代理店や、あるいは取引の問題も、すでに全国的には三、四の相銀には窓口が開かれているわけです。従って、それらの基準が一体どこにあるかという点ではわからない。単に大蔵省、あるいは日銀当局の見解によって開かれたものであると思うのでありますが、預金量あるいは内容等に応じて逐次開いていくとするのならば、これは、今日の相銀の内容等から見たならば、もう少し各方面に開かれなければならないと、こういうふうに考えるのであります。ところが、最初に少しく開かれたままで、あとはもうふたを閉じて開こうとしていない。こういうふうな態度というものは、相銀の発展を阻害するものである、こういうふうに考えるので、ぜひこの点は一つ一取引のできるように、国庫代理店の窓口が開
国道の整備計画について若干お伺いしたいと思います。 これによりますと、二十九年度以降の五カ年計画によって国道を大体整備される、こういうふうに見られるのでありますが、しかしながら、これを予算面から見ました場合には、道路に費されている費用がわずかに四百五十八億でありまして、また、われわれが現実に見ております国道のひどいありさまというものは、これをもって果して計画通り整備が届くものかどうかはなはだ危ぶんでおる次第でありますが、今当局としてどの程度考えられておるのか、この点をお伺いいたしたい。
国道には一級と二級との区分がありますが、この一級国道の延長キロ数、二級国道の延長キロ数並びにこれに舗装されているキロ数、されていないキロ数一さらにはまた、二級国道は各府県との費用負担もしておると思うのですが、この費用分担の率についても一応お伺いいたしたいと思います。
今示されたこれらのキロ数によりまして見るときに、五年間で一級国道が全部舗装される、こういうような計画でございますか。
新国道が生まれた合に、今度は旧国道が廃道のような格好になっておる。この旧国道の今日の破損状況というものはかなりひどいものがある。これに対しては一体どういうふうな対策をとられておるか。
それならば伺いますが、たとえば国道六号線に沿った旧国道がある。この旧国道の破損状況というものは自動車が通れない程度まで破損をしておる。こういうのはこの五カ年計画の中には入っておるのか、あるいはまた国道の整備計画の中に入っておるのか。
補修計画の中に入っておるというけれども、現実には、私が見ておる限りでは、数年間というものこれは全然修繕がされておらない。舗装の穴はあくまま、また危険な個所もそのままに放置されており、何度でもここで事故が発生しておる。そういうような事故の多発地帯になっておるのが、主として道路に条件がある、あるいはまた破損をして通れないようなひどいところもそのままに放置されておる。これが整備計画の中に入っているとは了承しかねるのだが、もう一度確認の意味でお伺いしたい。
それでは、ついでに伺っておきますが、六号線の水戸までの完成の時期は一体いつごろとお考えになっておりますか。
道路を改修していく場合には、特に都市の地帯においては地下に埋没する施設との関係があると思います。電纜であるとか、ガスであるとか、あるいは上下水道であるとか、こういうふうなものとの関係がきわめて密接なのでありますが、今日までのいろいろな道路政策を進めていくのを見ておるときには、地下埋没の施設とはあまり関係なしに道路をやっておるのではないか、その間に十分なる連絡がとれていないのではないか、こういうような節がたくさんあるわけです。というのは、国道を少し自動車で走ったならば、至るところに、今作ったばかりの道路を掘り返して工事を行なっておる。これは至るところに見る現況であって、こういうふうなことは、埋没施設が先に済まなければならないのに、連絡
今の局長の答弁の中に五カ年計画あるいは十カ年計画ということが言われておるのですが、こういうような計画を立案するに当っては、これに先行して電電ならば電纜の計画、あるいは厚生省ならば上下水道あるいはまたガスの施設、こういうようなものと密接に連絡をとって、その方の五カ年計画なり十カ年計画なりを見た上で道路計画を立てておるのか、道路計画というものを立ててしまって、それから折衝しておるのか。これは、われわれが思うのには、おそらく建設省では建設省で道路計画を立ててしまって、その上で折衝しておるのではないか。でなかったならば、今日見られるような、道路を舗装したと思うと、もう一カ月か二カ月の後にはそこをめちゃくちゃに掘り返している、こういうような現
