橋本登美三郎

原則論としてはごもっともな御意見であります。ただ、たとえばいまおっしゃったような神戸の市民にいろいろ説明しますと、何かきまったような感じを抱きまして、かえって誤解を生む場合もありましょう。もしいろいろ検討した結果ほかにいったとき、何だ方針を変えたじゃないかというようなことを言われるのも困ります。しかし一般論として、先ほど持っていらっしゃったパンフレットでは十分でないかもしれません。できるだけ一般論として詳しく、皆さんに広く、これは神戸だけでなく、大阪湾内の至るところの人々に理解してもらうというようなＰＲといいますか、理解を深める措置は必要だろうと思いますが、まだ一つはそこまでは至っておらないということもありましょうが、足らぬところも

いま上林山さんからおっしゃるように、高速道路、高速鉄道、基幹航空及び重要港湾というものは連絡をとりつつ、かつ総合的な総合交通体系の上でこれをきめていくという方針をとっております。

御承知のように、新幹線網の整備法、皆さんの御協力を得て議員立法で前国会で成立を見たわけであります。これに従って、運輸省当局としましては、逐次基本計画をきめ、そうして整備計画に続いて工事実施計画、こういうような段取りをとっているわけであります。私といたしましては、基本計画というものはまず根幹的なものからやってまいりたい。そこで根幹とは何ぞやという問題があります。これはとりようでありまするが、一応根幹と申しますれば、北は北海道の札幌から南は鹿児島までを縦断する新幹線を根幹と申し上げてよろしい。そういう意味で、原則としては、いま申しましたように札幌から鹿児島まで、これが一つの縦の線の根幹である、こういう考え方で調査を進めてまいりましたが、

国鉄の問題はいろいろな問題が関連いたしますので、簡単に答弁しにくいのでありますが、しかし抜本的に考えることと、もう一つは第二次的に考える問題と、二つあると思います。 　まず第一には、現在国鉄のいわゆる赤字線という問題あるいは地方交通線という問題もありますが、たとえば国鉄の調査によりますれば、営業係数二五〇以上というものから出てくるところのマイナスは一千億円である。これは大部分が地方交通線ということになると思います。この問題は、はたして全体を国が見なければならぬかどうか、こういう問題が一つはあると思います。二五〇以下のいわゆる幹線もしくは準幹線、これに関するマイナスがまあ一千億円である。これは原則として国が考えなければならぬ問題だと

その赤字線の問題は、いつでも討論いたしますが、私の言っているのは何も係数が一〇〇〇以上だから、五〇〇以上だからやめるという問題じゃないんです。私の言っているのは、いわゆる国鉄がやるべき線と地方において運営すべき線とは、赤字、黒字の問題と別に考えるべきじゃないか、一〇〇〇以上の営業係数だからこれはやめるという従来の考え方はおかしい、こういうことを国鉄に言って——いまこの問題は一応あとにおきますが、上林山さんからの国の補助金をより一そう、来年度からはもっとよけいもらうように努力せよという激励に対しては、そのとおり私も最善を尽くしたいと思っております。 　そこで、最後に重大な御発言をなさっておられますが、非常におもしろい一つの見解であり

井岡さんのおっしゃること、一々ごもっともでございまして、反駁の余地はありません。事務当局の説明はまた事務当局としてのこともありますけれども、地下鉄のみならず軌道というのは、先行投資がかなりの部分を占めることは当然なんです。いま多摩ニュータウンは困っておる。千里ニュータウンはまあ何とか私鉄がやりますからかっこうがつきましょう。ことに路面電車を撤去することは簡単ですから、案外早くしてしまう。地下鉄の建設というものはどうしても三年とか五年とかかかるのです。ですから一日も早く免許をして、そして一日も早くやはり交通を開いてやらなければなりません。そういう意味で事務当局を督励して、名古屋の場合は、できれば先年の十二月中にこれは許可をして工事を進

