という倍率になつております。民間の同じ種類の企業でありますところの私鉄の再評価の倍率は、平均いたしますと三・五七倍であります。しかしながらこれは全国的な平均でありまして、東京近郊あるいは郊外電鉄、たとえば東武は九・五倍でありますし、東京急行は九・八倍でありますので、かような郊外電鉄から見まして、決してこれが多過ぎるということはないのではないか、かように考えておる次第であります。
日本国有鉄道法改正につきましてのお尋ねでございますが、現在の国有鉄道法は、日本国有鉄道が発足当時にできましたものでございます。もちろん現在の予算制度のもとにおいてできておるものでございますが、その後電信電話公社法もできまして、それと比較いたしてみますと、電電公社法の方がいわゆる企業体に対するところの予算制度その他におきましては、一段進んでおる点があるのではないか、かように考えまして、目下電電公社法を参考といたしまして、日本国有鉄道法につきましても、各般の点につきまして慎重に検討いたしておるところでございます。
もちろん経費の増加をそのまま運賃改訂とか、あるいは借入金に依存するというような考え方は全然いたしておりません。そこで極力経費を節約し、あるいは収入を生み出すということを検討いたしておるのでございます。収入面においてはもちろん不用品の売却等の点を十分考えまして、そういう点における雑収入の増加を今年度において約十四億程度見込んでおります。また輸送量の増加に伴う収入増も五十七億程度見込んでおつたのでございます。さらに経費の方におきまして、物件費等の節約において約十六億円程度の経費の節約を見込んでおりまするが、しかし一面において石炭単価の値上り、あるいは電力単価の値上り、また輸送量の増加によります反面の経費の増加、そういうような点を全部検討
鉄道公安官の問題につきましては、これはやめてもいいのじやないか、なくてもいいのじやないかという前提の問題のように存ずるのであります。なるほど鉄道公安官は現在三千三百人、その給与総額六億ちよつとございます。公安官という制度は戦後できたものでありますが、しかし先ほどもちよつと御指摘がありましたように、この仕事の大きな部分は、以前から鉄道の構内の警備であるとか、秩序維持ということのために存続しておつた。この仕事をそのまま引継いでおるのであります。終戦後非常に秩序が混乱したときにおきまして、警察の仕事に属すべきことも負荷されておつたことは事実でございますが、しかし鉄道の企業をやつて行きます上におきまして当然必要な仕事と、純粋の警察の範疇に属
国鉄バス団体貸切をもつと活発にやつたらどうか、こういうお説のようでございますが、実は国鉄自動車の使命は、国有鉄道にあくまで関連する自動車運送事業であると考ております。従いまして国鉄自動車の本来の仕事は、定期乗合自動車運送事業があくまで本体であろうと考えておるわけでございます。しかしながら国鉄バすの沿線の公衆の便利、また自動車の本来の性格から考えまして、ある限度におきまして団体貸切も当然やるべきである、かような見地におきまして、団体貸切を全然許さないという方針をとつておるわけではございません。ただ従来におきましては、国鉄の団体貸切につきまして解釈上若干疑義もございまして、この点はつきりしておらなかつたのでございますが、国鉄の自動車に対
五百二十億と考えております。
赤字と申しますか、老朽する施設をとりかえるにつきまして、それだけ不足が累積して行くものである、かように考えます。
二十八年度の予算要求といたしましては、工事経費におきまして、新線建設百二十億を含み建設資金千二百三十億という要求をいたしております。そのうち鉄道建設以外に資金運用部から借入れを五百六十五億、先ほどお話ありましたように新しく見直した約二百億ほど自己資金を増加して考えて要求しておるのでございますが、しかしこの点の折衝におきましては、まだ大蔵省の態度ははつきりいたしておりません。しかしこれを全面的に認めてもらうことは、今までの話合いではとうてい無理でございますので、私どもといたしましては、鉄道新線建設の経費は別といたしまして、それ以外に少くとも四百億の借入金、財政資金をぜひ考えてもらいたい、最小限度四百億の借入金を来年度はぜひ考えてほしい
新線建設の経費を別として申しましたのは、実は二つの意味があつたのでありますが、実はこの百二十億と申します経費は、本年度新線建設にすでに着工しております十一線と、さらに補正予算をもつて着工する予定でありました営業休止線の復旧も含めまして、十九線全部の来年度の所要額が百二十億、こういうことでございます。これは本年度の補正予算が思う通りに得られませんでしたので、この百二十億の計画は若干狂つて参りますので、百億見当になるのではないか、かように考えられる点が一つでございます。もう一つは、財源の点におきましては、先般来いろいろと議論がありましたように、新線建設の性質から見まして、事務的にはこの所要の金額は政府出資でお願いしたいということで、一般
