横尾和伸

平成会の横尾和伸でございます。 　私は、去る六月七日の本会議で、本日御提案の海上運送法の改正につきまして質問をさせていただきました。決断をされる、その判断内容と内容的に見た実効性、中身がないということで大きな疑問があるということを申し上げました。中身のない問題先送りの法案だと決めつけもしました。住専で先送りになることがいかに大変なことになるか。九三年の覚書が今回の住専問題でもどれだけ悔やまれることか。国民の皆さんがそう思っているんだと思うんですが、決断すべきときはチャンスを逃してはいけないということが私は大変大事なことだと思うんです。先送りは罪つくりになるということも申し上げました。大変失礼な表現だとは思いましたけれども、私の言っ

資料の中には日本船舶の減りぐあいを十年前からグラフにあらわしたものが手元にあるんですけれども、これは非常に急なカーブで、しかも、これ十年前からであれば五年前でもこの傾向は十分わかったんではないかと思うんです。そのときに関係者は気がついていたんでしょうけれども、それが法律になるまで相当な御苦労があったにもかかわらず顕在化しなかったということがあろうかと思うんです。このこと自体が、普通ではいわゆる空洞化という言葉を使うのに真空化という言葉を使うようになった。これはある意味では恥ずかしいことで、真空化なんという言葉はほかの分野では使われておりません。全くなくなってしまうという危機感をあらわしたんだとうんですけれども、真空化という言葉が横行

日本人船員の確保という面では、職場の確保という観点からはお話の意味はよくわかりました。それはいいんですけれども、そういう意味もさることながら、これから特別な補助金なりあるいは税制なり国として特別なことをしようということは、その業界関係者を守るということは当然なんですけれども、それにも増して国民のために何で日本人でなければいけないのかということをもうちょっときちっと詰めておく必要があると思うんですよ。 　恐らく、今言葉では言いづらい面もあるのかもしれませんけれども、今後その点をもう少し詰めていただけるように、例えば日本では余り今、これまでなれていないという面もあるんでしょうけれども、危機管理の場合の危機の想定の仕方を議論するのも、何

同じ問題でちょっと別な観点のことをお尋ねしますが、領海十二海里の内と外で、商船が日本籍であるか否かということの違いによって海上保安庁が行ういわゆる守る行為に違いが出てくるのかどうか。これは、海上保安庁のお立場と自衛隊の場合と、状況によって同じなのか違うのかわかりませんけれども、運輸省、防衛庁、両方のお立場からお答えいただきたいと思います。

余り考えたくないことですけれども、物騒な話も出てきましたけれども、危機管理というのはどうしてもこういう部分を避けて通るわけにいかないこともあると思います。時間の問題もありますので、この点についてもう一点だけお伺いします。 　今のお話ですと、日本籍があるということがやはり必要である場合が相当に出て、相当と言うとちょっと語弊がありますけれどもそれなりにあるんだと、すべての船が日本籍でなければいけないということではないけれども、低い比率にしてもどういう比率にしても、それはこれから決めることになると思うんですが、日本籍であることのメリットというのはそれなりにあるということがわかりました。 　そこで一つお伺いしたいんですが、外国籍船が航海

有事の際とか非常時の際には国籍をさっと手続上変えればいいじゃないかという御意見もあろうかと思いますし、またそういうことも多いと思うんです。条件がそろっていればそういうことも可能なんじゃないかと私素人ながら思うんですが、ただ、今の御答弁のように海の真ん中にいるとか、あるいはその他政情の問題とか、条件がそろわないときにはそう簡単にいかないということもわかりました。 　あと何例かお聞きする準備もあったんですが、ちょっと時間の関係で別な観点の問題に移らせていただきます。農水省さんは来られているでしょうか。 　今回の問題と直接関係ないんですが、むしろ御答弁というよりお教えいただきたいと思うんですが、食糧自給率の一定水準を確保するということ

