東大、京大のものは入っていないんじゃないですか。結構です。入っているなら結構であります。 その次に、地震予知の一元化ということが非常に大切なことだというふうに思うわけです。これは一元化というのは、国と県と市町村との関係で言うわけでありますが、市町村が勝手に地震や噴火について予報を出すということは、まあできないことであります。しかし問題は、市町村なり県がいろいろな観測をみずからしてそれを気象庁に集中するという、県なり市町村の責任と仕事というのはもっともっと強くしていかなきゃならぬというふうに思うわけであります。 私は、火山活動観測に対する市町村なり住民の協力の問題として、異常現象発見の通報という問題が一つあろうかというふうに思
どうもありがとうございました。 本当に予断を許さない状況でありまして、一元的なひとつ強力な御指導をお願いいたしまして、群発地震に対する質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。 引き続きまして、空港の関係で、ごく簡単な質問で恐縮でございますが、質問をさせていただきます。 最初に、関西新国際空港についての問題であります。 関西新国際空港の九四年夏の開港についての進捗状況というのは、予定どおり来年の開港で進んでいますでしょうか。開港の月日などはもう内々決まっているでしょうか、いかがでしょうか。
開港に向けて二つ心配があります。一つは通告してあるんですが、一つは通告してなくて恐縮ですが。 通告してない方を言いますと、地盤沈下の関係は大丈夫かどうか、大変心配しているところですが、いかがでしょうか。 それから、いま一つの心配ですけれども、飛行コースの問題であります。これはことしの一月二十六日ですか、運輸省は最終的に陸上コースは断念をして海上に限定するという発表をなさって、地元の三県に説明をされたということを聞いております用地元の住民の皆さんからも伝わってくるわけでありますが、運輸省はそうは言っても開港すれば陸上飛行コースに変更するよ、あるいは航空会社やあれこれの空港経営のコストダウンを考えれば海上からきっと陸上に変えるよ
ただいまのお話の中にあります、飛行経路について安全性の向上等々が指摘されているわけでありますが、しからば安全性の向上とは何なのか、それから関西国際空港の機能の拡充とは何なのか、それから説明の文書にあります、地元の理解を得ながらという、この地元というのはどなたを指すのか、そこのところを御答弁くださいますか。
次に六次空整の関係で、新規の空港予定事業ということで新たな枠組みが六次空整でできたわけですが、私の所属する静岡も関係があるわけですが、静岡というふうに限定しないでお聞きしますが、六つの予定事業が六次空整で認められたわけであります。この新規事業への展望、格上げは、今各地でそれぞれの作業が行われておるわけですが、どんな進捗状況で見通しはいかがでしょうか。それから何かネックになっている問題はどういう点があるのか、ひとつお聞かせいただけますか。
どうぞ、もう第六次空整も予算で言うと来年、再来年度で終わりになるわけであります。予定事業が正規事業に格上げできますように鋭意、地元もその点頑張ると思いますけれども、運輸省の方の御努力もお願いをして、空港問題の質問を終わらせていただきます。 次に、タクシーの問題で質問をさせていただきます。時間がだんだんなくなってくるものですから、御答弁も簡潔にお願いをしたいというふうに思います。 最初に、大臣に質問させていただきます。 御案内のように、タクシー行政についての答申が出ました。この答申は、一つは国際化にどう対応するか、もう一つは国民のニーズにどうこたえるかという、行政改革審議会の答申を受けてこの答申がなされた。それからいま一つ
まず最初に、タクシー産業の位置づけですが、改めてこの統計資料を見ますと、平成二年でしょうか、一年間のタクシーの乗客が三十二億人、バスが六十四億人、ちょうど乗り合いバスの半分の乗客をタクシーが運んでいる。それに比べて乗務員はかれこれ四十一万人、バスは九万人というようなわけであります。乗客はこれはやや横ばいで、横ばいながらもちょっと下がりぎみと。それから、乗務員はほぼ横ばいの状態になっているわけであります。いずれにしても、乗客を運ぶ数からしても大変な旅客産業だというふうに思うわけであります。 今度の答申もそういう点若干触れられているわけでありますが、どうでしょうか運輸省、タクシー産業というものの位置づけをどんなふうにお考えになってい
次に、労働力確保の観点から見た場合どう対応するかという問題ですが、基本的な問題はやっぱり労働時間と労働賃金にあるわけでありますが、前回の質問でもそれはもう何度か触れてきましたし、方向性が出されております。 問題は、今度の答申の中に、運転手への女性の参加、それから中高年者の雇用の拡大というようなことがうたわれているわけであります。もう少し大胆に、高校の新卒といっても、二種免許を取るには一定の年限が必要ですから限界があるわけでありますが、あえて言えば新卒、若者がこのタクシーの産業に参加できるようなそういう条件づくりが必要じゃないか、展望として。今度の答申の中にも、二種免許の容易化というのは、これはある意味では逆行かもしれませんが、容
答申の中には、福利厚生施設の整備ということもうたわれているわけですが、バスあるいはトラック、特にトラックは軽油税の関係もあるのかもしれませんが、大変いろんな福利施設を行政的にも保障をしております。こういう面からこのタクシーの乗務員に対する対策というものは考えられないものなんでしょうか。
次に、これは答申の核心部分になるわけでありますが、今度は運賃の関係で、複数運賃制度といいましょうか、導入をしたわけであります。この複数運賃制度というのは、従来私どもは原則というふうに今まで理解していたわけでありますが、同一地域同一運賃の運輸省の行政方針、これとの関係でいくとどういうふうに関係づけられるのでしょうか。