青梅線の無人化駅につきまして、和田さんがたいへんな理解を示されて、関係者に理解の労をとられたことに対し、心から御礼を申し上げます。 　いまの問題ですが、私も別に両大臣から要請を受けておりません。あの記事が出ましたのは突然であって、私はその事情も承知しておりません。ただ、先ほどちょっと国鉄総裁からお答えがありましたが、私もかねてから、いわゆる通勤線——地方交通線は特に通勤線の役割りが大きいのですが、こういう場合に従来の国鉄の考え方ではおかしいんじゃないか。もちろんこれは、バスで十分なところは別でありますけれども、バスも必ずしも十分じゃないという場合には、いわゆるキロ数にとらわれない無人化駅、簡単な設備ができるなれば、部落、部落をつな

いま直ちに敷設法を改正するという問題は、いろいろな問題から考えまして重要問題でありますので、この点は何とも申し上げようがありませんけれども、実は従来ともに、最近におきましては地方線、いわゆるＡ、Ｂ線、その他Ｃ、Ｄ線につきましても、建設するかどうかについては、国鉄及び公団の間及び運輸省が入りまして相談の上きめておりますので、鉄建公団がかってに鉄道を敷設することはできない。かような実際上の行政の仕組みになっておりますので、事実上ある意味においては選択しながらやっていく。こういうことによって、国鉄の希望し、あるいは国が地方開発の面において必要であるという点等も加味しまして、そうして合理的な運営をやっていきたい、かように考えておりますので、

総合交通体系の上から、これらを検討していくということは必要であろうと思います。

法律論でありますので、私も詳しくは、また的確なお答えができないとは思いますけれども、御承知のように保険制度、たとえば傷害保険制度というものが一方においてあります。したがって、国鉄自身の過失により、あるいは国鉄自身の整備等において粗漏があって起きた事故に対しては、補償制度が明らかになっておる。あるいはわれわれが町を歩いておって雷が落ちた場合は、傷害保険の対象になるわけですね。やはり保険制度の役割りがありますから、一応その保険制度の役割り内において原則として処理していく。ただ、しかしながら自分のお客さんでありますから、お客さんに対する見舞い金という考え、それを金の問題の上からいえば、いま考えておる金額はどのくらいかわかりませんけれども、

お話しの向きは、乗客自体に対して国鉄自身が一種の保険制度をとってはどうかというお話しのようでもありますが、ただ問題は、一日に何百万という人が乗る場合に、それを別個に料金の中で処理するということはなかなか容易ではないと思います。料金外にちょうだいすれば別ですが、しかし、おれはちゃんと傷害保険に入っているから、よけいな金を取られるのはいやだ、こういうようにもなりましょうから、非常にむずかしい問題でありますが、ただ国鉄の内部で、もう少し見舞い金の制度の内容を固めておく必要はあると思います。いまお話しのように、なくなった方三万円というのは少し少ないように思いますが、従来の慣例によっておるのでしょうが、そういう点については、補償金の制度がきち

交通問題は近時なかなかやかましくなってまいりまして、非常に重大な、国民生活に影響のある重大問題であります。いまお尋ねの件は二つあるようでありますが、一つは、地方赤字線は簡単にやめるな、こういうことと、もう一つは、貨物の集中駅といってももう少し考えてやれ、こういうお話だろうと思います。 　そこで、貨物の集中駅の考え方は、御承知のように、いわゆる貨物輸送のスピード化ということがまず第一の原則になっております。したがって、貨物駅が多ければそれだけスピードが落ちていくということは全体のサービスの低下になる、こういうことからしてある程度貨物駅を集中していこう。しかし、実はそれだけではほんとうは足らないわけです。おっしゃるように、そうなればた

ただいま自動車局長から具体的に詳しく申し上げましたが、私も非常に心配しておりまして、何とかこの事態は解決をしていきたい。ただ、ここの問題だけじゃありませんが、このような事態の起きる場合、大部分が労使間の話し合いがうまくいかないということが最大の原因であります。もちろんこれは大きな目からいうならば、輸送状況が変わってきたということも大きな原因でありますけれども、しかしお互いに労使関係がうまくいき、また労働者側といいますか、従業員側も、われわれは大衆の足を預かっているのだという使命感を労使ともに持ってもらえば、このような破綻にはいかなかったのじゃないか、こう思いますが、まあしかしここまで来てしまったのですから、これをどうするかはわれわれ

