私は、今度の三法で整える体制というのは、かなり中短期的な体制整備ではないかというふうに理解するものであります。当然といえば当然かもしれませんが、そう理解いたします。 二十一世紀に向けての基本的な体制整備ということは、また改めて体制を整えなきゃならないものだというふうに思いますが、今回の三法に関連いたしまして言うならば、新幹線施設の譲渡につきましては、長い時間をかけまして運輸省の指導のもとでＪＲ関係会社との間で譲渡に伴う比例配分といいますか比例案分率という問題は出てきたわけですから、これは尊重をしたいというふうに思います。 しかし、その一つをとりましても、みずからが営業に責任を持たないＪＲ東海が、整備新幹線に向けて一定の基金を
改めて大臣に伺うわけでありますが、中長期的な位置づけのもとで基金も設けられているというお話でございます。全般的にはやや暫定的な措置であるというお話も伺ったところであります。 それならば、長期的な二十一世紀に向けての大臣としての鉄道整備の長期ビジョン、そしてまた、そのビジョンをつくる上での国民合意といいますか、長期政策をつくる基本的な合意の手続といいますか、そういうものについて所見を伺えればありがたいと思います。 ちょっと関連しまして嫌みを言うわけでありますが、今度の整備新幹線の設定も昨年十二月末の与党と政府との間での合意に基づいて法案の整備が急速に進んだわけでございます。一部中長期的な施策も含めた、こうした鉄道整備の基本政策
次に、長期的な鉄道整備の基本政策を立てる場合に、私は欠かすことのできない点が幾つかあると考えます。 一つは、鉄道整備のインフラに当たる部分につきましては、やはり公共事業費としての位置づけをなすべきである。 二つ目は、今回鉄道整備基金で全国一元的、統括的な機能というものを制度化したわけでありますが、この全国一元的な機能というものをより強力にすべきではないかと考えます。それは、そもそも分割というところに今回大変な矛盾が出て、公正な競争を刺激しているというよりもむしろ余分なエネルギーがこの一連の過程で生じているというふうに思うわけであります。少なくとも鉄道のインフラ部分の整備の過程につきましては、基金の弾力的な運用を含めまして、よ
今度の鉄道整備基金に関連してお伺いするわけでありますが、東海道新幹線の関係はどうかかわってくるのか。 今も言いましたように、混雑はもう大分ひどいところまできております。そしてまた、一晩とにかく三千人近い人が保線あるいは線路の補修等に当たっているとのことでございます。先般も触れましたように、土盛り、鉄橋、コンクリート高架橋にいたしましても、非常に心配な面が出てきているわけであります。こうした東海道新幹線の混雑緩和対策あるいは安全性の面から見まして、基本的な対策を立てなきゃいけないときにきているというふうに思うわけであります。 先般から品川新駅の問題あるいは九—三—三ダイヤの整備が非常に大きな問題になってきているわけでありますが
平成三年度中にＪＲの株上場を行うという展望のもとに作業が進められているわけであります。 問題は、ＪＲ株式基本問題検討懇談会におきましても、これにつきましては非常に「慎重」にかつ「弾力的に」という御指摘があるわけでありますが、この辺をどういうふうに理解しているのかをお伺いしたいわけであります。 私は、今、東日本にしましても東海にいたしましてもＪＲ関係が黒字決算になっている、経常収益を上げている、これに大きく寄与しているのは、大手民鉄と比べて運賃が非常に高いというこ とだと思うんですが、過去三年間の経理実績を分析して上場の資格ありと判定しているようでございます。しかし、この三年間というのは非常に好況に支えられてきたということ等
いよいよ新幹線鉄道施設についての譲渡がこの法律の議決後に執行されていくわけでありますが、以下、少々運賃との関係で質問をします。 ＪＲ各社がこの鉄道施設の譲渡を受けまして、いよいよ二十五・五年の分割払いあるいは六十年の分割払いということで支払いを始める。それから、鉄道施設を受け入れれば当然減価償却分も見込んでいかなければいけないということで、これはひとつの会社として当然のことだというふうに思うわけですが、ＪＲ各社の経理における支出に非常な重圧になっていくというふうに思います。 そこで、新たな収支の関係で、運賃の値上げということで収支を整えるというようなことがないことを期待しますし、そういうことのないように運輸省として御指導願い
次に、さきの四月十一日の朝日新聞に、「上野—東京の特急料金五百円」という見出しで、ＪＲ東日本から運輸省に内々にでしょうか、上野から東京への乗り入れに関連いたしまして新たな運賃・料金の設定案を出したやの記事がございます。この事実経過について説明いただけますか。
これを運輸省としてどうなさるのかということをお伺いするわけでありますが、御案内のように、この間は三・六キロでしたか、極めて短い距離でございます。運賃表を見ますと、どの駅からとらえてみましても、現行の基準からいきますと料金値上げにはならないように受けとめられます。 この「数字でみる鉄道,90」によりますと、東北・上越新幹線の特急料金の決め方が示されておりますが、百キロ刻みになっております。これを見ましても、運賃値上げの理由というのは成り立たないというふうに思うわけでありますが、運輸省はこの規定そのものを堅持するのか変更するのか、この東日本の申請に対してどう対応されるのかお聞かせください。
いずれにいたしましても、この三・六キロに伴っての値上げというのは、何もＪＲ東日本が全部東京—上野間の鉄道整備に要する費用を負担したというわけじゃないので、かねがねもう国鉄の時代からかなりの負担をし、その後全国的なシェアでもってやっているわけでございますから、ＪＲ東日本だけがそのコスト分の見合いとして値上げというのは筋が立たないのではないかというふうに思います。この値上げには非常に無理があるということを私は一つ指摘しておきたいというふうに思います。 同じ記事の中で東日本の住田社長の、「料金の設定は経営者が責任をもってやればよいことで、運輸省の規制を受ける筋合いではない」、こういう発言が載っております。この委員会での航空運賃等のダブ
