これは内海さんのおっしゃるとおりに、特に大型船の修繕用のドックが非常に不足しております。新造船が中心になってまだ需要も多いわけでありますから、したがって、造船業者としてはいわゆる新造船の造船に力が入っておる。こういうために、修繕のほうについては十分なるアフターサービスができない状態であるように感じます。これは航海の安全の上から見ても、それからまた、近時御承知のように海洋汚染防止法等ができましたので、いろいろの面から、交通安全の面からも当然ですが、どうしても修繕ドックは緊急に必要な状態にあると思います。これは船舶局におきましても、業者等にいろいろ働きかけておるわけでありますが、大体この商売はあまりもうからない商売らしいですね。そういう
おっしゃるように、業者から見れば、まあまあ企業として成り立つ範囲でないと、これはなかなかやりにくいわけであります。したがって、修繕用専門ドックをつくる場合に、開銀融資等のことも考えなければならないと思います。ただ、従来の新造船のドックをつくる場合の開銀融資より、修繕用の場合のようにサービス機関として、企業としてあまりおもしろみのないものに対しては、やはりよりよき好条件を与えてやらないとむずかしいでしょう。その他、先ほど言った修繕工の養成等があります。内海さんはその方面の専門家ですから、どうかひとつ忌憚なき意見を局長なり何かにお示し願って、これは政府はもちろん積極的にやらなければなりませんけれども、皆さんのお力をかりて、そうして需要の
お話の点、ごもっともであると存じます。 そこで私、しろうとでありますから、具体的な解決策というものをここで明確にはできませんが、結局、造船所の問題だけではなく船会社の問題である。もし一週間であがるべきものが二週間も三週間も滞船すれば、船主自身が非常に損益になる。そういうことも船会社自身も考えなければならぬことだと思います。技術的には造船所がやるべきものでしょうけれども、そこで企業体としては、従来の造船所だけが船をつくってもうけるということで、一方ではあまりもうからぬ商売だ。しかし、船主のほうはたいへんなんです。今後、滞船時間が延びれば延びるほど損害が大きいのですから。そういう意味において、両者ともお互いに話し合った上で、積極的に
御意見もっともでありますから、その方針で船舶局長あるいは海軍局長等に指示しまして、積極的に長期安定の資金をどう入れるかということを進めてまいりたいと思います。
国鉄再建計画ができまして、四十四年からその実施に移ったわけでありますが、御指摘のとおりに、なかなか再建そのものが順調に達成できません。それにはたくさんな理由があります。 一つには、当時国鉄当局が考えました赤字線を整理をしたい、こう言いましても、これはなかなかむずかしい問題であって、なかなか考えているようには整理ができないことが一つ。それから増収対策といいましても、これも競争相手があるものでありますから、所期の目的を達し得なかった。第三には、御承知のように、国鉄が当時再建計画として考えましたいわゆる人件費の増というものが、相当に上回った。それも大きな理由の一つであります。あるいはその他近代化、合理化という点におきましても、なかなか
お話のように、いわゆる関東内陸地帯のパイプラインについては、なるべく早い機会に通産大臣とも話し合って、円満に解決をしてやっていきたいと考えております。
いま付帯事業としてホテルのお話がございましたが、もちろん運輸省としては国鉄が多角経営をやるべきことには賛成であり、そのような省令改正等もやっておるわけであります。ただ、ホテル事業がはたして国鉄に向くかどうかというのは、これは問題があろうと思います。われわれぐらいの年輩の人がドアをたたいて何か御用ですかと言っても、あまりぞっとしたものじゃありませんから、そうなりますと、いま言った合理化で人を使う面がはたしてホテルで出てくるだろうかということと、またホテル自体、いわゆるビジネスホテルというものが、私の知っている範囲では、必ずしも収入にはあまりなっておらない。やはりもっといい仕事がたくさんあると思いますからして、したがって多角経営する場合
