前の国会で申し上げました方針は、いまなおその方針を堅持してまいっております。したがって、当時私の考え方を申し述べましたが、その原則に従って、その後審査の簡素化等につきましては、十分に自動車局をして、これを制度として考えさせまして、役所のことでありますから私が言ったことが右左になかなかすぐ実現はできませんけれども、昨年の十一月過ぎと思いますが、簡素化の方針を決定いたしまして、そして今日はその簡素化の方針に従って一定の書式のもとにこれを処理していく、こういう方針をきめてやっておりますので、効果はだんだんあがってきております。その意味においては、大きな前進を示しておると考えるわけであります。 ただ根本問題として、タクシー問題ですが、私
それはいつごろの話ですか、おいでになったのは。
帯広は御承知のように陸運事務所でございますから、あるいはタクシーの許認可の問題については、局長が申しましたように、十分なお答えができなかったと思います。同時にまた本省といたしましても、当時私が命令しましてから検討しておりまして、十一月の中ごろやっと方針がきまったものですから、十分下のほうにも徹底していなかったと思います。しかし国政調査でいらっしゃるときに、これはおそらく本省のほうにも御連絡をしてくれたんだろうと思いますが、それが十分に連絡ができなかったということはまことに申しわけないと思いますけれども、ぜひひとつ国政調査に行く場合は前もって十分な御連絡を願って、また調査の目的等も、十分こちらといたしましても本省で注意すべきものは注意
法改正の目的についての考え方、多少私、事務当局とはニュアンスが違うかもしれませんけれども、需給関係、もちろんこれは局長も、需給関係を原因にしておるんじゃないと、こう言っておるようでありますから、あるいは違っておらないかもしれませんが、ただ通信士、機関士の場合も、こういう技術関係の者は同様でありますが、いわゆる技術の開発が進められてきて、それ自体が高度のものに進んでいく場合、これを取り入れてそこで一つの最低限をきめていく。同時にまた機械自体が、たとえば五百ワットなら五百ワットの機械というものが、初期においてはやはり通信距離がある程度限定をされる、だんだん進んでまいって、それ自体が非常に長距離まで操作及び能率が可能である、こういうような
いまちょうど和田さんがコンピューター関係に触れましたので、実は先ほどちょっとそれに関係してお答えしようと思ったのですが、甲種、乙種という内容ですが、私も詳しいことはわかりませんけれども、甲種、乙種の違いは、たとえば五百ワットの機械を扱う点においては、甲種であろうと乙種であろうとその技能においては差異はない、こう理解していいわけですね。ただ、それ以上の大型を扱う場合においては、これはやはり甲種でないといけないということだろうと思うのですが、少なくとも五百ワットまでは、甲種の人が扱おうが乙種の人が扱おうが、その効果においては全く同一である。甲種、乙種の違いは、そういう扱う機械の上にもう一つ、高度というよりは、きっと違った仕事を持っている
これは技術的の問題でありますので、実際の運用上種々の問題があろうと思います。ただ、たとえば飛行機のパイロットの場合も、いわゆるジェットエンジンを動かす操縦士、そういう場合におきまして、国際的な、といっても遠距離国際ですね、それを動かす操縦士も、それから幹線、といいますれば札幌から福岡まで、これは国内幹線航空路といっていますが、その操縦士も、同じような資格の人ではあるわけですが、ただ、やはりいろいろ気象条件とかその他の条件等、あるいは飛行機のくせもありましょう、そういうものを覚える、身につけるために、当分の間、そういう意味においては幹線で数年間大いにやった上で、それから国際線に回しておるようであります。これは飛行機の場合ですね。平たく
ただいま議題となりました外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 経済協力開発機構の造船作業部会におきましては、かねてから、各国造船業間の競争条件を均等化して国際的な造船業の秩序ある発展をはかるべく話し合いが進められてまいりました。その結果、その第一歩として、一昨年、まず輸出船信用条件に関し船主負担の頭金、延べ払い金利等の統一がはかられたのでありますが、さらに、その後の話し合いの過程におきまして、輸出船信用条件の統一ということのほかに、自国船主が自国の造船業者に発注する場合にのみ助成を与えるという制限を行なっている場合は、その制限を廃して外国の造船業者に発注する場合にも同
海技審議会の答申が、反対意見を含めて二つの意見の答申が行なわれたわけでありますけれども、前にもそういう例があるようであります。 そこで問題は、こういう技術的な問題でありますからして、この技術に対する信頼度の問題も、これは立場を異にすることもあろうと思いますが、政府としては、その反対意見として盛られたものにつきましても、これは他の方法でいろいろ救済する余地も考えられる。同時にまた、最近世界の諸情勢から見まして、いわゆる技術の進歩に伴ってこれらの措置が行なわれておるというような実情から考えまして、政府としては、安全航海その他いわゆる責任をもって遂行できるという確信のもとに、まあ反対意見を無視したわけではありませんけれども、これらも今
久保さんのお話、わからぬことはありませんけれども、この法律の改正の趣旨は、ただ人の需給関係だけに重点を置いて法律改正を出したわけではありませんでして、先ほど来関係局長が答弁いたしておりますように、最近における技術革新といいますか、これは私も現在つくっておる大型船等を見ましたけれども、御承知のようにモータリゼーション、省力化によって、かえって人間の不確実な知識にたよるよりも、かなり高度の科学技術によって、それが省力化に結びつけられてきておる。こういう近代化に伴う一連のことでありますから、したがって、まず第一には無線通信士の任務にいたしましても、その機器の改善あるいは進歩によって、その守備範囲が従来と違って非常に広くなってきた。こういう