道路の舗装を実施していく場合には、自動車数の増加を一体どの程度見込むかということは一つの問題であると思う。自動車数とともに、大型化、重量化の見込み、同時にまた、現在実施しつつある舗装の耐久力、これらに対する対策を承わりたい。
現在の国道において、具体的に耐久力はどの程度に押えているか。
舗装に要している費用は、この重量化に伴って相当変化しておると思うのですが、また舗装の基盤やその他に応じていろいろ変化があると思うのですが、現在どういうふうな方法でやっておるか、あるいはまた、平米当りの費用はどの程度かけておるか。
二十ないし二十三センチ程度の舗装の厚さで耐えられるところの重量はどのくらいに見られておりますか。
新国道等が生まれても、あるいはまた現在の国道等を見ても、建設省の耐久力、あるいはまた荷の重さの判断、こういうふうなものはきわめて甘いのではないか。従って、十分なる舗装の厚さを行なっていないから、国道ができたと思うと、じきにずたずたになる。これは、東京から各方面に通ずる道路を見ても、至るところの破損状況を見れば言えるのである。従って、この計画というものはその通り行われていないのではないか、あるいはまたこの計画というものは今日の自動車輸送に対して軽く見過ぎておるのではないか、こういうふうな感を持っておるのです。大体、この二十ないし二十三センチ程度のもので十分であるというような自信を持っておいでになるのであるか。
道路公団を新設されてから、道路公団によって道を作っていく、こういうふうな考え方が非常に重視をされてきておるのではないか。一般会計の道路整備の方が四百五十八億程度であるのに、道路公団に本年度は百三十億もかけておる。従って、重要な幹線道路、産業道路というものがおろそかにされて、本来ならば好ましくないところの公団の有料道路、こういうふうな方面にどうも力が入れられ過ぎておるのではないか、こういうふうに考える。その考え方には、先般鎌倉等においても市内を通過する道路が有料道路になったとかで非常に騒がれたのでありますが、本来これは観光地やその他の特殊な地帯に限定されるべきものであろうと思う。ところが、最近においては、千葉県の船橋から東京都の小松川
今の船橋－小松川の道路というものは、市にとっても首都にとっても重要な幹線なのです。ここに道路ができたならば、この方面においては全部ここを通る、こう予想されるほどの重要な幹線道路が有料道路であるということは、これは相当問題であろう。従って、できるまではこういうような方法で作ることも考えられるが、できたあとにおいてもこれは問題が起ってくる。大体、道路の無料公開の原則にも反しておる。これは、一般の通っても通らなくてもいい道路であるとか、あるいは並行線があるとか、いろいろな意味があるのならばともかくとして、こういうような産業道路として行われなければならないものか、道路政策の貧困の上から有料道路に渡されておる、こういうふうなことはそもそも間違
最後にもう一つ伺いますが、今埼玉の川口の方面から千葉県の野田、柏、千葉等に至るところの二級国道が考えられておる、また実際に実施に移されておる、こういうふうに聞くのでありますが、この二級国道を新設するという意味は一体どういうところにその価値を求めておられるのですか。
そのほかには意味がないのでありますか。東京と衛星都市とを結んでおる線というものは、これは五分間でも早く東京に入る線をみな選んでおる。こういう東京を横に見ながら走る線は無用なんだ。東京を少し離れた線では、今計画している二級国道、こういうふうな線は全部通らない線になっている。そうして東京に対して直接放射線状になっておる線のみが使われている。こういうふうな現況のときに、相当の田畑山林、耕地をつぶして作るだけの価値があるかどうかというと、これは一般の人から見て疑問視されておる。何がゆえにこんな道路を作るのだろう、この道路を作るだけの費用があるならば既設の道路を早く舗装してもらいたい、完成をしてもらいたい、こういうようなことが一般の国民感情な
銀行局長に質問をいたします。前の国会で発足をしたところの金融制度調査会は、その後どういうふうな経過をたどっておりますか、この際伺っておきたいと思います。
