ただいまお示しになりました具体的の事例は、多分根岸線の建設に関係してだろうと思いますが、私の承知しておりまするところでは、あの線の経緯につきましては、これは今、御承知の通りに、国鉄で調査をその建設についてしておるわけでありますが、その用地問題については、これは国鉄の問題ではなくして横浜市において、市の土地埋め立てとして、市の方でその土地の埋め立ての造成その他をいたされて、その上において国鉄と市との間であらためて国鉄線の建設につき、用地の話に入る、こういう折衝経過をたどるはずであると承知しております。従いまして、東京鉄道管理局長の名で土地収用法に基く発動があったということは、私としては実は今ここで初めて承わる次第でございますので、さっ
これも岡田先生よく御承知かと思いますが、去年の春の建設審議会で、御承知の通りに、今まで継続しておりまして来年度へ持ち越すのが十五線ございます。それからあのときに、それまでに調査を御命令いただきました、十一線と称しておりますが、これは美幸、興浜線と中村・窪江線とございますので、敷設上、別表線は十三線になっておりますので、この二十八線が工事線として三十三年度へ持ち越されております。そのほかに十六線を調査しろということで、これはまあ工事線ではございませんが、今、国鉄をして調査さしておりまして、まあ近い将来にこの調査が完了すると思いますけれども、そのときに、経続工事中の十五線と新たに工事に着工いたします十三線について、いろいろ七十億の配分以
実は日本国有鉄道幹線調査会というものを設けまして、ここに各界の方をわずらわしまして委員にお入り願って、いろいろ御審議をいただいておりますが、ただいまのところ中間答申としてこれは近く行き詰る、どうしてもここにいろいろ他の交通機関を考えても新しい輸送力が要るという御答申をいただいております。さらに引き続きまして、実際の内容のものはただいま分科会で進行しておられまして、私ども近くその御答申をいただけると思っておりますが、ただいま検討しておられます段階におきまして、大体工費としては千七百二十五億くらいという一応試算をされておるようでありまして、これは資金の都合さえつけば、五カ年もあれば技術的には可能であるという結論をお出し願っております。内
お答え申し上げます。今御指摘の通りに、地方鉄道軌道整備法という法律がございまして、この法律の規定に基きまして、特に重要な地方鉄道の新線あるいは運転が継続されなければ国民生活に著しい障害を生ずるおそれのある老朽地方鉄道の維持に対して補助するのでございますが、ここに予算として計上いたしております予定は、ただいまの予定では、新線補助が約五社、欠損補助が約六社の予定でございます。で新線補助は営業用固定資産額の六分以内となっておりましてそれから欠損補助は欠損額の範囲内ということになっております。これはいずれも予算成立後、その後の実績によりましていろいろこまかい手続で交付申請をとりまして、査定をいたしまするので、これは予定と申し上げるしかないの
御指摘の点について実は十分検討してございます。この地方鉄道軌道整備法に基く補助につきましても、ただいま御指摘のようないろいろの点も考慮いたしまして、たとえば、新線補助については特に重要な地方鉄道の新設でありまして、それに対するものに対してのみ、こういった補助が行われます。また、欠損補助につきましても、他の交通機関で大体済みまするものは、これは補助の対象には相なりませんので、どうしてもその鉄道の運輸が継続されなければ、国民生活に著しい障害を生ずるおそれがある鉄道でなければならぬというものに対しこの欠損補助をいたすわけであります。 なお、この中小私鉄の問題につきましては、いろいろそういう全体の交通政策上の見地から、新しいいろいろ他の
今申し上げましたこの新線補助の中には、いろいろそういう産業上の重要な線もございます。また、欠損補助の線については、これは大体今申し上げましたのは旅客が主の線でございます。
一般的に中小私鉄につきましては、この旅客を主にいたしますものについては、特に、最近の自動車運送事業の飛躍的な発展もございまするので、いろいろ経営の合理化その他企業の転換等についても指導いたしておりまするが、ただいま申し上げましたものにつきましては、その地方のいろいろな特別の事情もございまして、この鉄道を廃止するわけには参らない。たとえば御案内のように、一部の冬季積雪地方等におきましては、冬季間にやはり道路が阻害をいたしまして、その地方の通勤、通学なり、あるいは国民生活にどうしても鉄道でなければならぬ、それからまた、他のそうでない地区におきましても、いろいろそういうような輸送上の必要から、自動車では置きかえがたいというものについて認定
