櫻井規順

昨年の八月末の報告をどういうふうにまとめられていますか、まとめたものをぜひ後でいただきたいと思うんですが、よろしくお願いします。 　それから、関東運輸局の場合に、東京、武蔵野市、三鷹市のブロックについてでしょうか、各事業者、事業団体とそれから労働組合に対して労使の覚書を、個別企業ででしょうか交換するように指導しているという情報を得ているわけですが、実際にそういうことが関東運輸局の仲介のもとであるいは行政指導のもとでなされているのかどうか。 　それは非常にいいことだというふうに思うわけでありますが、こういう、運輸省がいわば運賃値上げに伴う労働条件へのはね返りの問題でしかるべき行政指導ということ、仲介の労というのは非常にいいことだと

ちょっと運輸局としても行政指導の限界というものがあると思うんですけれども、その辺は労働省と連携を密にして推進を願いたいというふうに思うわけであります。 　むしろ、各運輸局あるいは支局において業者に対する指導、それが大事だというふうに思うわけでありますが、業者に対する指導というのはどうなっていますでしょうか。そして、今度の運賃改定の趣旨が、私は地方におりまして、ほとんど運転手は恩恵を受けていないと異口同音にそう言うわけでありますが、今回の運賃改定を労働条件の引き上げ、改善にしむけていない業者というのがかなりあるのではないか。こういう業者に対してどう指導していくのか、その辺をお伺いいたします。

先ほど触れました運賃改定に伴う各事業者からの報告を求めるのは、これは全国的な行政指導でしょうか。

これは全部各運輸局の指導になりますか。

一々面倒で申しわけないんですが、運賃ブロックによって全部時期が違うわけでして、大体関東運輸局が行ったように運賃改定後三カ月か四カ月後あるいはほぼ一年後に行うという本省からの方の指導というのはあるんですか。あるいは実態はどういうふうに各運輸局はなさっているのでしょうか。

それから、平成三年度に週労働時間を四十六時間に持っていく、その上において今回の運賃改定は位置づけられているというふうに思うわけであります。それよりも何よりも、現在は週四十六時間とははるかに実態が離れた労働条件の改善にあると思いますし、旅客に対するサービスの向上というところに大義があると思うわけでありますが、問題は平成五年に向けて週四十四時間の労働時間に持っていくという課題も至難な課題だというふうに思うわけであります。 　現状は各事業者からの報告を待って実態を見きわめなければなりませんが、平成五年の四十四時間体制、これに向けて、運賃改定二年ごと見直しの原則ではありませんが、平成四年あたりにかなりやはり運賃改定を伴う労働条件の改善をや

ただいまとにかく七十九のブロックでずっと運賃改定の作業が進んでいる最中でございますので、その進行も見きわめながら、またこの問題でいろいろと提案をし、審議を進めてまいりたい、こんな気持ちでおります。どうもありがとうございました。 　その次に、地方バス運行の確保というテーマについて質問をいたします。 　平成三年度の予算の中でも、昨年よりもやや増額をいたしまして地方バスの運行確保の予算措置がなされたわけであります。これは評価をし、その努力に感謝するものでございます。 　問題は、この百十七億の平成三年度の予算で平成三年度の各事業者、各県からの地方バスの運行確保の要望は満たし得るのかどうなのか、そこのところをお聞きします。

今度の運輸省の予算の中でもこの地方バス確保の予算措置というのは、バスの路線廃止なりあるいはバスの乗客減少に大きく歯どめをかけている上におきまして非常に大きな貢献を果たしているというふうに思います。ですから、これは今後とも重視をしていただきたいと思うわけであります。 　念のため、昭和六十四年、平成元年でこの地方バス運行確保の予算がそれぞれ立てられているわけでありますが、各県から出されている要求の予算執行の結果ですが、ぴったりと要求を満たしたのかあるいは不足額、不用額が生まれたのかどうなのか、その辺いかがでしょうか。

