御質問の趣旨は、まあかなり経営上の問題にもからんでといいますか、赤字問題にもからんでのお話だと思いますけれども、一応私たちが運輸政策審議会にかけておるものの考え方は、新幹線というものはどういう役割りをするんだと、あるいは在来線はどういう形をとるかと、また大都市交通圏というものはどういう形でどういうような姿がいいか、あるいは宅地等の問題ももちろん入っております。こういう形で、いまおそらく小柳さんの考え方は独立採算制の問題と関連して、この経営問題等についてまで諮問しておるかということでありましょうが、その点は別個の問題になりますので、体系として、いわゆる投下資本の問題等は別個の形でこれは考えていきたい、こう考えております。
御質問はそこにくるだろうと思ったんですが、それは先ほどの企業——国鉄と私鉄はどういうような区別があるかというところに関連があるわけです。そこでおそらく、小柳さんは国鉄御出身で非常に御理解ありますから、国鉄の使命は公企業体として全国開発のあるいは交通の大宗を握っているじゃないか、したがってそれが赤字であろうと黒字であろうと、当然いわゆる国家的使命を持って行なうのであるから、赤字が出るからこれを私企業並みに、いわゆる完全な独立採算制という考え方はおかしいんじゃないかというような御質問だろうと思うんですね、根本から言うと。そこでおっしゃるとおり、私も国鉄というものは全国開発の大きな柱の責任を持っておる。したがって——ただ最近御承知のように
二つの事柄があると思いますが、いま廃止につきましても地元のいわゆる同意書がなくちゃできないということもありますし、それから新線建設、なるほど形の上では一方を廃止しようという予定線のまた延長工事をしておるということでは、国民感情から見て変な感じを抱くことはおっしゃるとおりであります。この問題については、これは当然磯崎総裁が言いますように、根本的に検討し直す必要があろうと思います。ただ問題は、地域住民のいわゆる交通——足を奪うことでありますから、長い間かかっていわゆる新線の建設にとりかかって、まだ開通しないのからやめるということになると、なかなか地域住民の理解を得るのにむずかしい問題がありますけれども、一応この交通総合体系、こういう事柄
お話は、無人駅とか貨物駅の集中化は、いまのＡＢ線等の新線建設の整理がつくまではやめてはどうかというお話ですか。
これはちょっと話がわかりにくいんですがね。無人駅をつくること、これは要するになるべくよけいな人を集中的に使いたいという、いわゆる労働力省力化ですね。でありますから、これは労働強化にはなりませんよ、無人駅ができたからといって。かつまた、ことにこの貨物駅の集中化は、労働力をある程度一カ所に集中して、そうして能率的にやろうというんですから、どうもその話とはちょっとかみ合わぬような気がいたします。ことに最近、この無人駅についてはかなり地域でもだいぶ了解が得られてまいりまして、これは、いわゆる反対はありますけれども、当初よりは理解が進んできておる。同時にまた、私は、地方交通線といいますか、交通線、通勤線につきましては、あるいは従来のこの五キロ
私が答えるよりは、国鉄の計画でありますから、国鉄総裁からあとで具体的な御説明があると思いますけれども、私は無人化駅をつくった、貨物集中駅を行なったから、いわゆる縦業員が疲労こんぱいに達しておるという議論にはどうも賛成しかねる。国鉄がこのような措置をとりましたのは、限りある人員を集中的に使うほうが効率的であり、また労働生産性も上がる。それだけに疲労の度も少なくなる。こういう合理化というのは人の首を切るということじゃありません。数人でやるところを十人にする、あるいはなくてもいいところは無人化にする、こういう考えでありますからして、どうも小柳さんとは考え方を私は異にいたしますので、無人化駅並びに貨物駅の集中化は当然進めていくべきものである