過去三年間の実績で申し上げますると、三十年度に新線補助が八社、欠損補助が六社、三十一年度に新線補助が五社、欠損補助が五社、三十二年度に新線補助が五社、欠損補助が五社でございましていずれもこれは今申し上げております認定会社について行なってきておるのでございます。三十年度、三十一年度、三十二年度の内容について、実は資料を持って参りませんでしたが、私の記憶では、今申し上げておりました具体的な会社については、過去三年度においても補助をいたしたと記憶いたしております。
その点は新線建設補助につきましては、建設のでき上りました後、その線に対しての先ほど申し上げました率の補助をするのでありまして、今後新線建設する分についてするのではございません。新線建設をして開業後、ある年数にその固定資産額の六分以内の補助をいたすのでありまして、既開業分について行うのでございます。
その点は、先ほど申し上げましたように、特に重要な新線の建設ということで認定を要しまして、その新線建設がどうしても特に重要であって、その地方の開発なり、産業上重要な使命を持っておる、そういう場合に申請がございますると、これを認定いたしまして、認定を受けたものについてだけ、開業後何年間かを限って、その新線補助がいくと、こういう仕組みになっておるわけでございまして、従いまして、すべての地方鉄道の新線建設にこの補助がいくというわけには参らぬようになっております。
私から鉄道新線建設についてお答えいたします。鉄道の新線建設につきましては、御案内のように、鉄道敷設法という法律がございまして、その別表に予定線が載っておりますが、この敷設法別表に載っております予定線が、全体で約一万六千キロくらいございます。そのうち、もうすでに開業しておりますものが七千八百キロくらいございまして、夫開業のものが従って八千二百キロくらい残っておりますが、この未開業のうち、現在すでに工事に着手しておりまして、継続して工事しておりますものが約千二百キロばかりございます。従いまして、なお将来どうするかということが残っておりますのが、キロ数で申し上げますと、まだ七千キロぐらいあるわけでございまして、これを全体仕上げますには膨大
お答え申し上げます。国鉄の五ヵ年計画につきまして、そのいろいろな五ヵ年間の見通し計画につきまして、前国会で詳細御説明いたしましたように、これは五ヵ年間の見通しでございますので、それぞれの年度においては実行計画としては予算を持って確定いたしまして、予算で御審議を願う、こういうことを申し上げてございますが、また一つ数字的に少し御説明いたしますと、そのときにも御説明いたしました通り、大体いわゆる改良費的なものと建設費的なものとを別に御説明してございます。すなわち今御指摘の初年度九百九十九億なり、三十三年度千百十五億円計画というものは、いわゆる改良費の計画である。御指摘のように既設線の老朽施設を取りかえて安全をはかり、輸送力を整備し、これを
その数字的な点につきましては、御指摘の通りでございまして、先ほど申し上げましたように、五ヵ年計画で見込みとして申し上げたのは、これは予算ではございませんので、大体こういうベースに行きたい、今度予算で作りましたのは四百二億であるという数字を申し上げました。従って四百二億から九十億引けばそれは減るじゃないか、算術上はそうでございますが、自己資金と外部資金を合せて大体計画通りいっておりまするし、三百十五億の外部資金計画よりはふやしたということも、また事実でございます。そういうことを申し上げたので、なるほど御指摘の通りに、この五ヵ年計画の収支の見込み通りの予算になっておらぬことは事実であります。
今、御指摘の踏切りの関係の立法措置でございますが、法律の今準備の段階は、鉄道と道路との交差に関する法律ということで一応運輸、建設両省の所管でございますので、最終的に建設省と話し合いに入っております。大体、残りますのはただ一点となりまして、平面交差の費用分担の対象範囲いかんという点だけに詰まって参りまして、ごく近い機会に私どもとしてはこれを定めまして、両者共同提案の形で法律の姿で御審議願いたいと思って努力しておるわけであります。この法律の内容については前回も申し上げたと思いますが、大体立体交差の問題と平面交差の問題に分けまして、それぞれの新設なり維持、修築なりあるいは保守、管理について、あらためて新らしく立法的措置として解決をしたいと