どうもありがとうございました。 　御存じのとおり、食糧自給率の一定水準の確保ということの考えが定着している、そして国の予算についてもそのことを前提として予算がつけられまた運営されている、こう思います。 　そこで、食糧と海運とを両方一緒にするというわけにいかないんですけれども、やはり国のある一定のラインといいますか水準といいますか、そういう観点からやはり海運の分野においても生活物資の輸送というのは、今断たれたら国内だけで、米の問題じゃないですけれども生活が成り立たないということは説明するまでもありません。 　そういう状況の中で、先ほど午前中の御答弁では日本船舶の確保する目標が三百と言いましたが、ちょっとその根拠がわからないんです

この法案はだれが出しているんですか。今のお話を伺っていると昔の人はこう言いましたという解説だけで、そしていろいろ難しいから答えられないと、担当局長としての御自分のお考えはないというふうに聞こえたんですよ。それで法律を出しているんですか。もう一度お伺いします。

それだったら法律案を何で国会に出してくるんですか。何だかわからないという答えでしょう、今のは。日本籍船が多ければいいと思うけれども、どのぐらいかわからないと。外国の便宜置籍船でも用は足せると。何が言いたいんですか。なぜこの法律を出してきたんですか。私は数字がきちっと言えなきゃいけないと言っているんではなくて、それなりにこういう場合にはこういう考えを持っています、こういう考えのもとに法律を出してきましたということを言うべき立場じゃないんですか。むしろそれがあったから法律案が国会に上程されたんじゃないでしょうか。今のお話を伺っていると人ごとのようで、担当局長とはとても思えない答弁だったんですけれども。 　生活保護の最低線を確保するとい

ますますわからなくなりましたけれども。私は前向きに、今回は器の中身がないけれども器だけでも何とか成立させて、次に中身をというようなことができないものかということで必死なんですよ。それに対して、私には考えがありませんというふうに聞こえるんです。これはしっかり今後審議会の専門家の方、委員の方に詰めていただくのもそうですけれども、局長御自身が自分の頭の中で、自分の心で考えなきゃいけないんですよ、そういうものをこれからつくっていただきたいと思います。 　そこで、私は今自信を持って言えるわけじゃないんですけれども、船舶の保有率を含む海運自給率みたいな、言葉はどう変わってもいいんですけれども、日本としてやはり対外的な発言力もあろうし、それから

大臣には急な御提案で少し乱暴だったと思いますので、結論がどうかということにはこだわりませんけれども、ひとつ前向きに御検討をいただきたいと思います。 　次に、ちょっと補助金の今回の措置内容に関連してお伺いします。 　運輸省が大蔵省に提出した今年度予算の概算要求の中では六億円の国庫補助、これは要するに運輸省としても考えに考えて、これはもう省内あるいは局内では相当前から御議論もされ検討されていたものだと思いますけれども、やむにやまれず関係者の合意も得た上で六億円という予算要求をされたんだと思うんです。細かいことは結構ですが、この考え方、概略どういう思想に基づいてどういうことをしようとしているのか御説明をいただきたいと思います。

こういう財政の厳しい折に六億円の要求をされたと。その内容を今お聞きしますと、当面初年度が六億円ということで、その根拠は対象の期間がスタートするのが遅いからという単純な話ですから、もしこれが要求どおりになって二年目からは単純にすると四倍になる、二十四億円。基本的には毎年二十四億円かかるということになろうかと思うんですが、この財政難の折にある程度、半永久的にとは言いませんけれども、ある期間相当続くということで二十四億円支出するということは大変なことだと思うんです。この大変なことをしようとしているということの自覚、そのことを、先ほどから申し上げていることと裏腹の話ですから、ひとつ十分御認識を深めていただきたいと思うんです。 　時間の都合

明らかになった内容というのは今代表例として言われたんでしょうけれども、かなり基本的なことを言われているんですね。これから詰めなきゃいけない問題、「検討、調整すべき課題が明らかになった」と、明らかになった内容は基本的問題だと。基本的問題について説明し切れなかった運輸省はどういう釈明ができるんですか。 　要するに、今大蔵省は基本的な二つばかり代表例を挙げましたけれども、その問題について、今まで説明を受けた話ではわからないと、そのことが明らかになったからそれをこれから詰めるんだと。高度な問題だったら別ですけれども、基本的な問題がまだわからないからこれから明らかにするんだ、こう言っているんですが、運輸省はどう大蔵省の対応を理解して受けとめ