御要望の点ですが、確かに四国は鉄道網が非常に貧弱でありまして、四国開発がおくれているゆえにもここに大きく基因していると思います。本年度から一般会計からのＡ、Ｂ線への繰り入れも増加いたされましたので、今後は一そうこれが一般会計からの繰り入れを増ワクしまして、できるだけ早くこの循環線の完成するように努力したい、かように考えております。

お答え申し上げます。 　御承知のように、最近東京、神奈川、その他からもあるいは申請が出てまいると思います。基本的には、去年の三月に是正したのでありますからして、まあ社会通念からいいましても、値上げをしてまだ間もないことでありますから、直ちにこれを承認する考えはもちろん持っておりません。 　ただ、御承知のように、タクシー業界というものは合理化の非常にむずかしい業種であります。どうしても一台に対して運転手一人は要るわけでありますから、省力化ということは非常にむずかしいために、個人タクシーあるいは法人タクシーともに経営上非常に困難であることは同情にたえないと思っておりますが、ただ、いま政府としては、大都市交通におけるいわゆる交通体系と

都市交通の問題からこれはお互いに検討しないと、的確なところはつかめないと思いますが、御承知のように、ロンドンあるいはパリ等は、かなり早くから都市交通の中心である地下鉄が、非常に整備されております。それに対して、日本は路面電車を撤去してから地下鉄でありますから、東京の場合におきましても、ロンドン、パリに比べると、地下鉄の整備は格段におくれておる。ロンドンの人口と東京の人口を比較して、その地下鉄の延長距離を考えますと、大体において四分の一程度であります。そういう点、都市交通の近代的なあり方というものが日本ではおくれてまいっておりますために、ロンドンにおいては大体タクシーの数が一万台に至っておりませんが、それに対して、東京は同じ人口に近い

問題は、この種の事業が簡単な事業かどうかという問題にもつながると思います。御承知のように、一人以上の人間の生命を預かる重要な仕事であります。その意味においては、そう簡単な青物を売るような商売ではない。少なくとも人命を預かっておる、こういう意味においてはなかなか重要なる仕事でありますからして、ある種の制限が伴うこともやむを得ない。 　もう一つは、いわゆる都内に住んでおることが、やっぱり仕事をする上においても便利だ。なるほど住宅難の問題はあります。しかしながら、必ずしもわざわざうちを建てることではなくして、住所を持てばいいのでありますから、また自分でガレージを建てなくちゃいかぬということもありませんし、これは貸しガレージといいますか、

個人タクシーのいい点は、山中さんがおっしゃるようにいろいろあります。また、法人タクシーでなければと言うと極端でありますが、またいいところもあるのです。たとえば、一方個人タクシーの場合は、最近いろいろ夜もできるだけ出るようにという指導をしておりますけれども、やはり夜間おそくなりますと、個人タクシーはわりあいに出る率が少ない。法人タクシーの場合は三交代制度でありますから、大体において順調に車を出すことができます。こういう点もあります。もう一つは、御承知のように損害賠償の面におきましても、個人でしょえる点というのはやはり一応限度がありますけれども、法人の場合は、法人を相手どっての訴訟でありますから、まだある意味においてそういう損害賠償に対

簡単にお答え申し上げておきますが、実はどういう事情か知りませんが、個人タクシーのほうが先に今回の値上げは出されておるのです。法人タクシーは二、三日おくれてから申請が出ておる。これはどういう事情ですか、お互いに話し合った上なのかどうかわかりません。ただ、私のほうの受け付けの順序からいいますと、個人タクシーのほうが二、三日前に申請が出されて、それから法人タクシーがなされた、こういうことです。 　それからもう一つ、山中さんも名案とお考えで、私も実は名案だと思ったのです、夜の個人タクシーを認めてはどうか。それには白線か何か引っぱっておかなければわかりません。ところが、おまえは夜だけ働けというような認可のしかた、これは憲法違反だということに

新井さんからおしかりを受けるまでもなく、われわれとしては全力を尽くして、皆さんの御意見に対して検討いたさなければならないときは積極的に努力をいたしておりますが、ただ、全部実現できないことは申しわけないと思っております。