では、内容についてもう少し詳細に申し上げたいと思いますが、まず、大体考えておりますのは、その交差の方式、交差施設の構造、それの管理、保全費用の負担区分という点が重点でございます。で、交差の方式につきましては、重要な道路で、また重要な交通路に当るものは立体交差を原則といたしたい、これは現行の道路法でもその建前に相なっておりますが、そういうものの、今、言ったような抽象的なものを、さらに道路の交通量あるいは鉄道の列車の通過回数というものを政令で定めまして、設置基準というものを設けたい。これは現在こういうものは御承知のようにないのでございまして、これは相当の実態調査を要しまするが、実は準備としては、こういうものは着々年々私どももやっておるわ
さようでございます。身分は国鉄の場合は国鉄職員、地方鉄道の場合は地方鉄道の職員でありますが、踏切信号人ということをこの法律で規定することによって、その職務の重要にかんがみてはっきりさせるということでございます。
もうすでに御承知の通りに、鉄道弘済会は財団法人でございまして、いろいろな構内営業をやっておりますが、またその半面社会福祉事業に相当大きな分野を持って活動しておりまして、構内営業によります利益はあげてこれをその福祉事業に投入しておると、で財団法人でございますので、いろいろ民法上の財団法人に対する監督といたしまして、私どもの方でも業務内容その他について報告も受け、いろいろ中味も監督をしておる次第でありますが、その鉄道弘済会のそういう仕事の内容から見て、今後いろいろそういう一般の旅客公衆にもお役に立つような仕事ができる、ということは望ましいことでありまして、これはその関係は今副総裁からお答え申し上げましたように、国鉄と弘済会との関係であり
私から補足して御説明いたします。私鉄は大体わが国で百七十六社ばかりございますが、そのうちいわゆる大手私鉄十三社の旅客運賃はただいま審議中でございまして、三十二年の六月下旬から七月上旬にかけて認可申請がございました。これはただいま運輸審議会の方に回して、運輸審議会でまだ最終決定をいたしておりません。これは大臣のおっしゃったような方針で臨んでいるわけであります。その他中小私鉄の旅客運賃につきましては、運賃の認可申請がありましたつどその内容を慎重に検討いたしまして、さらにその輸送諸施設について厳密な技術監査を行いまして、その結果運転保安の確保、輸送力の増強並びに企業の健全化をはかるためにこれを認めることが適当であるというものについては、運
御承知の通りにこの私鉄運賃というものは、地方鉄道法によりまして認可制度をとっております。先ほども申し上げましたが。個々の申請がございますれば、その内容を吟味して運輸審議会に諮問をし、その答申を尊重して処分をいたしますが、運賃制度の考え方といたしましては、個々の申請について個々に検討をする建前になっております。しかしこの検討の場合は、いわゆる実績主義による原価ではございません。平年度にいろいろ換算して査定をいたします。すなわち収入についてもその地区の状況を一般的に考えて見通しを立てまするし、支出についても人件費なり物件費、保守費、修繕費につきましても、それぞれのあるべき姿、標準原価と申しますか、そういうもののあるべき姿に厳密な運送原価
お答え申し上げます。前国会で国鉄五カ年計画の見通しについて御説明いたしましたときに御説明いたしましたが、当時申し上げました通りに、今ここに実はそのとき御提出した表を持っておりますが、工事経費としていわゆる改良費と建設費と分けて御説明したと記憶しております。建設費につきましてはカッコ書きをもって一応七十億、七十億として三百五十億と見ておく、しかしこの問題は建設線を重点的に施工する場合に、建設審議会等との関係もあり、それによって計画の変更があるということを出し上げておきましたが、実はこの三十三年度の建設費に関しましては、昨年の春ございました建設審議会で、その当時の調査十一線が着工線となり、新たに調査十六線が調査せよという御建議を受けまし