私は、全国的な市町村が単独事業でやっている実態というのは少しわからないわけです。そこも聞きたい点なんですが、まだまだ地方バスの運行確保の面でこの制度を活用しなければならない対象路線というのは実態としてかなりあると思うんです。 　そこで、二種、三種という生活路線を一定の要件のもとで設定しているわけであります。運輸省では、例えば、株主配当一〇％以上のところはこの適用の対象にしない、あるいは公営バスの場合もそういうふうになるのか私よくわかりませんが、そういう制約要件があります。そういう制約要件を除いて五人未満の乗客率だとか五人から十五人の乗客率とか運転回数の制限、そういう一定の基準から見て、二種、三種に対応する路線というのは全国で現実に

それをどういうふうにごらんになりますかということを聞きたいわけであります。現実に住民サイドは立ってみますと、会社が一〇％株主配当しているから、その余力があるならば住民の足の確保のために会社が金を負担しなさい、こういう精神になると思うんですけれども、実際に住民サイドに立ちますと、廃止されていくものは廃止されていっちゃうわけなんですよね。 　そこでお聞きするわけですが、ここ三年間でもいいんですけれども、廃止路線、休止路線の実態と、それから、特にその廃止路線に対して三種が適用されていたのが何％あるかということはわかりますか。

それは、ゆっくり数字を分析したいものですから、ひとつまた後でお示しください、お願いします。 　それで、私の言いたいのは、そういう二種、三種の要件を満たしていないところを市町村が単独事業でかなりやっているわけです。　市町村の傾向としては、私も余り多くを見ていませんが、従来は国と同じように要件を立てていたけれども、実際にどんどん黒字会社でも廃止をしていっちゃうわけですから、国の事業補助も受けないでとにかく廃止をしていっちゃうわけですから、住民は大変なんですね。そこで、各自治体はそういう要件を外して市町村独自に生活路線の維持のための施策を講じて結構な予算を使ってやっているわけですね。静岡県だけでも三千万円くらいの予算を県が単独補助で、そ

国の枠組みは大体承知しているつもりですが、かなり要件の問題でも――話が発展するとなんですが、乗り合いバスの会計は赤字だけれども、会社は黒字で配当率が一〇％という会社はかなりあるのではないかと思うんですね。ですから、制度的にもちょっと見直すものがあるのじゃないかなという感じがしないわけではありませんが、いずれにしても、全体的にはこの地方バス運行確保の制度というのは非常に整備をされ、もう長年にわたって積み重ねてきたかなり熟した運輸省の制度だというふうに思うわけであります。そういう意味で非常に公共バス確保において大きな貢献をしているというふうに思うわけであります。 　現在は、この制度は要綱によって指導されているわけでありますが、この要綱

運輸委員会におきまして、私にとりまして待望久しい、初めての質問でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。 　日本列島は一極集中の特徴を持ちながら、混雑、渋滞という現象が広がりまして、運輸省におかれましてもあるいは関係者におかれましても、この混雑緩和、渋滞解消対策という問題とそれに伴う安全性という問題が非常に大きな問題になっております。そういう問題を基調にいたしまして、以下私は質問をいたします。 　最初に、先般広島の新交通システムの事故がございました。事故が起きまして翌々日に私は広島の現地に社会党の調査団の一員として加わりまして、現地の関係者からあれこれとお話を伺い、現地を視察してきたところであります。 　この事故のきっか

運輸省が、何といいますか、認可許可官庁から運輸行政全般についての政策官庁に脱皮してきているなということを私自身も感じますし、多くの関係者からも伺うところであります。今の大臣の答弁でも片りんはうかがえるわけでありますが、とかくこの事故は建設省サイドの問題だというとらえ方が強いわけでありますが、私はこういう点を運輸行政の中に求めたいと思うわけであります。 　先ほど言いましたように、新交通システムというのは非常な投資額を伴う。それから、技術の高度さその集中性あるいは道路の空間利用とあわせて、こうした第三セクターに求め一民間企業に求めなかったというのは、これだけの大工事を非常に交通量の多い、そして、これはもう市街地で行う新交通システムです

