貸しビル業が中心の桃源社が、今税務調査にも入られて大変な状況だと思います。 ただ、テナント料の支払い先を関連会社に変更して差し押さえを回避されたという報道もあります。また、茨城県新治郡のゴルフ予定地の隠し資産の問題などなど国税当局による税務調査も進められているわけで、このことによる問題の所在、また責任のとりかた、こういったことは私、この延長上に結論が出るんではないかと思います。きょうはそちらの方の問題は、限られた時間ですので私の方からはあえて省かせていただきましたけれども、この住専からの借り手代表である桃源社が借金の返済にすべての私財をなげうってでも誠実に全力を挙げるべきであると、私はそう思うんです。そのことを証人に確認したいん
時間になりました。終わります。
平成会の横尾和伸でございます。 去る二月二十二日、運輸委員会で私は航空運賃の改定について幅運賃制の問題を取り上げさせていただきました。この幅運賃制については、新聞情報その他で国民の間に大変な不評を買っているという報道でありました。 運輸省の示す幅運賃の範囲内であれば届け出をすれば実質的にはかなり自由に航空会社の判断で運賃が決められる、こういう内容だったかと思いますけれども、幅運賃の上限の決め方が甘いから私はそこには問題があるということを御指摘して、時間に限りがあったので十分なお話もできなかったんですが、その上限の決め方に問題があると言ったのは、競争原理が十分働かないという実態のもとでは幅の示し方、特にそのうちの上限の示し方は
今のは全日空、日航、日本エアシステム、三社とも同じ数字でしょうか、これからの分ですね。
競争を促したはずのものが一番利用客が多いドル箱路線で三社ともみんな同じ値段になっている、競争になっていないという結果になっているわけです。 そこで、東京−札幌、東京−福岡の両区間で運輸省の示された幅運賃の上限というのは幾らになるんでしょうか。
先ほどお伺いした東京−札幌間が現行で二万三千円が三社とも二万四千四百円、片道一人当たり千四百円の値上げになっているわけです。それも一律になっております。それから、東京−福岡間の例でいいますと二万四千五百円が二万六千八百五十円ということで、これはすごいですね、片道一人二千三百五十円の値上がりになって、しかもこれ三社とも同じ値段です。競争になっていないという結果に、途中の段階でなかったとは断定できませんけれども、結果としては競争が反映されていない結果になっているわけです。 参考のために今幅運賃の上限を伺いましたけれども、そういう中で私は、競争原理を働かせることを前提とする政府の規制緩和策の一環として位置づけられている数少ない実現した
私が申し上げているのは、競争原理が働く状態ならば、この幅の間ならば実質自由に決められるということは評価できると思うんです。そのこと自体を否定しているわけではなくて、ただ、幅を示してこの間で自由に決めなさいということは、上であれば上でもいいですよという意味合いがあるわけでして、しかしそれは競争原理が働かない。 前にも私お聞きしましたけれども、例えば今言ったドル箱路線で要するに競争が、これは路線というんですか、もっと路線がふえてほかの航空会社も、今は三社だけれどもさらに五社も十社も入ってくる、そう極端でないにしたって、三社にプラスまた三社とが入ってきて六社で競争をするというような原理が働くならばいいんですけれども、日本の実情からする
どっちがいいかということで見てくれというんですけれども、もうちょっと具体的に言いますと例えば東京−福岡間、私が福岡だからという意味じゃなくて一つ例示として申し上げるんですけれども、札幌でも結構ですけれども福岡で申し上げましょう。福岡で言うと、現行が二万四千五百円、これに対して示された上限値は二万七千五百二十円、言ってみれば二万七千五百二十円までの範囲内で自由に決めていいですよと。ですから、要するに片道三千円上げてもいいですよということになっていまして、実際には二千三百五十円アップの二万六千八百五十円で三社とも料金を決めているわけです。 これがどうしてこれまでの制度に比べて現在の制度がいい、こう言えるのか、非常に私理解に苦しむんで
私は特別なものを抜き出したのかもしれませんけれども、特別なものというのは極めて特異なものではないんです、一番国民の多くの人たちが使う代表的なものということで一部を取り上げたんです。それはなぜかというと、議論がわからなくなっちゃうから。非常にサービスがもうむちゃくちゃ種類も多くなりまして、どれがどうなったのか言葉だけでのやりとりで、限られた時間でわかる議論ができないから、一番多く使われて一番影響力も大きい、わかりやすいものを取り上げたというわけであります。 それで、私が申し上げているのは、この制度が悪いというんじゃなくて、制度の上限を決めるのは、競争原理が十分働いてないということを考慮すればかなりぎちぎちのところで決めなきゃいけな
使っているんでしょう、シングルを。