先ほどの前の問いでも申し上げたけれども、六億というのは実態が二十四億ですからそう簡単なことじゃない。それから、ルールとしても逆行するルールをあえてつくろうとしているわけですから、もっと本気になって詰めないとそんな簡単なことじゃないんですよ。それはまた期待をして、次の課題に移ります。 　国際船舶制度を今回創設をするというのが今回の法案の中心だと思いますけれども、その柱は許可制を届け出制にして勧告制度をくっつけるということと税制の改正だと思うんですが、その第一番目の許可制を変えるという問題をお尋ねします。 　従来の許可制で何がまずいのかというその届け出制に変えなきゃいけない理由、まず許可制の問題点に絞って伺いたいと思います。

何か本末転倒したような話でよくわかりませんね。今のは説得力がないと思いますよ。 　第一項で許可制の骨子をうたっていて、第二項で許可をしなければならない条件を設定しているわけですね、あるいは許可をすべき条件といいますか。それの裏返しでもいいですけれども、二項を変えればいいんですよ。後でそのことをちょっと申し上げますけれども。 　そうしたら、今回の措置で海外流出を防止するために国際船舶制度の骨子になる、許可制、届け出制の対象になっているこの部分、これは基本的に規制を強化する必要があるのかないのか。これ、イエスかノーかですけれども、お答えいただきたいと思います。

ある条件をつけて規制をしなければならないことはするということを今求められているわけですね。そうしようとしているわけです。逆に、今度は届け出制と許可制という、その制度としての禁止の強さといいますか、これはどっちがどうだと思いますか。 　ある条件下で規制をしなければいけないということを今お答えになった、何でも規制をするというわけじゃないけれども。今まで本会議で聞いた答弁ですと、この許可制がありながら許可をしなかった例はない、すべて許可をしてきたと。しかし、それはそれとして、それは恐らくこの二項が原因だと思うんですけれども、その許可制と届け出制、これは一般論として届け出制は届ければいいわけでしょう。許可制は権利を解除するというのか、専門

助成措置でやわらかくして、助成措置で誘導するという趣旨だと思うんですけれども、そんな助成措置になっているんですか。

だんだん大きくするのはいいんですけれども、そのだんだんのだんを少なくしないと、影も形もなくなれば、それを必死になって運動する人もいなくなってしまうんですよ。そういう意味でだんだんというその期間がどのぐらい短く考えているのか、どのぐらい長く考えているのか、ニュアンスでも結構です、できるだけ早くということが必要だと思うんですけれども局長いかがですか。

先ほど来届け出制に変えるのは、全体としては規制を強化しないととめられないけれども、一見柔らかくするために変えるんだと、それでその裏づけとなる中止勧告というのを出すからということなんでしょうけれども、その中止勧告を出せるのかどうかが非常に私は心配なんですよ。 　本当は許可制という制度を残して、四十四条の二の第二項の方を改正して、許可制の中でこれこれこういう条件下以外は許可しなきゃいけない、それ以外はという中にきちっとしたものを今回の中止勧告の趣旨を入れれば一番よかったんだと私は思うんです。それでも、世の中が規制緩和の時代だから形だけでもということかもしれませんが、そうだとすれば、中止勧告を出す判断基準というのは、やっぱりきちっと判断

数字だけを求めているわけじゃないんですけれどもね。もう少しきちっと、答弁の仕方の問題よりも、運輸省さん内部でその辺のところを詰め切っていないんじゃないかということを私は感じて余計心配になったんです。 　例えば、先ほど三百隻ぐらいは、これは仮の数字でもいいですよ、それは二百でもいいんだけれども、それなりにあるイメージがある、どうしても確保したいということが言うに言えないけれどもあるんだと。しかし、二〇〇〇年の予測というのは、これはどこでしたのか、百隻を割り込んでしまうと。ことしの四月時点で二百隻を割り込んでいるということのようですけれども、その三百隻なり二百隻なりが急激に三、四年でもう百隻になってしまうというかなり確からしい予測が今