最後に私は、大臣の答弁の中で気をつけなくてはならぬ点があるのでございます。先ほど大臣が明らかに御指摘になったように、日本の海運業界といえば日本郵船であり、大阪商船であり、三井船舶である。これが非常に経営が悪いのだ、こうきめつけてしまいましたね。私は後段で大臣が明らかにしたように、経営が悪いのではなくて、戦争によってこれらの保有船というものは一そうもなくなってしまった。無手でもって再出発したのが、今の国策に沿うて外国に行って第一線で活躍しておるこれらの会社の保有船である。従って、戦後日本の造船技術を動員して作られた船でありますから、船自体の性能は諸外国に決して劣るものではないと私は考える。ただ問題は、戦後無一物から出発したこれらの会社
これで質問を終ります。 —————————————
私は主として小型船海運組合の助成の関係法案について、二、三点お尋ねをしたいと思うのでございます。 まず第一点としてお尋ねをいたしますことは、小型船海運組合法は、私の記憶では、議員立法でなかったかと記憶いたしております。しかもその提案に当ったのは、同僚の木村さんでなかったかと実は記憶をいたしております。この小型船海運組合法のできました趣旨と目的は、一ぱい船主の零細な業者に一つの組織と統制を与え、なおかつ、その業界が完全な運営をいたしますためには、何としても金融の道を講じてやらなければいけない、ここにこの海運組合法のねらいがあったのではなかったかと考えておりますが、一体今になって、こうした助成のための関係法律の整備に関することの法案
そういたしますと、せっかく議員立法で小型船海運組合法がすでに二十六国会で成立はいたしたものの、実際零細業者が困っております唯一のものは、金融の道が開かれておらないところに原因があるわけでございますから、その間運輸省としての指導監督の面から、この小型船海運組合の組織、活動及び実際にその業者はお困りになったと思いますが、そういう例はございませんでしたか。
そこで第三点としてお尋ねするのですが、今の御答弁で組合が九十二、連合会が七つ、こう答弁されたのでありますが、この九十二の組合員総数は一体どれくらいになるのですか、この点を一つ……。
実は私、二十年以上協同組合事業運動をやっておりますが、この運動の経験から通じてみて、一ぱい船主の零細な業者を、小型船海運組合法で組織を通して一つの自力更生をはからせる、このねらいの唯一の道である金融が、法の取扱い上から今日までおくれたところに、この組合の結成が順調に進まなかった最大の原因があると思います。あると思いますが、現実に当局としては、急速にこの組合の組織化のために、指導官庁として全力をあげる御意思があるのかないのか。二万をこえる業者の中で、九十二の組合はできたが、実際に組合員はわずか八千百九十六、こういう状態では、現実にこの法案が通って、そして金融の対象とかりになったとしても、この商工組合中央金庫というものは、そう簡単に金を
私個人としては、この法案に賛成するにやぶさかではないのでございます。そして当然このことは衆参両院とも通過することを期待はいたしますけれども、せっかく法律が通過した、しかし現実に金を貸す側の立場に立ってものを考えてみなくちゃならないですね、政治的に何でもかんでも金か貸せるものだ、そんななまやさしいものではないということをまず前提に頭の中に置かなければならないと思います。 そこで、第四点としてお伺いいたしますことは、この小型船海運組合は法人組織ではあるが、これは出資制度でできる組合なのか、この法律を見ると、賦課金制度で運営する仕組みのように考えますが、出資なのか、賦課金制度でいくのか、この点を御答弁願いたい。
賦課金制度でいく、そうしますと、この法律によって商工組合連合会が金融の道の対象となるわけでございますが、商工組合中央金庫としては、その組合に対して資金を融資するのか、それともこの組合の理事長以下理事の連帯責任という裏づけある証文を土台として金融の道を開くのか、この点はいかがです。
当然中央金庫としては、連帯債務の裏づけ保証がない限り、個人に対しては金融の道は開かれない、これが現実だと思います。それから組合それ自体は賦課金制度でいくのでございまするから、これは非常に内容の薄弱なもので、信用に足る組合だとは直ちに言い切れないと思います。これは長年の事業の経過を通じなければ、信用に足る組合だとは言い切れない。そうなってきますと、問題になるのは、個人に融資の道を開く場合に、連帯債務というものが出て参りまするから、そこで、実際法律は通過したとしても、個人々々の一ぱい船主が新しい船を作る、それから思い切って船の改造をやるとか、こういう資金というものは現実になかなか手に入らない、これが現実です。どう理屈をこねてみましても、