ただいまのお答えの前に、先ほどの答弁に多少不備な点がございましたので、少し訂正いたしておきます。来年度要求金額百二十億のものが、百億程度に減るであろうと申し上げたのでございますが、これは本年度着工いたしました線で、当然来年度においても継続して行きますものにどうしても百億いるだろう、また来年度におきましてもできますならば新線に着工いたしたいというような考えを持つておりますので、予算の要求といたしましては百二十億の要求を続ける、かような意味に御了承願いたいと思います。 なお先ほどの本年度着工の線に対して、来年度必要な経費が得られなかつた場合どうするかというお尋ねでございますが、先ほどこの点について大臣からお話がございましたように、極
現在のところ、まだ来年度の予算につきましては確たる見通しがついておりません。
ただいまのお尋ねでございますが、この鉄道の新線建設につきましては、ただいま御指摘のように営業休止線の復活を含めまして十九線、本年度の補正予算をもつてできれば全部着工いたしたい、かようなつもりで補正予算の交渉にかかつたわけでありますが、御承知のような事情でありまして、全部を着手するということはとうてい無理である。かようなことでそのうちどの線を着工すべきか、これは運輸大臣といたしましては、諮問機関といたしまして鉄道建設審議会がございますので、この審議会に諮問しておつたわけであります。その諮問と申しますのは、「昭和二十七年四月二十八日付答申第三項十六線、及び同日付建議営業休止線三線のうち昭和二十七年度補正予算をもつて着手すべき路線の選定を
そのつもりで予算を要求しております。
そう、いう意図のもとに要求しておりますが、目下のところこれにつきましてはまだ見通しが全然つきかねております。
炭労ストの始まります前の本年九月の末には、約六十万トンの貯炭があつたのでございますが、それが十一月十九日に至りまして三十六万トンに減少いたしました。特に北海道地区におきましては、貯炭の状態が非常に悪くなりましたので、第一次手配といたしましては、北海道地区に対しまして、まず旅客、貨物の削減が行われたのであります。さらに十一月二十七日には貯炭の量が三十万トンに減少いたしましたので、全国的に約一割程度の列車の削減をいたしまして今日に至つているようなわけでございます。なお炭労ストの解決の見通しがつかない今日、貯炭も十二月八日には二十五万トンに減少し、十日には二十三万トンに減少いたしまして、このままの情勢では、今後二十日ごろには十三万トンくら
国鉄の資本金につきまして、多少誤解がおありじやないかと考えますので、御説明申し上げます。国鉄の資本金は「別に法律に定めるところにより、昭和二十四年五月三十一日」——これはつまり公社に発足する前日であります。——「における国有鉄道事業特別会計の資産の価額に相当する額」ということでありまして、この「別に定める法律により」と申しますのは、日本国有鉄道法施行法によりまして、「日本国有鉄道法第五条に規定する資本金は、昭和二十四年五月三十一日における国有鉄道事業特別会計の資産の価額から負債の金額を控除した額に相当する金額とする。」ということに、国有鉄道法施行法の第十一条に定められておるわけでございます、つまり国有鉄道発足当時におきますところの資
原価を償うものであることということは、旅客におきましても、貨物におきましても、総合的に考えまして輸送原価を償うということを申すものでございます。たとえば、旅客におきましても、いろいろ等級もございますし、あるいはまた定期券のごとく、非常に社会政策的に割引しておるものもございます。貨物におきましても、いろいろと等級がございますが、いずれにいたしましても、輸送原価を割るようなことでは、経営の健全化はとうてい望み得ないのではないか、そういうことを総合的ご考えまして、原価を償う最低限度の運賃としてそれだけは必要であると、こういう原則を定めたものと考えております。
減価償却というものは、事業をやる上におきまして、そのもとになるところの施設を維持する上において、どうしても必要なものだと考えるのであります。先ほど御指摘がありましたように、ここに計上いたしております。減価償却三十七億と申しますものは、国鉄の現在の帳簿価格を元にいたしまして算出いたしましたものであります。しかしながら、国鉄は、再評価はいたしておりませんが、新たにとりかえを実施するとすれば、その帳簿価格の三十七億ではとうてい足りないことは明瞭でございます。昭和二十四年に実は財産の調査をいたしました。そのときの価格をもとにして、いわゆる減価償却に当る額を算出いたしますと、それが約三百三億必要であるという結果になつておるのでございます。従い