今、議事録を読まれましたけれども、その読み上げた部分の前段に「報告書どおり」ということも局長言われているんですよ、「報告書どおりダブル・トリプル、競争状態の路線の原価をベースに」と。確かに「ベースに」とは言っていますけれども、「報告書どおり」とはっきり言っているんです。 報告書には、ダブル・トリプルしか使っちゃいけない、シングルを使うと競争にないから高目のものがデータになってしまうと、そのデータを加工して線をつくるわけですから、高目にもともと設定される傾向の強いシングルのものを使っちゃいけない、こう言っているんで、それに対して「報告書どおり」だと、こう言っているんで話がややこしくなるわけなんです。それで、事実は私が言っているとお
今のお話ですと、後で修正を加えたということなんですが、修正の前にはその過程の中で明らかにシングルのトラックを用いているということを今説明されたんだと思います。 私、担当局長が、規制緩和という大きな流れの中で、なおかつ運賃に絡む大事な問題を決める、しかもこれを自由に決めることができる制度をつくる、その中でここまでいいですよということになるわけですけれども、そのときの決める基本データを使ったか使わないかがわからないような局長では困るんですよ。そういう意味で、局長の前回の説明の仕方に不十分なものがあったのかあるいは認識が誤っていたのか、私はどちらかだと思うんですけれども、ここでちょっとその辺を明確にしていただきたいと思うんです。
局長の言われることは大体、言っている意味合いは理解ができました。結局シングルトラックは使っている、その後、修正をかけているから、シングルのいわゆる無競争状態のデータのその部分は修正がされた結果なくなっているか少なくなっているかという意味合いだと思いました。 大臣、こういう競争原理の中で、言ってみれば、今の状態からすればより新しい原理を定着させるという規制緩和の流れの中で大変意欲的な取り組みの一つなんですけれども、今のように説明あるいは理解の点で不十分であると国民は大変迷惑をする場合があります、これは一般論なんですけれども。 大臣、今のやりとりの中での一応大臣のお考えをお聞きして次の問題に移りたいと思うんですが、いかがでしょう
それでは、限られた時間内でございますので、もう一つの別な話題に移りたいと思うんです。 関西国際空港の件なんですが、関西国際空港は現在の一期工事の完了直前にたしか事故があって、地盤沈下だったと思うんですけれども、大分慌てたといいますか大変だったということをニュースで私はお聞きしているわけなんですが、この問題を詳しくといいますか手短に、ポイントを絞って整理して御説明いただきたいんです。
その一期工事の総事業費、当初一兆円だったものが、その地盤沈下のためだと思うんですけれども、その結果一・五兆円になったという認識をしているんですけれども、これは実際はどうなんでしょうか。
これは一・五倍になったわけですね。かなり基本的な構造物を海の中につくる、そしてその地盤がヘドロ状だとなれば、量まで違ったということで予測はしていたんでしょうけれども、このことによって一兆円が一兆五千億円になったということで、国の負担はどのくらいふえたんでしょうか。
二割だと大体一千億ぐらいふえているということになります。 そこで、二期工事の予定が一兆五千六百億円という数字が出ているんですね、現在の予定ですけれども。しかし、これは一期工事よりも沖の方に、相当また深いところにつくる、用地造成そのものは深いところにつくるわけです。前の一期工事が一兆五千億円だったのに対して二期工事が一兆五千六百億円と、これは本当にできるのか。中身が十分にわからない今の程度の認識なんですけれども、そういう認識からするととても考えられる数字じゃないんですけれども、これは十分だと言えるんでしょうか。
一期工事で一千億円国庫がふえたわけですけれども、こういうのは私もよくわからないんですが、だれに責任があって、結果どういう責任をとったのかどうか。実態で結構です。とるべきであるとか、もっと強くとるべきであるとか、そういう議論じゃなくて実際にどういうことになったのかお伺いします。
要するに、こういうところで責められることも含めて責任をとっているんだろうということのようなんですが、結局そんなことで一千億円が、そんなことと言っては大変失礼かもしれません、大変心が痛んでいるんだと思いますけれども、それにしてもそういうことで一千億円とかそういう単位の国費が使われていくわけだということがわかりました。 そこで伺いたいんですけれども、今回この工事には上下主体分離方式という、何か用地部分とそれからその上に立つ建物と事業主体をかえて分離をして進めるということのようなんですが、今は関西国際空港にはしかるべき会社があるわけですから、その二期工事だったらそのまま二期をやればいいと思うんですけれども、何でこんな分離方式なんという
何かわけのわからないことを言っているようでちょっと理解ができないんですが、前は一兆五千億かかったのに対して今回は一兆五千六百億かかる。若干上物と用地との比率は違うにしても、今の御説明だとその用地造成の方がかなり高くなると、何かけた違いみたいなことを言っているんですが、トータルで一兆五千億と一兆五千六百億、言っている意味がよくわからない。そんなに高くなるといってもこの範囲内だろうと思うんです。ですから、ちょっと必然性についてもよくわからないんですね。 劣悪な経営状態に陥ることを懸念するということもあったんですけれども、劣悪だということはどういうことなのか。要するに、上下主体を分離して、下の方については劣悪部分をまとめておいて、そこ