同一地域同一運賃の指導方針の弾 力化というふうに理解したらよろしいのかなとも思うわけですが、その同一経済圏の同一運賃という指導方針に従わないというか、それとは違う自主的な申請が出されて、あるいは値下げの申請が出されても、それは出すことを保障しなさいというのが答申の中身だと思います。運輸省はそれを受けて立つわけでしょう。 しかし、それは決して同一地域同一運賃の原則というものを答申の精神は否定したわけでもない。それから、三菱の大阪の裁判もあったんですが、あの判例の理解からいっても、それに従わなくてもいいけれども、同一経済圏の同一運賃というものを否定した判決ではない。 運輸省の指導方針としても、そういう理解で答申後も基本的に継続
同一経済圏といいましょうか、同一地域の同一運賃は、私はかなり根拠のある一つの原則であろうというふうに思っております。結局、タクシーの労働、事業の特徴といいましょうか特性といいましょうか、それが裏づけになっているように思います。 タクシーの事業収入にしても、乗務員一日の運賃料金収入にしても何で決まるか。それは四つのファクターによって決まるという指摘があります。一つは運賃料金の金額、二つは実車率、三つ目が走行キロ、四つ目が走行スピード、この四つのファクターで一日の運収というものは決まる。これは他の産業に見られない特徴である。したがって、運賃料金を下げれば実車率を高めるための努力が必要だろうし、それができなければ走行キロを延ばして労働
それからもう一つ、歴史的に見て道路運送法ができる前後の昭和二十四年から二十六年くらいまでにかけては、二十七年にメーター制が導入されて定額運賃制がしかれる、それまでの何といいましょうか、業者の間の競争も激しかったし、お客さんもまた何台も車に値切りの交渉をやって乗るというようなケースもまれではなかった。タクシーの運賃というものは非常にはっきりしないと、それで乗客の数というのも相対的には非常に減少した時期があったわけであります。自由化をすれば、そういうふうな状況というのがまた生まれるというふうに思うわけであります。 それから、昭和二十九年、三十年、これは東京の運賃が何か十円の開きでもって業界が二つに割れて、大変な競争をやったという時代
次に、需給調整の関係ですけれども、今、日本全体でタクシーの車両数は二十六万台、これは車両はやや横ばいとはいっても少し上昇しています。申請がふえています。少しずつふえています。それから、逆にお客さんは、さっき言ったように、横ばいですけれどもやや下がりぎ みになっているわけであります。今度は走行キロですけれども、これは百九十七億キロというんですね。バスは三十億キロなんですが、タクシーは百九十七億キロなんです。これは横ばいというよりも、どっちかというと上昇ぎみなんです。走行キロはふえていっているわけです。お客さんはやや減りぎみ、車両はややふえている、走行キロはややふえている、こういう状況です。このことは何かというと、総体的に見ると需給関
今のマクロの話はわかりました。 ブロックはどういう単位でとるのか、そしてブロックの中の需給調整はどなたが何をメルクマールにして判断をするのか、その辺はいかがでしょうか。
何を見るのでしょうか。実車率というものを事業者から定期的に報告させて、ある一定期間をとって判断するのか。その基準になるものは何ですか。
それから、運賃と料金の関係の問題がありますが、運賃は認可をする、それから料金は自由化をするという答申になっているわけです。これからいろいろなサービス競争が行われてきて、料金の方にプラスプラスで出てくればよろしいわけですけれども、過剰サービスや何かが生まれる可能性もある。それは市場原理でもって、いいものはいい、悪いものは悪いと整理されていくというふうに、そこにゆだねるべきことであって、料金について一定の目安というものをつけることはなさいませんか。
次に、都市交通上の優遇措置という問題があるわけですが、この中でもバスレーンをタクシーも共同利用できるような配慮というようなことが書かれているわけであります。さっきもちょっと触れたわけですが、福利厚生施設等々があるわけですが、バス活性化委員会のような形のものをタクシーの場合にも、道路管理者やもちろん自治体も、それからお客さんの代表がどうなりますか、あるいは警察なんかも重要なあれになると思うんですが、入れてバス活性化委員会のようなものを検討するときに来ていると思うんですが、いかがでしょうか。
次に、身障者用の専用車両の問題がやはり答申に出ております。これは本当に私の所属する静岡県では今苦労しておりまして、この前も触れたわけですが、大変高い料金になっております。これは障害者の方々から大変苦情が殺到しまして評判が悪いんです。 それはおきまして、そういうふうな事態になってしまうものですから、身障者用の専用車について答申では福祉行政との連携を密にしてと、こうなっているんですが、この辺、厚生省なりあるいは自治省なりあるいは大蔵省、特に厚生省、自治省になろうかと思いますけれども、そちらの方のこれからの対応策はどんなふうにお考えになっていますでしょうか。
最後にしますが、「今後のタクシー事業のあり方」ということでこういう答申をいただきました。そして、いろいろな弾力化措置 を近代化センターのある東京、大阪でやっていくという、こういうお話であります。 問題は、もう少し利用者も参加をし、もちろん労使も参加をし、運輸省も入って、そういう政府側、利用者側、労働側、会社、業者側と、こういう構成による、私の方から言えば労働力の確保を中心にした検討委員会を設置することをかねがね求めているわけであります。これも地方に設けるとともに、東京と大阪あたりにひとつ実験的におつくりいただいて、そして今後のタクシー行政が本当に都市型産業として発展できますように御指導いただきたいというふうに思いますが、まず土