少々具体的にお伺いします。 　この事故は、まだ事故原因が正式には発表されていないと思いますが、現地調査の中で私が感ずるのは、やはり初歩的なジャッキ操作のミスとかあるいは労働力不足からでしょうか、サクラダという元請の会社がいわば下請、孫請の会社に作業をやらせていた。そしてまた、十六歳の少年を使っていたというようなこと等もありますし、あるいは車両の通行の禁止、そういうことをしなかった等々の初歩的なミスの積み重ねの上で起きているわけであります。 　そこで、私は具体的な解決策といいますか処方せんの問題としてお伺いするわけですが、一つは、運輸省サイドから見ますと、許可を与える上におきまして建設工期の問題、平成六年にアジア大会が開かれるから

ちょっと不満なんですけれども、点検しなければならないところがあると思うので指摘しておりますので、ぜひ点検願いたいというふうに思います。 　広島新交通システムは以上にいたしまして、次に、バスの活性化対策の問題について触れてまいりたいと思います。 　新交通システムは、今の混雑状況をいわば地下へあるいは高架へ、こういう対応の仕方になっているわけでありますが、道路上の混雑の解消の対策として、現行の都市構造、現行の道路のもとでなお混雑緩和対策というものはハード、ソフトの両面にわたって対策が立てられるというふうに思うのであります。やや安易に新交通システムに施策を求めるのが急だというものがあるのではないかという感じがいたします。それだけに、今

今まで運輸省が進めてきたバス活性化事業あるいは補助金、これは本当に公営バスあるいは私鉄が行ってきたバスロケーションシステムの導入一つ取り上げてみてもほんの一部でありまして、かなりこれが呼び水になって波及効果を持ってきているというふうに思うわけであります。しかし、平成三年度の予算を見ましても非常に少ないわけであります。少ないと言ってはあれかもしれませんが、平成二年度に比べますと倍加をしたわけですから、これは大いに評価をし感謝をするわけでありますが、なお少ない。 　今民間会社一社をとりましても、運輸省が進めておりますバス活性化対策のああした五つの事業を一社で五億ぐらいかけているところは結構あるわけであります。一社分程度の我が国のバス活

都市における混雑緩和で、こうしたハードの面からの対応の仕方とそれからソフトの面からの対応というものがまだまだ欠けているのではないか。大都市では時差出勤等をやっているわけでありますが、もう少し運輸省と建設省、自治省、警察等々との横の連携の中でソフト面からの混雑緩和という問題が取り組まれていいのではないか。 　例えば、若干私も関係者から耳にするわけでありますが、朝の通勤ラッシュでのバスあるいは通勤乗用車、こういうものの円滑化を図る上におき まして、例えば通勤時の大型貨物トラックの時間規制、こうした問題が真剣に指摘されております。こうした車両のラッシュ時の時差出勤的な対応というものは検討されたことがあるのか。あるいはソフト面から渋滞解

そうした、何といいますか、頭を使えというような御指摘が非常に多いものですから、ソフト面からの追求をひとつ強めていただきたいと希望しておきます。 　三番目に、ＪＲ東海道新幹線の混雑緩和と安全性の問題について触れておきたいというふうに思います。 　私も静岡から東京に乗ることが多いわけでありますが、もう大方朝は、グリーン車はまあいいわけですが、座席指定を含めまして満杯であります。自由席はもう大体立つのが普通でございます。東京から静岡へ夕刻帰るときにも、これはもう指定席券を取らない限りほとんど座席はないというふうに理解した方がよろしいかというふうに思います。運輸白書でも乗車効率が八〇というふうな数字が出てきております。非常に何といいます

もう一つ、東海道新幹線の安全性の問題ですが、昨年は列車が大雨で停車するというようなことが非常に多くございました。九月十五日でしたか台風がありまして、三島の大場川という川がはんらんをいたしまして、新幹線のコンクリート高架橋でございますが、高架橋の橋脚を支えておりました護岸が崩れ、そして川底が一メートルぐらいえぐられるというふうな災害がありまして、一時新幹線もとまり、しばらく最徐行で通るというふうな事態がありました。ＪＲ東海の方では独自の調査をここ数年進められているということでございます。 　問題は鉄橋、コンクリート高架橋という、こういう構造物に対する安全性が非常に心配されるわけであります。盛り土等あるいは車両あるいは架線、こういうも