先ほど申しましたように、やはりＡ、Ｂ線の現在やっているものについては、これは将来総合交通体系の中で検討はしますけれども、なおＡ、Ｂ線建設の必要はあるということを篠原公団総裁も言うております。これはまあこれから新しい地域に大規模の工業地帯あるいは中規模の流通港湾、こういうようなものがだんだん全国的に開発をされていくのですから、国鉄の使命というものはもうかるところだけやることではないというのが、小柳さんの御意見でもありましょう。でありますから、そういう将来性のあるところは、当分の間、それが営業係数の上から悪くても当然将来の全国開発の面から見るならば、やっていくことはやっていきたい。これは国鉄総裁も変わりはないと思います。ただ、その間に起
いま羽生さんのおっしゃったのは、満員の汽車でありますから、廃止の対象にならない。そのとおりであります。赤字がひどくないところは何も廃止の対象にいたしませんし、満員になるということは、地方交通線といいましても、それはやっぱり中央に直結をしておる線であり、重要な国鉄の線であります。ですから、私が言っております地方交通線といえども、それが国家的な役割り、また幹線との役割りの重要なものは、たとえ赤字であっても残すべきであろう。しかしながら、もう純然たる地方交通線であって、しかも、それが道路に変え得るような線、または変えなくても、どうしても純粋に地方として必要であるという線であるなれば、それは国と公共団体が考えてやってはどうであろうか。しかし
四十六年度以降におきまして、これが完成を目途にいたしたら、用途ですね、従来貨物線として使っておったものを、これをひとつ今度は通勤線なり、いわゆる旅客線として考えていく必要があろうと思いますが、もちろんこれは完成させる意図で考えております。
ですから、先ほど申し上げましたように、完成させる方針であると、ただ四十六年度かどうかということは、いま将来の運営等の問題がありますから、それはお答えができないと、こう申し上げておるのであります。
数字の問題ですから、政府委員から答えます。
航空企業の再編成につきましては、一つは昭和六十年度といいますか、長期展望の上に立って考えますというと、大体昭和四十五岸の大勢から見て、十五年先には国内旅客の数で十三倍か十四倍ですか、たいへんな激増をする。それから国際航空におきましても旅客数は十倍になるだろう、こういう計算が、中山伊知郎会長のもとで答申があったわけであります。そこで、従来の考え方とは今度は根本的に考え方を変えましたのは、そういう大きな情勢をどうさばくべきかということになりますというと、一つは、やっぱり航空企業の整備を行なう必要があるということがある。したがって飛行場には限りがありますから、従来の中型、小型の飛行機を大型に化していく必要がある。そのためにはやはり企業力と
あのまま進んでおったら国内航空は破産しただろうかということでありますが、この問題は、これは私はその後における航空事情の非常な変化ですね、お客さんがふえてきた、こういう状態が、ある程度これは大きくプラスをして考えていってもいいんじゃないか。ちょうど四十一年のころは御承知のように航空事業はお客さんの非常に少ないときでありました。そこへ大型機を無理して入れざるを得なかったということが一つの原因でありますから、その状態がそのまま続いていけば、今日といえども日航もその他の飛行機会社も苦しい状態であったのでありましょうが、その後の情勢の変化が出てきた。要するに、お客さんが非常に激増してきた。たとえば東京−札幌のお客さんはその直通の機関を比べます
私、企業内の株の持ち方はどのくらいになっているかよく承知しませんけれども、しかしながら、そのような考え方でいやしくも人命尊重の重要な国際場裏に立つ航空企業の再編成というものはできるものじゃありません。御承知のように、飛行機は大型ジェット機にいたしましても金額はばく大であり、同時にまたその運ぶ人は一機について百名とか百五十名、これからはもっと大きくなりましょう。そういう重大な航空企業に対して一企業会社を助ける助けない、さような観点からいわゆる政策は立案すべきものでなければ、また、さような意図はちっともない、私においてはないということを言明いたします。