最後に一つ。私の今質問した要点について、あなた方自身が業界の人を呼んで意見を徴してもらうことが一点と、その意見を徴した基礎に基いて大臣とも打ち合せて、次のこの委員会で一つ御答弁を願いたいと思います。いかがでしょう。
では私の質問は終ります。
関連して。これこそ大臣の政治力で、第十四次計画造船がやや軌道に乗ってきたようですが、私どもが資料を要求いたします精神を率直に申し上げますと、海運業界の連中は、一口に言うと自社経理の改善策についての努力が足りないとこう私は見ているのです。景気のいいときには派手にぱっぱっとやるが、一たび不景気になってどうにもならなくなると、一切をあげて政府にしがみつく、これが率直に言って現状ではないか。従って当委員会としては、やはりこれは法に基く利子補給なんですから、従来の利子補給の各社別の支出の現況、それから当然好景気のときには従来のいろいろの負債に対する償還等もやっているはずなんですから、そういうものの実績を当委員会に資料として御提示を願って、その
私個人の考え方としては、今の大臣の御答弁で十分実は満足しているわけです。この点に関する限りは大臣の政治力を高く評価するわけです。 そこで委員長にお願いがあるのですが、法の命ずるところによって海運界の各社に対する監査制度が行われているわけです。これは法律上監査をしなくちゃならぬことになっておるわけです。従って事務当局は、その法に基いて各社の経理その他の監査を厳重にやっておるはずです。従ってその監査の結果も資料として出してもらいたい。そうすることによって私どもは議員として十分に政府に要望すべき点は要望し、御注意申し上げられる点は御注意できると思うのですから、その監査結果もあわせて御配付願います。
私は去る二日、利根川で渡船が転覆して十数人の犠牲者を出したことについて法律的に一つお尋ねをしたいと思うわけです。私はなぜこの問題を取り上げたかというと、南海丸にしても、先般の全日空の非常な犠牲者を出したことにしても、今回の利根川の渡船転覆の犠牲にしても、私は法律上疑義を持つ点が多々あるわけでございます。監督行政よろしきを得るならば、かようなとうとい人命の犠牲者を出さなくて済むのではなかったか、こういう点がありますので、まずお尋ねしたいのですが、今回の利根川渡船転覆のこの船体でございますが、これは船舶安全法の第二条十三号に該当するのかしないのか、これをお答え願いたいと思います。
そこでお尋ねしますが、もともと今回事故を起した船自体は、この安全法の十三号に該当しないものであっても、常時は旅客も運ぶためにあなたの方から許可、認可をとっている渡船場ではありませんか、その点を明確に御答弁願います。
そこで重ねてお尋ねをするのですが、小型船舶等安全規則をごらん願いたい。それによりますと、これは省令になって参りましょうが、第二条の４「この省令で「旅客運送」とは、業とするとしないとを問わず、定期、不定期又は臨時に行う旅客の運送をいう。」この法の解釈を明確にしてもらいたい。
そこでお尋ねしますが、この小型船舶等安全規則の第二条の第四項に該当するとすれば、今回の事故を起した、たとえばこれは新聞ですから私にはよくわかりませんが、船頭のむすこさんで十八才ですかの子供さんが船を操縦したというような記事が出ております。これが事実かどうか。 それからもう一点は、この小型船舶等安全規則に基くそれぞれの船としての備えなければならないもろもろの規定がございます。そういう処置がなされておったかどうか、ここが問題だと思うのですが、あなたの方で御調査ができておるとすればお答え願いたい。
この規則に基いて十七才の子供が操縦しているそのことは法に解れない。こうおっしゃいましたけれども、船舶職員法の小型船舶についての資格を、もう一回一つ法律でお調べになって、あらためて御答弁を願いたいと思うのです。十八才未満は法律違反だ、こう私は解釈するのですが、時間がかかってもけっこうですから……。
この新聞記事を見ると、犠牲者はなるほど十四人か十三人ですが、全部で乗った諸君は二十三人です。この結果はどうです。何人乗せたかという調査ができておりますか。
そうすると運航者を含めて二十四名乗っているという事実は認めますね。そうすると、この小型船舶等安全規則の第十六条をごらん願いたい。第十六条によると、一体この船で二十四人乗ることが法の建前上正しいのか正しくないのか、その法上の解釈をここで明らかにしていただきたい。