福岡までの新幹線は、昭和五十年度で完了したいと、こう考えております。御質問の趣旨は、引き続いて熊本までやってくれというお話であります。ただいま鉄監局長からお答え申し上げましたように、鉄道建設審議会で建議されておりますので、すみやかにこの調査を行ないまして、そうして基本計画に繰り入れたい、こういう方針でありますが、おっしゃるように、青函トンネルができたらそっちへ先に金が入っちゃうのじゃないかという御心配も無理からぬところがありまするが、青函トンネルは、もちろん将来は新幹線を通しますけれども、とりあえずは在来線を通すことによって非常な経済効果があがります。そういう意味において、まあ青函トンネルができたらそっちを先やるのじゃないかという御
御質問の御趣旨はよくわかりました。地方の開発は大事なことでありますからして、予算の許す限りなるべくすみやかな機会に実現させたいと思っております。ただ、経営等の問題がございますので、それをどうするかは別個の問題で、建設は建設として進めていきたい、かように考えております。
過疎地帯と過密地帯との交通に対するものの考え方ですが、いまおっしゃる意味は、おそらく狭い意味での過疎地帯という意味合いと考えますけれども、最近は過疎地帯というものの考えだけじゃなく、自動車利用の状態が変わってきた。バス及び鉄道の利用状態が、一般のマイカー、自家用の自動車が増加してきたということからして、鉄道及びバス事業は、短距離のものは通勤通学が大体主になってきている。そういう意味において、地方交通問題としては広くこれをとらえていかなければならぬ重要な時期になってまいっております。やはり国民一人一人が豊かなる生活をするためには、交通機関の確保というものは非常に重大であります。そういう意味において、従来考えておりましたものの考え方を変
本格的なものはできておりませんが、それを待つまでもなく、いろいろ各地方において問題が起きております。それに対しまして、運輸省としましては、びほう策かもしれませんが、地方関係当局とも十分に打ち合わせをして、少なくとも地域住民の足を最小限度確保する措置を講じていきたい、かように考えております。
料金改定に際しましては、軌道によって得る直接の利益、及び不動産事業にしましても、レジャー産業にしましても、間接に得る利益、それらを計算の中に入れておりまして、そこで料金の改定を行なっておる次第であります。決して、一方で金のもうかっておるほうはそのまま見のがして軌道料金を上げていくという考え方は持っておりません。前回の料金改定の際にもその点は厳格に措置いたしまして、しかもなおかつ苦しいという状態の私鉄は、配当制限もみずからやったような状態であります。ただ、問題はそういうことのできない地帯があります。先ほど申しました過疎地帯では、土地を買ってもなかなか値上がりをしませんし、レジャーもないということで、結局はバスなり鉄道料金だけでもってい
国鉄の再建の問題でもその問題が論議されておりまして、最近いわゆる地方鉄道公社案という意見が出ておるわけであります。できれば、そういう措置は望ましいことであります。ただ、地方団体にしましても、なかなか経済上の負担が大きければ容易ではありませんからして、おいそれとは引き受けてはくれないようでありますからして、そこで地方公共団体が一部を負担すると同時に、やはり国もめんどうを見てやってはどうであろうか、こういうことで先年来から折衝を続けてまいっておりますが、まだ基本的にはその方針が決定はいたしておりません。しかし、地方団体が一部を持つということになれば、国にも持たしめることができるであろう、こういうことで、運輸省としてはその方向でせっかく努
国が持つ場合に、どういう形で持つかという問題があると思います。たとえば、御承知のように、道路の場合においては、その交付税の積算根拠は、道路等によるところの必要経費というものが見られております。したがって、バスとかあるいは軌道の場合も、道路とどれだけ差があるだろうか。料金はたくさんもらいます。けれども、それが運営上の半分にも満たない、あるいは三分の一にも満たない、こういう状態であるなれば、私はいわゆる通勤、通学に主として使われる、そればかりでなく、一般の地域住民が使うということでありますなれば、やはり交通機関に対しましても道路と同じような考え方をそのまま持つべきじゃないだろうか。いままでのようにその対価収入だけでやっていけるということ
