これから私も東海道新幹線の輸送力増強、それから安全性については大いに勉強してまいりたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 次に、回転翼航空機の事故防止について伺いたいと存じます。 平成二年度のヘリコプターの登録機数というものは非常に急激に伸びているやに伺っております。それに比例してかヘリコプター事故もまた非常に多くなっております。平成二年度でヘリコプター事故を見ますと、通常の一年分の死亡者を一機の事故で出すというふうな悲惨な状況があるわであります。 そこでお伺いするわけでありますが、このヘリコプター事故の増加の背景をどういうふうにごらんになっているか。そして、私は一つは、このヘリコプターの航路の
ひとつ、専門的にわたる問題ですから御研究いただきたいと思うわけですが、ほとんど乗用車並みの飛行状況になっているのではないかと思うんです。道路にはセンターがあってセンターを越すわけにいかないわけでありまして、ヘリコプターの場合も昨年、一昨年ですか、農薬散布等で衝突事故が起きるというような状況が生まれていまして、何か一定のルールを確立しないといかぬのではないかという感じがするわけであります。 それから、昭和六十年から平成二年にかけて起きた事故について、これは航空事故調査委員会が発表した記録があるわけでありますが、事故原因の中で操縦士の運転ミスといいますか、その事故に対する関与率が非常に高いわけであります。これは小型飛行機も共通の現象
もう一つ事故防止対策で。 今おっしゃったように、事業用のヘリコプターの操縦はかなりいいと思うんですけれども、昨年急速に自社用、自家用のヘリコプターの登録がふえているわけであります。その操縦の方に大変心配があるものですから指摘をしているわけであります。しかし事故例を見まして、ほとんど有視界飛行ということでもって操縦士の判断にすべてがゆだねられているわけでありますが、ヘリコプターにつきましても気象条件等の情報システムといいますか、そしてヘリコプターの航行援助施設といいますか情報の提供、こういうものをやっぱり手がけていくときにだんだんきているのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
もう一つヘリコプター事故に関連いたしまして、航空事故調査委員会の調査のあり方の問題で少々質問させていただきます。 当委員会でも、この問題は日航の事故に関連をして何度か取り上げられているわけでありますが、ヘリコプター事故の調査委員会の結果などを見まして思うわけでありますが、大体事故はパイロットの人為的なミスが多いという原因があるわけであります。事故調査委員会の調査結果というのは比較的ハードの面、規則の面に限られておりまして、パイロットの状態、例えば非常に仕事が詰まっていて労働が強化されていた、あるいはパイロットの訓練上の問題があった等々、そういうパイロットの人為上のミスの原因追及という面におきましてやや欠けるものがあるのではないか
なお航空事故調査委員会のスタッフあるいは権能の問題、こういう問題については勉強させていただきまして、今のヘリコプターの事故調査もなお私もまだ分析が甘いものですから分析させていただきまして、また必要があれば提言をさせていただきたいと存じます。 次に、第六次空港整備計画の問題について幾つかお伺いをしたいというふうに思います。 最初に、第六次空港整備計画で我が国の三大空港もやっと完成をするという状況を迎えるわけであります。これで航空行政の方も非常に基礎固めができたといいますか、国際的に見ましてもそれなりの飛行場が整う、航空界から見てもいわば土台ができた、そんな状況を迎えられるのではないかというふうに思うわけであります。 地方空
第六次の空港整備計画の中間報告の中にあるわけでありますが、この第六次空整三大プロジェクト、特に新東京国際、それから東京国際空港、この二つが六次空整で完成したときに、この中間報告にありますように、一九九五年度の旅客、貨物の国際、国内にわたっての予測需要量というものが計算されているわけですが、この予測需要に対して実際に三大空港ができた時点でどれだけの需要を満たすことができるか、少しパーセントで示していただけませんか。
いま一つ、成田の完成時点で、これは正式な数字ではありませんが、現在三十一カ国五十一社が成田に乗り入れていると、これは数字の間違いがあるかもしれません、古い数字かもしれません。しかし、新たに四十三カ国から成田への乗り入れを要求しているといいましょうか申し込んでいるということですけれども、この諸外国の申し入れに対してこの成田は、今の六次空整でできた時点にどのくらい満たし得るか。
ちょっと今まで公に出しているものから大分話が進展しているものですから意外なんですけれども、要するに中間報告に出されている旅客、貨物を内外にわたって一〇〇％満たす、それから諸外国が乗り入れを申し入れしているやつは一〇〇％期待はこたえるというふうに理解してよろしいかどうか。
その物理的がよくわからないんですけれども、今まで運輸省から出されていたのでも、四十数カ国のやつを半分ぐらい満たせるというのが私の目に触れてきたのでありますが、ちょっと今資料不足で根拠を示し得ませんので、一応ここはやめておきますが、今おっしゃるのは大阪空港と新関西国際空港、それと首都圏の二つの空港を一つに勘定して成田に申し入れているやつを勘定すればそういうような計算になるのかもしれませんが、首都圏に申し込んでいるやつは満たし得ないのではないかというふうに実績的に考えられます。 その次の問題は、平成三年度の予算に首都圏第三空港の調査費六百万円というのが盛り込まれているわけであります。それで、運輸省、政府側も首都圏第三空港の問題が出て