経営権をどうのこうのと、ちょっと私にはわからないのですが……。企業のほうには暗いものですから。ただ、四十一年の協定では、御承知のように幹線の航空ですね、これを日航にやってもらう、やるということで、持っておったジェット機及び航空機を日航に移譲、移したといいますかね、そういうことであって、経営権の問題とは関係がないと思います。要するに、まだ合併は完成しておらなかったわけでありますから。しかしながら、いずれにせよ、それらの問題を別にいたしましても、いわゆる一企業を助ける考えは毛頭ない。したがって、当時の契約においてどういうような契約ができておりますかは、詳しくは政府委員からお聞き願いたいのですが、それに対しては、あくまで厳正に、それらの処
私は航空界の方々にはほとんど個人的には知り合いはありませんからして、まあ松尾君なり、これはまあ運輸省出身でありますから知っておりますが、その他の方にはあまり知り合いがありませんが、しかし、それは別にいたしまして、こういう企業再編成をやりましたのは、当初申しましたように、いわゆる情勢が、非常な勢いで航空企業というものが大きくなってまいったと。それで、ジェット機一つ——これからジャンボなどを入れるにしても、将来、もう三、四年のうちにはエアバスといいますか、ジャンボ型のエアバスを入れることになりましょうが、これを一機入れるにしても六十億前後の金を要するわけであります。したがって、企業内容がいわゆる確実といいますか、強力になりませんと、こう
運輸政策審議会に運輸省から諮問をいたしましたのは、今後のあるべき航空政策ということで審議をいたしたんでありますが、その事前に、いわゆる私及び運輸省当局も日航あるいはその他の航空会社に前もって打診もしたこともありませんから、さようなことは全然われわれは考えておりません。 ただ、日本の将来の近代的な輸送機関としての航空界がどうあるべきか。しかも、懇談会においては、十数年後には十数倍の旅客を迎える、これに対する現在の体制でよろしいか、こういうことで、運輸政策審議会が運輸省に対してこうあるべきであるというその答申に基づいて決定したのがこの再編成案であります。
まことに恐縮でありますが、当時のいきさつ、私十分承知しておりませんので、必要があれば政府委員から答弁させますが、ただ、私は当時のいわゆる四十一年ですか、そのときの航空再編成は、いまおっしゃったように国内の航空が二社ということじゃなく、日航にまあ形式上合併されますからね、四十六年の、ことしの秋でしたかね、目標は。そうすると、国内航空は日航に吸収されますね。そうなると、当然国内航空の持っているローカル線も日航がやるということになるのじゃないですか。それとも国際線だけやって、あと国内線のローカル線は全日空といいますか、全日空と、それから東亜航空ですか、あれが一緒になる、そのほうに分けることになっておったのじゃないでしょう、そうではないと思
私はそう聞いておりませんが、この問題はここでやっておっても時間のむだですから、いずれ委員会でもってこまかい点についてのお話を承った上で、関係当局からも答弁させようと思いますが、私はそのようにも聞いてもおりませんし、当時の状況を私よく知っておりません。もし必要があれば、政府委員がおりますから答弁させますが、時間的にもったいないでしょうから、運輸委員会でもってひとつゆっくりと答弁をすることにいたしましょう。
ぼろ会社を救済する措置ではないかというお話でありますが、まあしかし、どちらも会社としては必ずしもぼろ会社ではなかったと思います。まあそれは別としまして、そういう会社をつくって、役人を送り込むために新会社をつくったという考えはもちろん持っておりません。ただ航空再編成の中でも、新会社をつくり、広く一般といいますか、公の資金といいますか、一般民間資金を入れる、この方針は今後とも貫く方針であります。ただ私あまり会社合併とか企業の合同とかいうことを知りませんけれども、認可事業でありますために、直ちにみなばらばらになっちゃうわけにもいかぬようであります、形式上から言うと。そこでとりあえずはああいう形で合併して新会社をつくることになるわけですが、