今度の鉄道関連三法の制定、それから株上場に伴って、会社の経理の面におきまして運賃部分というのは決定的に大きいわけでして、会社が経常利益を上げている面での運賃の大きな貢献というものは評価をします。しかし、あわせて、事業者本位の運賃利益をこの際利用者、消費者に還元するという姿勢が必要ではないかと思うんです。そういう面で、どんなふうに運輸省 はお考えでしょうか。
利用者への還元で少々触れていきたいと思うわけでありますが、現在、ＪＲと民鉄との運賃格差というものがなお非常に利用者に不公平感を与えているところであります。 例えば、ＪＲと民鉄と比較した場合に、これは小田急との比較になりますが、新宿—小田原間、距離が八二・五キロ、これは小田急の方でございます。ほぼ同じで東京—小田原間があるわけでありますが、普通運賃でいきますと、民鉄の方、小田急の方は六百三十円、ＪＲは千四百二十円、その倍率二・二五倍、それから、通勤定期運賃が小田急の場合は一カ月九千百七十円、ＪＲの場合は三万七千五百円で約四倍、こういうふうな開きになっております。こうした線が幾つかございます。 これは現行の旅客運賃の中で運輸省の
いやいや、現状をどういうふうに把握されているのか。 まだ、私の手元に今あるのでも、東武とＪＲを比較した浅草—久喜間の運賃、あるいは小田急でも新宿—藤沢というふうにあります。いわゆるＣ、Ｄ料金のエリア、ゾーンから外れたところについてはまだかなり残っているというふうに思うわけですが、その現状をどんなふうに把握されているのか。
通勤定期運賃あるいは通学定期運賃の開きがかなり大きいです。まあ通勤定期運賃の方の割引率は民鉄よりもＪＲの方が大きいわけでありますが、基礎額が高いがために割高になっております。それから、通学定期運賃はＪＲの方が割引率が小さいわけであります。ここら辺も改善の余地があるのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
今、やや民鉄とＪＲの格差を解消するお考えが示されたわけでありますが、この際ぜひ、鉄道関連三法という歴史的な法律が制定され、ＪＲ各社、特に本州三社が株上場するという機会に、専ら企業収益を上げるという姿勢から、民鉄との格差を縮め、かつ国民の不公平感をなくし、この利益を利用者に還元する、そういうスタンスに立った運輸省からの指導を求めます。 その辺の基本的なお考えを聞いて、私の質問を終わります。
私は、タクシーの運賃改定に伴う行政指導のあり方、それから地方バスの運行確保、この二つの大きな柱で今から質問をいたします。 最初に、タクシー運賃の改定に伴う行政指導のあり方から触れてまいりたいと思います。 私もタクシーに乗ることは非常に多いわけでありますが、私の地元のタクシーの運転手から聞きますと、月間の労働時間はマキシマム二百七十五時間、十八、十九の出勤回数と、まことに異常な長時間労働になっているわけであります。このマキシマムも完全にマキシマムで守られているようでは実態はないようでありまして、これを超すことしばしばであるということを聞かされるわけであります。賃金の方も月額二十五万から三十万確保するということはこのマキシマムに
り私は稼働率、実働率で聞いたものですから、それで結構でございます。意外に高いということを知らされました。 それから、運賃改定の問題でありますが、七十九の運賃ブロックのうち何ブロック今日まで値上げをしてきたのか。そして値上げの理由、根拠ですけれども、従来は高度成長期の設備投資、増車に伴う運賃値上げ、あるいはその後は燃費の値上がりによるところの運賃値上げということがその根拠になっていたわけですが、今回は当然なことですけれども、何年ぶりでしょうか、六年か七年ぶりに運賃改定がなされた。従来は二年ごとに見直して、二年ごとの改定システムということが一つの原則化していたわけですが、それは燃費の問題や人手不足、設備投資の減と横ばいというような状
今度の値上げ率は全国平均でどのくらいになるかということは出ていますでしょうか。
平均で出ていませんか。
人件費比率が八〇％ということですが、今度の値上げ分は当然かなり共通した値上げ根拠に全国的になっているかと思います。 その場合に、例えば関東運輸局の値上げに伴う業界に対する通達文書を見ますと、文書構成は、第一にサービスの改善、それから二番目に輸送力の充実、三番目に労働条件の改善、四番目に安全性と、こんなふうになっているわけでありますが、値上げ分は八〇％の人件費比率なら当然八〇％は人件費にはね返っていいというふうに思うわけでありますが、今回の場合は、特に長時間、低賃金という事態の中で労働条件改善ということを根拠にした値上げでありますので、八〇％にとどまるのでなくてほぼ全額が労働条件の改善に還付されるべきものだというふうに理解してよろ
今度の値上げは、関東運輸局の業界に対する指導を見ましても、労働条件並びに労働賃金を含む労働条件への還付ということがとにかく前面に出ていまして、そういう根拠になっているのは当然なことだというふうに思うわけであります。 それで、その後衆議院の運輸委員会で、前任者の早川さんでしたか、この運賃値上げ、特に関東運輸局の認可に伴う対応というのはそういうふうな理解でよろしいかどうかという問いに対して、昨年の八月末と、それから本年の四月に、この運賃値上げに伴う実際の労働条件引き上げの実施状況について各事業者に報告を求めるという答弁がされているわけですが、それはなさったのかどうか。そして、昨年の八月のものはもう統計が出ているというふうに思うんです