いま局長から答弁がありましたように、航行上から通信士は非常に重要な関係がありますので、航行安全にはもちろんこれは重大な職務を担当しておるわけであります。 ただ、今度のような法改正をいたすゆえんのものは、機器が非常に進歩してまいりましたから、ある小範囲のところだけでなければならぬというものをもう少し広げても、いまの五百ワット以下の機械をもってしても十分である。これは国際的にもそうなっておるのであって、ただ問題は、いわゆる内部的な問題として、一級通信士、二級通信士の関係等はあると思います。しかしながら、法律は最低限、安全として最低限度のこれは安全である、こういうたてまえですから、必要によっては二級通信士のかわりに一級通信士を置くこと
おっしゃるように、非常な数がふえてまいりまして、私のところなんかの霞ケ浦とか利根川とか、ああいうモーターボートの最も適地というので、盛んにレジャー用のモーターボートがえらいスピードで走っておりまして、ときどき遭難もあるようでありますが、問題は、全体を登録制度にすることも検討しなければならぬと思いますと同時に、一つは、大体五トン未満のものはレンタボートなんです。貸しボートが中心なんです。しかし、スピードが五十キロだの、六十キロだの出ますので、海上といいますか、水上交通の安全の上からも重要な問題があります。 こういう問題をどういうぐあいにとらえていくか、全体としてこれは検討する必要があると思いますので、お話しのような点は、積極的にこ
瀬谷さんの御意見ごもっともでありまして、大体私たちのほうで昭和六十年の時点で考えておりますものというと、先ほど港湾局長から説明がありましたように、少なく見積もっても貨物の総量が十億トンぐらい、東京湾を中心にして扱い量がなるのじゃないだろうか。人によっては、十一億トンとか、それ以上言っている人もありますが、少なくとも十億トンぐらいあるだろう。現在は四億トン程度扱っているわけですが、そこで東京湾内はもちろん、東京湾内のキャパシティというのは、いわゆる奥東京湾ということでなくて、全体を計算して考えますと、なお倍くらいといいますか、四億トン——八億トンぐらいの貨物の扱い量に拡大することが陸上交通の点も含めて可能であると考えております。しかし
具体的な問題のお話が先でありますが、一つの基本的なものの考え方としましてはですね、日本は御承知のように陸上、陸地が非常に狭いわけです。ただ幸いなことに、非常に海岸線を、これはアメリカ合衆国よりも長い海岸線を持っておるんですね。そういう意味において、総合交通というものを計画する場合においては、非常に日本は地理的条件はよろしい。ただしかし、国自身が十分なる消費を必要としなければこれは別問題ですけれども、いまわれわれが想定しておりますように、昭和六十年においては貨物の出荷量は百六十兆円になるだろうと、こういうような大きな見通しがいわれておるわけであります。そういう点になった場合に、いわゆる貨物及び人間も含めて交通上の輸送機関が陸上を中心と
ごもっともでありますから、これははっきりと省議等で方針をきめまして、事前協議をするということを前提にして、そうしてそのあとで意見を尊重しながら許可する、こういうことにしたいと思います。
お話のように、これは防疫関係とか税関の問題とかいろいろありますけれども、もう一つは、まあ港湾における港湾の機能別な扱い方とか、新しい時代に沿ってやはりこれは改革すべきものは多々あるようにも感じます。ついては、これらの問題は、関係各省と事務レベルで今後十分に折衝しまして、より能率的な方法等を検討してまいりたいと、かように考えます。
私も詳しい経過を知っておりません。何か事情があるのだろうと思いますが、いずれ次の機会にその点を調べさせて御返答申し上げます。
ただいま議題となりました旅行あっ旋業法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 旅行あっ旋業法は、旅行あっ旋業を営もうとする昔について登録制度を実施するとともに、所要の規制を行なうことにより、旅行あっ旋業者の健全な発達をはかり、日本人及び外国人の旅客の接遇の向上に資することを目的として昭和二十七年に制定されたものでありまして、以来、同法の施行により旅行あっ旋業の適正な運営を確保することを通じて、わが国の観光事業の発達に大きな役割りを果たしてまいったのであります。 しかるに、近年における国民の生活水準の向上と余暇時間の増大等によりまして、観光旅行を中心とする旅行需要は急速に増大してまいりました。ことに、
御意見ごもっともでありまして、世間には、ややもするというと、何か旅の恥はかき捨てのごとき者がないとも限らないようであります。かつまた、この法律は、もちろん旅行者が適正な愉快な旅ができるように、また苦情解決等の問題をやっていこうということで、従来の法律を多少内容としては強化したという形があります。そこでお話の点でありますが、ほんとうは、できればやっぱり海外に行く人は三日でも四日でも研修会ができればいいと思うのでありますけれども、なかなか、全国に散らばっておるものを、前もってこれを集めて講習会を開くというのもむずかしいと思います。そこで最小限度やり得ることは、団体として、政府が認可した団体ができるようでありますからして、その団体の力で、
先ほど竹田さんから縄張り争いじゃないかというお話でありますが、まあ特に縄張り争いというわけでもありませんで、いわゆる新しいことが出てまいりますれば、いずれともきめがたい問題が出てくるわけであります。たとえば今度のパイプライン輸送のごときは、輸送事業か供給事業かということで、まあこれは閣僚としてもお互いに意見の交換をすることは当然でありますから、ただ一回だけの会議ではまとまらなかったというだけの問題であります。運輸省としては四十四年の閣議決定で、国鉄再建基本方針の中でパイプライン事業を付帯事業として行なうということをきめております。したがって、当時から国鉄では自分がいま御承知のように鶴見線はいわゆるレールで油を運んでおります。これが四
具体的な計画は国鉄でありますので、私から内容等については具体的な説明ができませんが、国鉄当局の説明によりますと、現在レールで運んでおる運賃よりも二割ないし三割引き下げることができると、こう言っております。