もう一つ、今空港に求められている問題として二十四時間営業といいますか、二十四時間乗り入れ、離発着、この問題があるわけでありますが、この必要性というものをどういうふうに把握されているか、そしてその適地というものを今日本のどこに求めているのか、その辺をお伺いしたい。
二十四時間離発着可能な空港としてこれを内陸に求めることはもはや困難というふうにごらんになるかどうか、その辺いかがですか。特に北海道、本島において可能かどうか。特に二十四時間を求めている立場から見ていかがですか。
第六次整備計画を見まして二つのエアポケットがあるような感じがします。 一つは、やはり地方空港の整備費が三大プロジェクトに押されて非常に少ないという問題であります。もう一つは、航空保安施設整備費が、これは第二次からずっと年々計画期間ごとに低下をしてきておりまして、いささか心配をするものであります。 地方空港の整備費の問題ですが、三大プロジェクトに押されて非常に乏しくなっている。とにかく急がれる問題は、千歳、福岡、名古屋を結ぶ根幹的なネットワークだというふうに思いますが、さらにそれ以外の三種あるいは二種も含まれますが、三種の地方空港の建設という問題につきましては非常に予算が乏しくなってきているように感じられるわけであります。
地方空港の整備の問題で伺うわけですが、傾向的には国際化が急速に進むし、航空化もまたこれは進むという状況を迎えているというふうに思います。 首都圏における地方空港のあり方の問題であります。 首都圏には御案内のように地方空港はないわけであります、現状は。まあ一番近いのは福島になりますか、あるいは新潟。福島も新潟も首都圏とは勘定できないと思います。我が静岡県も今静岡空港が名のりを上げているわけですが、これはかなり首都圏に近い空港位置になるかというふうに思います。問題は、首都圏に地方空港ができなかったわけであります。しかし、これは航空化、国際化という進展の中で必要になってくると思うわけでありますが、この首都圏における地方空港がないの
第六次空整で地方空港はまだまだ押しやられているわけであります。そこで、地方空港の、何といいますか活性化の問題でありますが、地方空港の会計というのはもう赤字だということが常識のようであります。それは何とかしなきゃならない問題だというふうに思います。 最近、こういう大分と広島と松山の地方空港間のローカル・ツー・ローカルという輸送が重視されてきているというふうに思うわけであります。これはこれからの輸送の問題でローカル・ツー・ローカルにどう重点を置くかということが航空行政の方でも大きな問題になってくるというふうに思うわけであります。特に、コミューター的な発想ではなくて、きちっとしたＤＣとかボーイングのターボ双発ジェット機を飛ばすような形
最後に希望を申し上げておきます。 第六次空整計画になるわけでありますが、そもそもこの空整計画というのは航空保安施設の整備、航空保安という問題が一つの大きな柱になって五カ年計画というものを策定する必要が生まれて出発したものだというふうに認識しております。ところが、空整計画の予算全体枠の中で三次は一四・七、四次は一〇・五、五次は九・四、今度は航空保安施設整備費は九・二五というふうに年々低下してきております。航空保安施設整備、航空保安という問題についてどうぞ車祝されますように、これを最後に希望して私の質問を終わります。
若干質問をさせていただきます。ぜひ御教示いただきたいと思います。よろしくお願いいたします。 商法の改正案が出されて法制審議会の関係者の皆さん本当に長い年月をかけて今日までこの原案をつくる上で御苦労され、かつまた、ややトーンダウンしてきているわけでありますが、これまた関係者との協議の中の御努力の結果こういうものが出てきているということで受けとめているところでございます。 いずれにしましても、最低資本金の導入一つとってみましても、これをやるのは企業側でありまして、企業側が自立的にこれに取り組まなければ進まないことであるわけであります。しかし、このこと一つとっても私は国家的な事業である、こんなふうにとらえているものでございます。そ
意見書を私は見たことないものですから、また後で読ませていただきたいと存じます。 その中で、会社で一番小さいのはやっぱり流通の小売商店関係だと思うんですけれども、そういうサービス業、小売商店、こういう関係の業者団体の意見で特に集約されたものがありますでしょうか。
問題は、法律が通りまして有限会社三百万、それから株式会社一千万というふうに増資をしていかなければならないわけですが、その見通しというものについてはどんなふうにごらんになっていますでしょうか。
どうでしょうか、株式会社は株式会社、有限会社は有限会社としてみずから増資をしてハードルをクリアするという業者はおおむね全般的にそういくでしょうか。あるいはもっと言いますと、株式から有限あるいは合資、合名に変更する方がいるかどうか非常に疑問でございますけれども、組織変更というのがかなり出るものなのかどうなのか、その辺の見通しはどんなものでしょうか。
しつこいですけれども、増資できなくて結局解散会社というふうに処分される可能性のあるパーセンテージ的なものというのは、読みはありませんでしょうか。