最後のほうの御質問の具体的な問題は自動車局長から答弁させますが、前半の問題についてお答え申し上げます。 佐藤総理が言われましたように、自動車重量税の設定並びにガソリンの多少の値上げというものは全体に影響するところが非常に少ないのでありますから、したがって、これを直接の原因として値上げするという考えは毛頭ございません。かつまたせんだって申請がありましたが、この申請はもちろん内容を審査しておりませんけれども、とにかく社会的な情勢から見て、当分の間値上げする意思はありません。ただこれは皆さんも御承知、御了承と思いますけれども、特にタクシー等は人件費が大部分を占めておるわけであります。人件費とはすなわち運転手の給料であり、あるいは事務所
騒音防止あるいは振動等につきましては、技術開発が大事でありますので、国鉄も積極的にこれには取り組んでおるようであります。しかしながら、それに関しましても、ただいま御質問がありましたように、損害が起きた場合に補償の問題をどうするか、こういう問題が御質問の中心であったようでありますが、御承知のように、公害問題もやかましいおりからであり、国民生活を守る義務を国は持っておるわけでありますから、今後ともそれらについてはできるだけ実情に応じて処理をしてまいりたい、かように考えております。
お話しのように、騒音が胎児にまで影響するであろうということは、学者でなくてもある程度想像はできます。ただ、いま航空局長が言いましたように、どの程度までどうという問題になりますと、これは学者の意見といいましょうか、判断にまつという以外にないと思いますが、ただ、現代人は、御承知のように、かなりそういうものについて鋭敏になってきておりますから、やはり相当障害のあることも考えられます。従来、騒音に対するいろいろの規制を行なったり、あるいはこれ以上の騒音に対してはこうこうと、こういうような規定をつくって、できるだけ被害者救済といいますか、そういう措置をとっておるわけですが、だんだん実はこういう問題はできるだけ拡大していくべき方向でしなければい
いま規制はあるのですが、その規制ではなかなか、だんだんと家が密集してきたり、それから先ほど申しましたように、人間社会生活において敏感になってきたりして、その規制だけでは十分な満足感が得られない、こういうことなんです。そういうことからして、今度は環境庁が発足しますから、その面で、いわゆる地域住民といいますか、国民生活の上において、公害といわれるものはどういうところまで規制しなきゃいかぬかとか、これは当然自動車排気ガスの問題もありますし、騒音問題も当然環境庁でも考えられると思います。そういう意味において、現在やっております規制は、まあ平たくいうならば、これぐらいまではがまんをしてもらえるのではなかろうかと、こういう消極的な規制といいます
大体皆さんもお聞き及びと思いますが、関西に関西国際新空港といいますか、これを運輸省では昨年以来調査をいたしておるわけでありまして、少なくとも四十六年度中には候補地をきめたい、原則として海上にこの候補地を求めたい、こういう考えから目下やっております。しかし、関西新空港ができましても、伊丹空港を廃止するというわけには、現在の航空界の情勢から見てできないわけです。ただ、いわゆる飛行場の使い方はあると思うのです。飛行場の機能別使用といいますか、たとえば国際空港、要するに大型ジェット機は伊丹からはずすとか、あるいは伊丹の飛行場を使うような飛行機については、騒音にできるだけシビアな制限を与えるとか、できればＹＳのような非常に音の少ないものがいい
いま浦井さんの御質問と航空局長の話とを合わせてしまうと、何か神戸空港を前提にしてお聞きのようですが、こちらのほうはそうではなく湾内ですね。海上につくるようなことを言っておりますから、どうか神戸沖につくることを前提にしての考えでないことをここで断わっておきます。まだ神戸沖につくることが最有力な候補ということではありません。三つ、四つ候補があるわけでありますから、それらを平等にいま検討しておるということをまず念頭に置いていただきます。
